全球疫情進行到下半場，最受傷害的產(chǎn)業(yè)之一當(dāng)屬航空業(yè)。

74歲的亞洲航空公司國泰航空于10月21日早間公布了重組計劃，宣布停運旗下港龍航空。同時啟動全球大規(guī)模裁員計劃，預(yù)計裁員人數(shù)達6000人，其中包括5300駐港員工，空乘削減一半，機艙服務(wù)員、地勤、后勤支援及機師等職位都屬被裁之列。

國泰航空行政總裁鄧健榮發(fā)出內(nèi)部信稱，“裁員是一個令人痛心，但必須做出的決定”。

此前在今年6月，國泰航空曾獲得過港府注資的近300億港元，并在第一輪“保就業(yè)計劃”中獲得5億港元補貼薪金工資，但仍無法擺脫困境。

10月19日香港旅發(fā)局發(fā)布數(shù)據(jù)，9月訪港旅客初步數(shù)字為9132人次，同比銳減99.7%；今年前9個月，訪港旅客355萬人次，同比大跌92.4%。依托香港為基地的國泰航空大受影響，財報顯示9月國泰航空與國泰港龍共載客4.706萬人次，較2019年同期暴跌98.1%，每日載客僅為1568人次。2月以來，國泰每月虧損現(xiàn)金25億至30億港元。

其困境也并非全部都來自于疫情，自2010年之后國泰航空正逐漸失去它亞洲最大航空公司的地位，三大航先后實現(xiàn)趕超，此后差距越拉越大。沒能順應(yīng)變化，幾次變革中掉隊是限制國泰發(fā)展的內(nèi)部因素。

根據(jù)今日公告，本次重組成本約為22億港元，將以國泰航空內(nèi)部資源撥付，公司將就重組作出13億港元的遞延稅項資產(chǎn)減值，受重組計劃影響，國泰航空今日盤中一度漲超6%，當(dāng)前市值380億元。今年，國泰航空股價一路下跌，較此前高位時跌幅已超40%。

持續(xù)虧損，“一哥”地位不保

全球疫情導(dǎo)致航空業(yè)節(jié)節(jié)敗退，但國泰航空的危機要來得更早一些。

2017年5月，國泰航空就曾宣布裁員600人，包括190個高級及中級管理職位，集團稱必須作出這個“艱難的決定”，“這是由競爭激烈的營商環(huán)境決定的”。2017年上半年國泰航空巨虧20億港元，裁員事件后國泰航空高層也發(fā)生人事調(diào)整，整個內(nèi)部動蕩不安。

更早之前2016年，國泰航空年報顯示，國泰航空2016年全年營收927.5億港元，同比下滑9.4%；虧損5.75億港元，這是公司成立70年來第三度虧損。

事實上2016、2017兩年，外部環(huán)境較好，油價低位運營，民航運輸需求持續(xù)上升，國航、東航、南航都在這兩年創(chuàng)造出較好的利潤水平。本地香港航空也在加速拓展，2016年香港機場共有五家新加盟的航空公司，亦新增了八個航點，2016年香港機場客運量創(chuàng)新高，并擴建了客運大樓及跑道系統(tǒng)。2017年，香港航空飛往更多亞太區(qū)城市，并將航線網(wǎng)絡(luò)延伸至北美主要城市。

但對于國泰航空來說，整個2016年都陷入燃油套保的陰影當(dāng)中，那一年國泰燃油對沖導(dǎo)致大幅虧損逾84億港元，損失慘重。燃油對沖本是航空公司鎖定燃油成本的工具，用來抵御油價大幅上漲的風(fēng)險，但國泰航空多次錯誤判斷形勢， 2008年就因此造成虧損達85.58億港元。

在這樣的背景下，來自其它航空公司之間的競爭，包括往來中國內(nèi)地及國際航點之間的直航航班增加，及廉價航班的增多，都使國泰航空的優(yōu)勢被侵蝕，面臨內(nèi)憂外患。

國泰航空也曾嘗試轉(zhuǎn)型，將旗下港龍航空更名為國泰港龍進一步強化品牌地位，并將利潤偏薄的國際航線轉(zhuǎn)由國泰港龍運營；嘗試開通較受歡迎的新航線，同時增加了航班密度；在機隊結(jié)構(gòu)的改善方面，國泰狂買48架盈利能力較好的A350布局遠程航線。

轉(zhuǎn)型帶來了一些成效，2017年上半年集團客運量增長了1.1%。但來自內(nèi)地航空公司和本地航空公司的競爭仍在持續(xù)，對于國泰來說是繼續(xù)以高成本維持此前高品質(zhì)的服務(wù)水準(zhǔn)還是節(jié)約成本或者考慮進入低成本航空領(lǐng)域，無論哪種都是兩難的抉擇。

