百億債務爆雷

據上交所官網顯示，10月24日，華晨汽車集團控股有限公司（下稱“華晨集團”）發布了關于債券停牌的公告。

公告稱，華晨汽車2017年非公開發行公司債券（第二期）（債券簡稱：17華汽05）兌付日為2020年10月23日，根據《受托管理協議》以及相關業務規則的要求，公司應于2020年10月21日16:00前將本期債券本金10億元、利息5300萬元以及相應手續費轉至中國證券登記結算有限責任公司上海分公司指定銀行賬戶，截至2020年10月22日17:00，公司尚未向中證登上海分公司轉款。

華晨汽車表示，公司仍然在努力籌集資金，但是公司目前流動性緊張，資金面臨較大困難，能否及時籌集到足額資金存在重大不確定性。

事實上，這已經不是華晨集團今年來首次面對債務危機。

8月12日，19華汽01、18華汽01、18華汽02、18華汽03等多只華晨集團旗下債券大幅下跌，其中18華汽01跌幅逾19%。8月13日，華晨集團旗下華晨中國股價隨之下滑，全天跌幅8.78%。

華晨集團債券和股票的同時下跌，從某種程度上亦反映了投資者對華晨集團債務問題的擔憂。

公開資料顯示，截至2020年10月22日，華晨集團存續債券規模為172億元，其中2021年及2022年到期及回收的債券金額合計分別為65億元和92億元。

據報道，截至目前華晨汽車的債權銀行已組成債委會，其中光大銀行和興業銀行作為聯合主席行，成立的目的是協調相關債權方不要抽貸、壓貸及斷貸，并在未來開展債務重組。

事實上，華晨集團債務風波亦是華晨今年來經營不善的反映。

能不能挺過，全看2020

這并不是華晨集團今年來首次面對債務危機，早在今年7月開始，華晨集團就已陷入債務風波之中。

8月，評級機構大公國際和東方金誠先后將華晨集團及多只債券列入評級觀察名單；9月，東方金誠和大公國際先后調低了對華晨集團主體的信用評級；10月，東方金誠和大公國際再度下調對華晨集團的評級，其中，東方金誠將華晨集團的債券評級從年初的AAA下調至BBB。

事實上，2020年對于華晨集團來說，除了黑天鵝疫情的打擊外，華晨集團的債務“爆雷”亦在預料之中。

據東方金誠評級報告顯示，截至2019年末，華晨集團全部債務6455.49億元，其中短期有息債務478.87億元，占比73.06%；而從期限結構來看，截至2020年4月至12月末，華晨集團有息債務規模為432.67億元，占全部有息債務的63.87%。

值得注意的是，2020年是華晨集團債務壓力較為集中的一年。雖然，日后依舊面臨巨額的債務，但是相比2020年的債務規模，償付壓力近乎腰斬。

當然，熬過了2020年亦并不意味華晨集團就此安全。

據華晨集團官網顯示，華晨集團隸屬于遼寧省國資委重點國有企業，總部坐落于遼寧省沈陽市，歷史可追溯到1949年成立的國營東北公路總局汽車修造廠。

目前，華晨集團由遼寧省國資委和遼寧省社保基金理事會分別持股80%和20%，旗下擁有4家上市公司，分別系華晨中國汽車控股有限公司（下稱“華晨中國”）、上海申華控股股份有限公司（下稱“申華控股”）、金杯汽車股份有限公司（下稱“金杯汽車”）及新晨中國動力控股有限公司（下稱“新晨動力”）。其中，新晨動力由華晨中國持股31%，從某種程度上是華晨集團的“孫”公司。

其中，金杯汽車的主營業務主要是設計、生產和銷售汽車零部件，主要產品包括汽車內飾件、座椅、橡膠件等；申華控股主要系向華晨采購整車并向二、三級經銷商開展整車經銷業務，2019年實現凈利潤-1.994億元，遠不及2018年3.567億元的凈利潤；而華晨中國的主要業務則系制造及銷售輕型客車、零部件及提供汽車金融服務。

從業務體系上，華晨中國承載了華晨集團旗下五大品牌：中華、金杯、華頌、雷諾以及華晨寶馬的整車生產、研發等業務。其中，華晨寶馬品牌主要來自于華晨中國與寶馬（荷蘭）控股有限公司成立的合資企業，其中華晨中國持股50%。

值得注意的是，據華晨中國2019年財報顯示，華晨寶馬對華晨中國的利潤貢獻舉足輕重。數據顯示，2019年華晨寶馬貢獻純利76.26億元，2018年貢獻純利62.44億元；而同期華晨中國2019年實現凈利潤62.92億元，2018年實現凈利潤52.94億元，從占比上，華晨寶馬利潤貢獻率均超100%，且有上升態勢。

