產品力沒有那么強的大眾ID.4，依然不失競爭力

全球最大的汽車制造商大眾集團，11月3日晚，在深圳發布了首款MEB平臺下的純電動SUV：ID.4（兩款車型版本：一汽-大眾ID.4 CROZZ和上汽大眾ID.4 X）。據悉，ID.4將在明年交付，補貼后售價不超過25萬元。

ID.4之前，大眾也發售過高爾夫、寶來、朗逸的純電動車型，但由于是在燃油車基礎上做的改變，所以被很多人吐槽為“油改電”，并沒有得到市場太大的認同。但這一次，ID.4則誕生于100%為電動汽車而生的MEB平臺。

很多人都知道大眾燃油車的平臺是MQB，與此類似，MEB是一個純電動化的產品平臺。據悉，為了研發這個平臺，大眾集團投入了高達70億美元資金，目的就是要使其成為大眾電動車的強大生產母體。未來，大眾、奧迪、斯柯達等品牌的不同級別、不同車身的純電動汽車，都將基于這個平臺進行生產。

MEB平臺的優勢，主要體現在以下幾個方面：一是空間利用率高，A+級的車身，會有B級車的空間；二是電池包組合靈活，可以根據不同需求，打造330-550公里續航里程的產品；三是重心低，載荷分布好，實現了前后配重比50:50的理想狀態，大幅提高了產品的起步及加速性能、制動性能以及車輛過彎時的操控性能和速度極限；四是高度集成的電驅動系統，提升了電控系統的響應速度；五是可以實現前后雙電機的布局，實現四輪驅動。

正是得益于MEB平臺的強大能力，ID.4也體現出了比較強的產品競爭力。

ID.4的長寬高為4,592mmx1,852mmx1,629mm，軸距為2,765mm，和一汽-大眾探岳SUV的尺寸基本相當。續航方面，ID.4搭載的是84.8kwh大電池系統+175wh/Kg高電池包能量密度+真高效BMS能量管理系統，這也令其在NEDC標準下，有了555公里的續航表現，超過奔馳EQC、奧迪e-tron、寶馬iX3等車型。另外值得一提的是，ID.4在快充模式下，可以實現45分鐘充至80%的電量。

在消費者比較關注的電動車電池安全上，ID.4的多層結構電池包采用4重電芯安全設計，并經過338項電池包安全測試，遠超國標標準，涵蓋碰撞、火燒、熱擴散、高低溫存放、溫度沖擊、鹽霧測試等測試，保障電池包在各種極端工況下的安全。另外，全新的車身安全設計以及底盤處嚴密的防護系統，進一步降低了電池包受到外界沖擊的風險。

ID.4的發布，讓筆者有個很強烈的感覺：中國的電動車市場又迎來了一個大玩家，ID.4會成為繼特斯拉Model 3之后，又一個擠壓國內造車新勢力的重磅車型。為什么這么說？我們可以將其與市場上的熱門電動車型做個簡單對比。

目前來看，定位為緊湊型純電SUV的ID.4在市場上并沒有完全可對標的車型。大眾此前也表示，ID.4的對手車型是純電版豐田RAV4和本田CR-V。但這兩款的純電車型，還不知道什么時候會上市。ID.4的真正對手，應該是同樣明年國內上市的Model Y，但Model Y未來的售價是多少，也不清楚。所以我們目前從市場選擇了售價在25萬左右的三款明星電動車型，在續航以及動力參數上與其進行簡單的對比（更多配置參數ID.4尚未發布）。需要說明的是，這三款車都是中型轎車，與ID.4也不完全對標，更多是從價格區間以及關注度層面進行一個對比，以方便大家對ID.4的產品力，有一個對比性的了解。這三款車分別是：小鵬P7智行版、Model 3的標準續航版、比亞迪“漢”超常續航版。

四款車型中，在電池容量上，ID.4無疑是最大的，達到了84.8kwh，而小鵬P7則是70.8kwh，比亞迪漢是76.9kwh，Model 3是55kwh。但在續航里程上，ID.4表現則落后于小鵬P7的586公里、比亞迪漢的605公里，領先于Model 3的468公里。

