海航徘徊“1元”生死線

當下困擾海航的最大麻煩，變成了過低的股價帶來的退市風險。

1元生死線

今年6月，A股海航控股大跌25%，創下2015年9月以來最大單月跌幅，6月底，公司股價最終收在1.02元，距離觸發面值退市僅一步之遙。

根據滬深兩市的退市規定，上市公司股價連續20個交易日收盤價收于1元以下，就觸發了面值退市；如果上市公司同時在A股和B股發行，面值退市的條件則是A、B股在連續20個交易日同時低于1元。

美元計價的海航B股，也沒有讓公司徹底擺脫退市風險。6月第一周，海控B暴跌23%，到6月20日，B股收盤價格率先跌破一元（人民幣），此后7個交易日一直收在1元以下，退市壓力繼續增加。

▲海控B周線圖  來源：同花順

與大跌的股價相比，海航當時已披露的業績表現并不差，隨著航運業逐漸恢復，海航似乎已走出了至暗時刻。

2023年，海航控股實現營收586.41億元，同比增長156.48%；凈利潤3.11億元，同比扭虧為盈。今年第一季度，海航營收175.50億元，同比增長33.48%；凈利潤6.87億元，同比增長334.51%。

導致海航大跌的導火索，可能是退市環境的巨大變化。

2023年，滬深兩市共計43只股票被強制退市，創下歷史新高，其中面值退市的家數高達23只，占到了一半以上。

2024年以來，面值退市仍然是最主要的退市原因。截至8月1日，滬深兩市今年已有30家公司完成退市，其中16家觸及面值退市，另有18家公司鎖定退市，其中15家公司觸及面值退市情形。48家公司遭遇退市命運的上市公司，31家是因為面值問題，占比超過60%。

面值退市的巨大壓力下，較低的股價似乎已成為上市公司的原罪，過去一直被熱捧的低價股，遭遇了大量拋售和大幅下跌。

2023年底，兩市有60家公司股價低于1.5元，今年的跌幅中位數是29%；今年 5月末，股價低于1.5元的上市公司增加到84家，6月跌幅中位數達到18%。相比之下，滬深兩市今年的跌幅都不到7%；表現最差的6月份，兩大指數的跌幅也不超過6%。

大佬失算

此次退市風波之前，海航在3年前已遭遇過一次生死考驗。

作為國內最具市場化氣質的明星航企，海航堪稱民資運營航空業務的典范，背后操盤的控股股東海航集團，更是憑借航空業務的異軍突起，一度成為中國第二大民企。

海航3年前的險境，堪稱中國民企無序擴張的又一經典案例。

2020年，公司因疫情影響巨虧600億，公司資產負債表瞬間崩盤。到2020年末，公司總負債從1449億增加到1868億元，總資產卻從2099億降至1645億，資產負債率達到113.52%。

▲來源：同花順

貌似家大業大的海航集團，此時早已無力馳援旗下的明星企業，由于持續多年的多元化擴張，特別是房地產業務深陷泥潭，海航集團陷入了更為嚴重的債務危機。

2021年，海航集團進入破產重整程序，集團中最優質的航空資產，被來自東北的方大集團收入囊中。為了救海航，方大集團付出了500多億的代價，相當于當時集團凈資產的一半還多。

在海航之前，方大集團已經通過并購的方式獲得4家上市公司控股權，對于拯救瀕危型企業頗有心得。其中最經典的收購重組案例，是方大炭素和方大特鋼。

2006年6月，方大集團接手連續2年陷入虧損的海龍科技，改名方大炭素。方大接手第一年，方大炭素即實現扭虧為盈，此后10多年里，公司逐漸成為國內最重要的炭素企業之一，年利潤一度超過50億，公司股價最高時比方大接手時高了幾十倍。

2009年8月，方大集團并購南昌鋼鐵旗下長力股份，改名方大特鋼。公司隨后成長為國內特種鋼材龍頭，公司凈利潤從接手前的不到1000萬，增長到業績高峰時的近30億，公司股價在不到10年時間里增長了4倍以上。

