蔚來汽車的“2020大考”

文|濁雨

來源|博望財經

2019年，不管李斌是不是最慘的人，但蔚來汽車卻是整整一年都深陷沼澤之中，無法自拔。

從被質疑發電不環保、遭前員工爆料，到車輛自燃和召回風波，再到年報巨額虧損、股價一瀉千里、高管紛紛離職，很多人都認為蔚來活不過2019。但打臉的是，直到年底，蔚來依然堅挺，反而還活得不錯。

今年1月份，李斌意氣風發的站在中國電動汽車百人會論壇的演講臺上，總結道：“到2019年底，我們兩款車一共賣了31913臺，第一年1萬多臺，第二年2萬多臺，如果按照這個速度往上漲應該也還不錯。”他表示，蔚來已經歷了兩個冬天，基本上頂住了。

但未料到，當所有跡象都預示著蔚來正朝著更好的方向發展時，“疫情”的出現，打亂了蔚來2020年的開頭計劃。而疫情之外，投資人離席、特斯拉爭搶市場更使蔚來的2020年充滿了不確定性。

在這難上加難的一年，蔚來還能創造奇跡嗎？

01

投資人離席 疫情下舉步維艱

美國當地時間2月14日，高瓴資本向美國證券交易委員會（SEC）遞交的文件顯示，截至2019年12月31日，高瓴資本已不再持有蔚來汽車股份。

一直以來，高瓴資本在蔚來的前行路上都扮演著重要角色。

2015年，蔚來A輪融資高瓴資本領投1億美元；2016年6月的C輪以及2017年3月的戰略融資中，高瓴資本均持續跟投；2018年9月，蔚來汽車正式登陸紐交所，高瓴資本持股7.5%，成為蔚來的第三大股東。

直到2019年上半場，高瓴還先購買了蔚來3000萬美元的債券，又在二季度翻倍增持其股份至4194萬股。可到了下半場卻突然背道而馳，三季度大幅減持蔚來汽車股份至1337萬股，降幅達68%。趁著第四季度大調倉之際高瓴更是徹底清倉，與蔚來說了拜拜。

也有人指出，高瓴雖然在2019年末清倉了蔚來正股，但手中卻還握著之前認購蔚來的可轉債，是否有暗度陳倉之意？目前看來，高瓴在四季度一共清倉了16家企業，除了蔚來，特斯拉也赫然在內。可見，高瓴對于新能源汽車投資持謹慎態度。

事實上，即便高瓴真的“狠心”離場都不讓外界太感意外。畢竟上市后的這兩年，蔚來汽車的表現并不如意，對于投資人來說，生意就是生意。不過，高瓴清倉蔚來，卻如同發布了一個信號，很多人都解讀為高瓴不再看好蔚來。消息公開當天，蔚來汽車股價下跌6.45%，報收3.77美元/股。

對于蔚來汽車而言，高瓴資本的離場也意味著今后發展少了一條退路。尤其在最近這個疫情籠罩的特殊時期，“黑天鵝”的飛起，給國內實體經濟造成了沉重打擊，身為制造業中的汽車行業也在所難免。

短期來看，整體經濟形勢將影響到包括零部件、車企、經銷商等涉及汽車產業鏈的所有參與主體。工廠延遲復工，線下門店客流大幅減少，車展被喊停等現象，無疑讓行業雪上加霜。

據中汽協數據顯示：2020年1月，新能源汽車方面，1月產銷預計分別完成4.0萬輛和4.4萬輛，同比分別下降55.4%和54.4%。可以看出，1月份受春節和疫情雙重影響，新能源汽車產銷數量降勢明顯。當下疫情拐點未現，2月份各造車新勢力的產銷數據也肯定好看不了多少。

自2018年國內車市出現首次負增長以來，經過銷量連續下滑的2019年，目前已經步入第三個年頭。這場突如其來的疫情，讓現下尚未跨過“燒錢”一步的造車新勢力更加舉步維艱。

02

職工薪水換股 客戶服務“打折”

近日，有消息曝出，蔚來汽車調整了內部員工的薪資發放日。

蔚來方面回應表示，調整發薪日是因疫情導致復工時間推遲，所帶來的企業經營管理節奏的變化。而值得注意的是，這次蔚來還帶來了一項員工十三薪置換成限制性股票的計劃。

據蔚來汽車提供的置換方案，員工可自愿將十三薪全部或部分置換成股票，公司將在員工申請的置換金額基礎上給出1.1的系數溢價。也就是說，如果蔚來一名十三薪員工的月薪為1萬元，那么可置換獲得價值1.1萬元的等價持股。