動力方面，入門版ID.4 Pure，最大馬力為109kW，峰值扭矩220N·m；動力最強的ID.4 ProPerformance版最大功率150kW，最大扭矩310N·m。與之對比，小鵬P7的最大馬力為196kW、峰值扭矩為390N·m；比亞迪漢的最大馬力是163kW，峰值扭矩為330N·m；Model 3則為202kW、404N·m。所以不論是ID.4的入門版還是高配版，在動力層面都是完全落于下風的。

通過簡單的對比，我們可以看到在目前25萬左右的價格區間，ID.4并沒有絕對的產品力優勢，未來如果再面對Model Y 這樣的對手，可能會表現得更加吃力。但為何筆者依然看好其前景？

當我們看一個產品的表現時，不僅要看其產品力層面的競爭力，更要看其背后的體系化能力。在近年來的汽車電動化、智能化趨勢面前，像大眾這樣的傳統燃油車巨頭，風頭似乎都被特斯拉、蔚來、小鵬汽車、理想等新興的造車勢力搶光了。每當這些新興的車企發布一款新車，都會引來極大的市場熱議和關注。這也造成了一種假象：燃油車時代的巨頭們已經跟不上時代的發展腳步了。

但對這樣的觀點，筆者一直是持鮮明的反對意見。暫且不論巨頭們在資本、技術方面的巨大優勢，單從生產體系、品牌影響、銷售渠道、售后服務等層面而言，新興車企的差距就不是一星半點。

比如在制造環節，馬斯克曾為了特斯拉產能的問題，一度寢食難安。他不斷向外講述著自己是如何空降工廠，在地板上過夜，怎么解決生產問題。小鵬汽車，在建設工廠時，甚至因為沒有土，工期被耽擱。何小鵬感慨說，造了工廠才知道，買土原來是一件很復雜的事情。工業制造環節眾多，大到材料運輸、原料生產、企業間協同，小到每臺機床的用料情況、即時的加工精度、設備是否需要保養，以及發生的財務數據。如此巨大的網絡體系、如此細致入微的管理系統，是包括特斯拉在內的新興造車勢力，需要耗費巨大的精力和時間才能補上的課。但回頭來看，這些問題，對大眾這樣的汽車產業巨頭而言，完全不是任何問題。

再比如在銷售環節，大眾作為深耕市場幾十年的車企，要推出一款電動車，瞬間就可以鋪滿全國銷售網絡，而這樣的能力，對新興造車勢力而言，是幾乎不能想象的。事實上這樣的事情已經在發生，今年大眾在歐洲上市ID.3，其6周時間就交付了14000多輛。而在1-9月的全球新能源車企累計銷量排行榜上，大眾也力壓比亞迪，位居全球第二。傳統大廠的優勢由此可見一斑。相信這樣的現象，在ID.4上市之后，也會同樣在國內上演。

曾經小米手機發布后，中國涌現出了一批互聯網品牌的手機企業，但如今回頭來看，這個市場的大玩家，除了小米這個特例之外，依然是華為、OPPO、vivo這樣的傳統廠商。類似的現象，還有互聯網電視。樂視如日中天時，市場上也冒出了很多互聯網品牌電視，但現在市場的巨頭，除小米之外，依然是創維、海信、TCL這樣的老牌企業。新興勢力可以憑一時的炫酷產品，占據市場先發優勢，但當巨頭們真正進場后，相互之間的競爭還是要依靠企業的綜合實力。

也正是基于上述的考量，雖然ID.4的產品力不是多么出類拔萃，但筆者依舊非常看好其明年在中國市場的表現。當然，ID.4現在可能存在的最大問題，是品牌因素。大眾依然具備很強的品牌號召力，但在電動車領域，像大眾這樣的傳統車企已經不能代表“最酷”“最時尚”“最具競爭力”的車企。彌補這一點，需要大眾通過一款款產品、不斷研發的新技術來改變市場認知。但即便如此，大眾依然優勢巨大，此次ID.4的發布，必然會對造車新勢力們，產生更大壓迫。因為，大眾這樣的巨頭，才是市場的真正大玩家。