在A股市場的一系列資本運作，不僅讓方大集團賺得盆滿缽滿，也為背后老板方威贏得了“點石圣手”的美譽，并一躍成為東北首富。

方大入主海航之后，公司財務狀況得到很大改善，2021年資產負債率即降至92.34%，最近幾年的業績也在持續好轉。但是讓方威沒想到的是，他付出巨大代價的海航，在其入主后股價不僅沒上漲，反而接近腰斬，如今甚至陷入可能觸發面值退市的窘境。

期待救贖

海航對方大和方威的重要性不言而喻，面對當下的海航，控股股東不可能坐視不管。

6月24日，海航控股公布了2024年度“提質增效重回報”行動方案，包括推進數字化轉型、加大與行業分析師等賣方機構的合作力度、設立市值管理工作組等，穩定股價的意圖已非常明顯。

6月28日，海航控股股東的一致行動人推出500萬美元-1000萬美元的B股增持計劃，B股股價隨即在連續7天低于1元之后放量漲停，并在隨后兩天繼續一字漲停，股價最終拉至1元上方。

先救B股顯然是四兩搏千金的明智之舉。

同樣是接近500億人民幣的市值，海航A股的流通市值高達370億，而B股流通市值不到5億，拉升B股需要動用的資金要小得多。按照退市規則，只要B股股價被拉到1元以上的安全區，海航就可以擺脫面值退市的風險。

退市風險暫時解除之后，方大開始穩定流動性更強的A股。

7月7日，方大炭素公告稱，公司擬通過全資子公司上海方大，在未來六個月內使用自有資金6000萬元至1.19億元增持海航控股。

方大炭素與海航控股都屬于“方大系”控股的上市公司，背后實控人均是方威，二者屬于關聯方，此次增持很可能還是來自方威的授意。

通過市值化管理，海航股價7月份出現大幅上漲，其中A股漲幅超過7%，B股漲幅接近30%，兩只股票的價格均已穩定在相對安全的區間。

盡管短期退市風險已基本化解，但是并不代表長期可以高枕無憂。因為海航低股價的根本原因，是過高的總股本和相對較低的利潤。

2020年以前，海航的總股本為168.06億股，在上市公司中已屬于數量較高的水平。

2021年破產重整后新資本入場，按照每10股轉增10股實施資本公積金轉增，公司股本總數翻倍增加至332.43億股。次年公司百億定增，總股本再次擴張至432.16億股。

在滬深5000多家上市公司中，432億股的總股本可以排到第18位，排在海航之前的，幾乎都是銀行、資源領域的央企巨無霸。

過高的股本，需要公司具備極強的盈利能力，才能保證每股利潤和公司股價不至于過低。

比如工商銀行總股本3564億，2023年凈利潤3639億，每股凈利潤超過1元，中國石油股本1830億，2023年凈利潤1611億，每股利潤接近1元，即使市場給出的PE估值只有個位數，公司股價也不可能跌至1元以下。

海航歷史上最輝煌的階段，年利潤也不過30多億，分攤到400多億的股本，每股利潤還不到1毛錢，今年上半年，公司預虧仍超6億，一旦市場不好估值不高，股價就很容易被打到1元以下。

上市公司縮小股本最直接的辦法，就是回購股票并注銷，但是對于海航來講，縮股比當初擴股更難。

海航的家底并不寬裕。截至今年一季度末，海航控股的總資產1347億，總負債為1327.13億元，凈資產只有27.63億，資產負債率為98.46%，遠高于行業平均值的83.36%，相比2021年重組后還高了6個百分點。

期待方大集團大量輸血或許也不現實。海航雖是方大最重要的資產之一，但是集團旗下還有諸多業務需要資金扶持，方威應該也明白，不能把過多資源押注在單一項目上。

海航要想把股價拉到安全區，唯一的出路還是要改善經營狀況，提高自己的盈利和造血能力。只要利潤持續增長，就能不斷抬高股價中樞，也能積累資本用來回購注銷過多的股本。

在此之前，方大集團和大佬方威，可能還要長期面對海航股價在1元附近險象環生地徘徊。