此外，在2018年4月，國內放寬中國汽車業外國投資者持股比例限制后，同年10月華晨集團便與寶馬達成協議擬以36億歐元的價格轉讓華晨寶馬25%的股權，至2022年華晨中國對華晨寶馬的持股比例下滑至25%。

當然，屆時36億歐元的轉讓價格會在一定程度上緩解華晨集團的資金壓力。長期而言，從目前華晨寶馬的貢獻利潤占比來看，華晨中國的“日子”或許將更為艱難。

國企變“私企”，第一只赴美上市的中國企業

在中國商業史上，華晨集團是個特殊的案例。縱觀華晨集團三十多年發展史，華晨集團的興與衰幾乎與一人息息相關，這個人就是仰融。

早在2001年，仰融便以70億元的資產位列《福布斯》中國富豪榜第三名，當之無愧的資本大鱷。

但關于仰融的經歷，坊間流傳頗多，有人說他是退伍老兵，經歷過生與死；有人說，他畢業于西南財經大學，畢業后去了香港做了證券交易。

仰融可以說是資本市場的高手，一手將華晨集團送入了美國資本市場，成為第一個赴美上市的中國公司。1992年華晨集團赴美上市之時，證監會亦是剛剛成立。

1980年代初期，沈陽的汽車工業還很薄弱，彼時隸屬于當時沈陽農機工業局副局長的趙希友，將全市50多家汽車零部件企業合并成了當時的金杯汽車廠。

建廠雖然容易，但缺少資金的金杯汽車廠如何發展卻是問題。但作為曾經國內自主品牌第一名，華晨集團身上最初的烙印就是創新。

1988年，金杯汽車廠出讓股權公開募集資金，經批準公開發售1億元的股票。但金杯汽車的股票發行并不順利，申購期已過，卻依舊剩余大量股票沒有售出。

“福無雙至，禍不單行”。1991年，日元的上漲再度給發展不順的金杯汽車雪上加霜。彼時金杯汽車的主打車型是海獅汽車，其99%的零部件均是從日本進口，隨著日元的上漲，金杯汽車的成本也是水漲船高。

在每年只能出售2000輛海獅面包車的境況下，金杯汽車一度連進貨的錢都沒有，資金鏈堪憂。

此時，仰融“適時”出現了。

亦是在1991年，仰融通過在避稅天堂百慕大注冊成立的華晨汽車控股有限公司，用1200萬美元買下了金杯汽車40%的股權。事實上，在華晨集團的上市籌備期間，仰融通過資本運作不斷加大自己在華晨集團的權重，并最終將其股權提升至70%。而金杯汽車的大半資產，也被裝進了華晨汽車控股有限公司，最終登陸美國紐交所。

作為第一只在美上市的中國股票，華晨集團備受美國資本市場追捧，IPO價格6美元，發行500萬股，華晨集團成功籌到8000萬美元。

上市成功后的華晨集團仿佛一夜之間進入了快車道，從研發、擴產、銷售都有強大的資金支持。自1996年起，金杯海獅更是紅得發紫同時還保持著每年50%的增速，連續多年占據面包車市場銷量第一。

然而，就在仰融成功登陸《福布斯》富豪榜的同年，英國著名汽車企業——羅孚汽車陷入困境，正在全球尋找買家。彼時，看好羅孚發動機技術的華晨汽車有意將其收入囊中，并有意南下建廠。

經歷過迅猛發展的華晨汽車，走向全國是必然。然而彼時的東北意在打造中國的“底特律”，作為沈陽汽車產業的中流砥柱，華晨集團必然被寄予厚望。公開資料顯示，彼時遼寧省甚至還提出了“大連方案”，意在打消仰融南下建廠的計劃。

一邊是拼命想留住華晨集團，另一邊卻是仰融的全國戰略，一時間雙方關系變得十分微妙。而金杯汽車的掌門人也一度和仰融開啟了掌控權之爭；次年，仰融出走美國。

2002年6月，香港上市公司“華晨中國”（CBA）宣布，解除仰融的董事會主席和行政總裁的職務。2002年10月21日，遼寧省公安廳正式通告，仰融因涉嫌經濟犯罪被遼寧省檢察院批準逮捕。

在2001年至2007年中國GDP高速發展的時代，華晨集團卻因為內斗錯失了大好時機。由于動蕩的歷史，華晨集團高層頻繁變動，核心技術團隊大量流失。據報道，彼時華晨金杯負責研發的趙福全投奔吉利，負責銷售的楊波投奔奇瑞，而劉志剛攜大批親衛投奔比亞迪。

仰融之后，華晨集團從美股退市，并就此“一蹶不振”。

今年6月，據報道華晨中華已然擴大了放假輪休的范圍，而輪休的員工只能拿到沈陽最低的工資保障——1810元；更為令人詫異的是，華晨中國公積金已有6個月沒打錢。

一代車企因內斗，一手好牌打得“稀爛”。曾經因營商環境而被投資圈調侃的“投資不過山海關”的魔咒，似乎依然存在。