2019年，一度傳出國泰航空收購香港航空和香港快運的消息，但國泰航空最終公告顯示，國泰航空只收購了廉價航空香港快運。香港航空則實際由海航集團控制。

國泰航空沒能恢復(fù)元氣，2020年疫情到來更如雪上加霜。近期，國泰航空稱預(yù)計2020年余下時間將以10%的運力運營。

十年沉浮

十余年前，乘坐國泰的國際班機，在飛機上吃哈根達斯蛋糕、西式牛排、焗大蝦和美味的乳酪，空乘提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)的經(jīng)歷，對許多乘客而言都很難忘。

1946年成立的國泰隸屬于老牌英資財閥太古集團，是以香港為基地的最大航空公司。二十世紀(jì)90年代，香港被賦予外資投資大陸和大陸吸引外資的“中繼站”角色，成為商家和物資進出中國大陸的重要中轉(zhuǎn)地。得天獨厚的地理條件使國泰占據(jù)了優(yōu)勢，建立起向東直飛美國東西海岸，向西直飛西歐重要門戶，向南直飛澳洲等遠程航線網(wǎng)絡(luò)。

國泰航空一直是安全的保障，其可靠、舒適、便捷的服務(wù)使旅客愿意用較高的價格換取高消費，而高端消費群體也是國泰品牌價值的體現(xiàn)。

整個90年代，國泰航空都在加大遠程航線的布局，同時注重航線結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，架構(gòu)起通達全球的網(wǎng)絡(luò)中心。2006年國泰收購港龍航空，自此長達20年的國泰、港龍大戰(zhàn)終于落下帷幕，合并后的新公司正式取代日本航空,成為亞洲最大的航空公司。

2000年，國泰年營收為360億港幣，東航為115億元，南航為152億元，東航只有國泰的1/3，南航只有國泰的不到1/2。2009年之前內(nèi)地至臺灣航線必須繞經(jīng)香港，這條黃金航線每年為國泰航空輸送了數(shù)百萬旅客。

“正如航空塑造了香港的天際線，香港也成就了國泰航空。”國泰航空在企業(yè)內(nèi)刊中如此形容自身與香港共生共榮的關(guān)系。

但時過境遷，外部環(huán)境的變化使得國泰的航線對于內(nèi)地來說不再具有優(yōu)勢，內(nèi)地旅客無需再經(jīng)香港中轉(zhuǎn)，加上許多二三線城市開通了國際直達航線，龐大的內(nèi)地中轉(zhuǎn)市場被分流。

市場競爭格局發(fā)生變化，國泰也沒能跟上腳步。在中東產(chǎn)油國的經(jīng)濟戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型中，“非油經(jīng)濟”被高度重視，以阿聯(lián)酋航空為例，其用A380飛機迅速切入“袋鼠航線”，創(chuàng)立了歐洲—迪拜中轉(zhuǎn)—澳洲的新航線，短時間內(nèi)分得了巨大市場份額。南航的策略是開辟以歐洲—廣州中轉(zhuǎn)—澳洲的“廣州之路”也打開了局面。但國泰遲遲沒有動作，略顯被動。

這些年近在咫尺的廣州、深圳機場開辟更多的國際航線，南航傾力打造“廣州之路”，深航推出的“經(jīng)深飛”服務(wù)，海航在深圳國際航線突飛猛進，這些都給國泰帶來了前所未有的壓力。

10年之后的2010年，國航、東航、南航分別實現(xiàn)營收810億元、750億元和777億元，國泰年營收為758億元，三大航基本上都實現(xiàn)了趕超。

還能堅持多久？

國泰航空行政總裁鄧健榮接受媒體采訪表示，管理層目前仍在研究國泰未來的方向。此前國泰空中服務(wù)員工會曾提出延長自愿無薪假，以及重推“半職飛行計劃”的建議，但并未達成共識。

國泰航空顧客及商務(wù)總裁林紹波表示，公司將從多方面增加貨運運力，國泰正在積極作出改變。7月，國泰移除兩架波音777-300ER客機的部分乘客座椅，用于運載貨物；8月，又增加營運436對只載貨的客運航班，在醫(yī)療物資和托運動物的貨流方面尤為活躍。

為了減少開支，林紹波稱“將來只會運作一小部分的航班服務(wù)，40%客運機隊將轉(zhuǎn)移至香港以外的地區(qū)存放”，9月已將客運運力下調(diào)至約10%。"這個方案已經(jīng)是我們目前能夠負責(zé)任地采用的最樂觀的方案了，"國泰的分析師在談到運力預(yù)測時說。

重組計劃將為國泰航空集團每月減少5億港元的現(xiàn)金支出。此前，國泰曾推行多項現(xiàn)金保存措施，包括暫停非必要開支、推遲飛機交付、推出特別休假計劃及實施高級管理層減薪。即使作出多番努力，公司每月仍然流失十五億至二十億港元現(xiàn)金。

未來，國泰航空也仍然有諸多的不確定性，眼下業(yè)務(wù)復(fù)蘇難度加大，根據(jù)瑞銀國際的預(yù)測其到2023年的收益才能恢復(fù)至2019年水平，且最快要到2022年能扭虧為盈。

七十余歲的國泰正面臨它歷史上最具挑戰(zhàn)性的時期，昔日的輝煌已然遠去，時代向前，國泰也在向前。