這就意味著，如果拿薪資換了股票，盈虧都要取決于限制拋售期蔚來的股價波動，固定收入就變成了風險投資。好在蔚來發起的這項計劃純屬自愿，換與不換，就看自己對于蔚來的信心幾何。

不過，在這個時間點，蔚來推出薪水換股方案，很有可能是為了緩解資金上的壓力。此前蔚來在2019年三季報中已表示，截至年底要將員工縮減至7500人，可見其早就想節省員工工資支出方面的成本了。

2月15日，蔚來發布了服務無憂2.0和保險無憂兩項新服務項目。

（圖為藍鯨汽車制表）

對比現有的服務無憂1.0，服務無憂2.0除對部分服務內容進行了調整外，使用次數也做出了限制，購買價格相應地則較1.0版本全系下調了200元。整體看來，2.0較1.0版本部分服務有“縮水”跡象。

很明顯，服務無憂2.0的“縮水”是蔚來汽車運營成本節流的表現。李斌自己也直言，更改為服務無憂2.0以后，其經營目標是把直接虧損控制在每臺1000-1500元之間，服務無憂不是蔚來的盈利項目點，長期目標是希望能夠做到直接成本的盈虧平衡。

“我們和別的成熟公司不一樣，還是一家求生存的創業公司，這次疫情又給我們工作的難度加了碼。請每個人都認識到，我們要生存下去，需要每個同事全力以赴。”在給員工的內部信中李斌這樣寫道。

已走過兩個冬天的李斌深知，只有先活下去，才能活得更好。

03

2億美元暫緩內憂 勁敵當前何以取勝

現金流對于蔚來而言，就如同全身流淌的血液，長期虧損的蔚來已有供血不足的征兆。

蔚來2019年第三季度財報顯示，截至2019年9月30日，蔚來汽車持有的現金、現金等價物、限制用途現金和短期投資總額為19.607億元（約合2.743億美元），已不足20億元。

2月14日，蔚來汽車宣布與兩家亞洲投資基金簽訂了1億美元的可轉換債券認購協議，該交易預計不晚于19日完成。而在此一周前，蔚來才剛剛以類似方式拿到了1億美元的融資。18日，又有媒體爆料，吉利擬3億美元入股蔚來。目前，雙方均回復“不予置評”。

不管消息真假，都不難看出高瓴資本出走后，蔚來找錢的動作就越來越頻繁了。

依蔚來汽車2019年Q3季度24億元的經營性虧損來看，這2億美元的新融資也只能夠暫解燃眉之急。不過，蔚來去年Q3的虧損額環比下降25.3%，同比收窄14.3%，已有虧損收窄之勢。再配合今年的管控成本之舉，虧損進一步收窄并非奢望，當然這要在疫情盡快結束的前提下。

而除了疫情這一不確定因素外，蔚來汽車的另一危機感可能來自特斯拉這一勁敵的近期來犯。

作為新能源汽車巨頭，特斯拉早已眼饞中國市場許久。中國作為全球汽車消費大國，不僅生產成本適中，同時還享有政策性的補助。去年在上海的超級工廠建成后，特斯拉已經筑牢陣地，隨時準備開攻。

日前消息，因受疫情影響停工的特斯拉上海超級工廠，已經恢復了其國產Model 3的交付工作。而特斯拉對外宣稱，上海國產Model 3的產量可達周產3000輛。可見量產交付是遲早的事。

另一方面，特斯拉以電動轎車Model 3為急先鋒切入市場，兩年8次調價，一路把Model 3的價格變得更親民。目前，在售的國產Model 3在享受一系列補貼政策之后，到手價已跌破30萬大關至29.905萬元。對此，李斌也只能無奈表示：“特斯拉降價，蔚來不會降，因為沒有什么降價空間，我們目前都是負毛利，所以我們只能把服務做好。”

正如李斌所言，既然價格上要避其鋒芒，那么只能在服務上一決勝負。而蔚來之所以能撐到今天，也多虧了李斌時時刻刻掛在嘴邊的用戶和服務。經過這兩年的努力，蔚來的用戶粘度越來越高，這一點從去年蔚來用戶自掏腰包為其舉辦年會就能看出來。

對于蔚來而言，2020年無疑是充滿挑戰的一年，當務之急還是先度過疫情這道難關。