“新挑戰”！中國車企艱難中前行

歐盟對中國進口電動汽車征收反補貼稅的靴子終于落地，決定從10月31日起，對從中國進口的電動汽車連續征收五年的反補貼稅。在原有10%關稅的基礎上，具體稅率如下：比亞迪17%、吉利18.8%、上汽集團35.3%、特斯拉7.8%、其他合作公司20.7%、其他未合作公司35.3%。

中國不出意外的開始反擊，而歐盟各國先坐不住了，近日紛紛開啟中國之行。11月3日，被白蘭地“打疼”的法國率先派貿易部副部長來華“維權”，希望能好好談談；同日，捷克工業和貿易部總司長皮耶哈也在京表態，愿與中方開展新能源汽車合作，并推動歐盟在接下來的磋商中展現誠意。

同時，據外媒報道，歐盟已決定近期派官員赴北京進行談判，爭取找到對中國電動汽車加征關稅的替代方案。難道事情峰回路轉，尚有轉機？ 

（來源：互聯網）

其實，貿易戰就像熱戰一樣，比如當下的俄烏戰爭。太多的利益卷入其中，多方博弈錯綜復雜，甚至當事雙方都只能被裹挾著的前行。尤其在勢均力敵的時候，貿易戰一旦開打，就很難停下來，邊打邊談將是常態。只有當一方認為大勢已去，或雙方都想及時止損的時候，戰爭才會走向終局，而這個過程，注定會很漫長。

既然如此，更當早作籌謀。對上升勢頭迅猛的中國新能源汽車產業而言，這場角力必將是巨大的考驗，而在應對的過程中，要努力將傷害降到最小，用技術創新和多樣化布局對沖貿易戰壓力，同時堅守既定的戰略方向，出海的腳步不能停。

借用尼采的一句話，但凡不能殺死你的，最終都會使你更強大！

【1】歐盟的陰謀

歐盟操弄關稅的決心為何如此之大？擺在桌面上的原因就不細說了，比如解決貿易逆差、為歐洲本土車企贏得追趕時間等，這些只是讓自己看起來更像受害者，真正的博弈往往在桌面之下。

自2010年歐盟首次對中國發起反補貼調查以來，已進行了18次此類調查，其中12次最終實施了相應措施，包括光伏組件、電動自行車、玻璃等商品，但這次揮向新能源汽車的“大棒”顯然更復雜。

德國咨詢公司Sinolytics分析稱，反補貼或反傾銷調查一般由產業公司提出，但此次歐盟調查并未基于任何歐洲公司的投訴，而是由歐盟委員會自主發起。這表明，此次調查并非出于純商業目的，部分受到意識形態因素的驅動。

商務部研究院學位委員會委員、研究員白明更是在接受媒體采訪時直指：“歐盟這么做就是要打壓中國的電動汽車產業，是跟隨著美國搞脫鉤斷鏈，這里含有一定的政治因素。”

正如專家所言，5月14日，美國宣布對中國電動車征收高達100%的關稅，要將中國完全排除在美國市場之外。而從歐盟的一貫表現，以及歐盟一把手復雜的家世背景看，這一步棋，歐盟是一定會跟的。不過歐盟成員國眾多，并非鐵板一塊，博弈的過程肯定會很激烈，最終在自身經濟利益和意識形態的平衡中，弄出了一個比美國溫和些的加稅方案，給自己留了余地，也給中國新能源汽車留下了空間。 

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更有意思的是，由12家國產車企所組成的中國機電產業進出口商會與歐盟進行談判，提出以行業價格調控的方式代替關稅的方案，所授權企業一致同意作為一個整體參與中國機電商會的價格承諾申請。

通俗點說，以后所有出口到歐洲的中國電動車都得提高價格，就像幾十年前中國“以市場換技術”的路子一樣。事實證明，這是一個各取所需的雙贏方案，但是，歐盟竟然拒絕了。

而且在談判過程中，歐盟還采用了“分化戰術”。據外媒10月31日報道，歐盟提供的《反補貼調查終裁報告》顯示，有三家中國車企單獨與歐盟進行價格承諾談判。對此，名單中的上汽說“嚴重背離事實，純屬造謠”；而吉利更是堅稱“從未妥協”，并透露“磋商期間拒絕了歐委會的單獨溝通請求”。

綜合各方信息看，中國車企很冤枉，但歐盟也并未說謊。因為“誰主動”以及談判結果等關鍵信息點并未出現在報告中，僅含糊其辭的說“我跟三家中國車企單獨談了”。典型的“嫁禍于人”，《三十六計》中的心理戰術，通過制造假象，從內部瓦解對手。

很陰險，但這就是利益為先的商戰、貿易戰，再高端的局，也藏不住桌底下的魔幻。

【2】中國的反擊

針對歐盟的攻勢，中國也立即開始了自己的反擊，首先就是對歐盟進口商品展開反補貼調查。據了解，調查涵蓋的產品范圍廣泛，涉及到豬肉、乳制品和白蘭地等多個領域，都是歐盟的重要出口項目。

比如豬肉，從2020年到2023年，歐盟一直是中國豬肉及其副產品的主要進口來源。在中國豬肉制品的總體進口中，歐盟年均占比高達54%；又比如白蘭地，從歐盟出口到中國的白蘭地中有99%出自法國，2023年的出口總額達17億歐元，所以法國先坐不住了。

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事實上，中國手上的牌很多，以上只是反制的第一步。

據新加坡《聯合早報》報道，中國政府要求國內一眾車企暫停在歐洲的擴充項目，包括尋找新建設基地、簽署新協議以及品牌宣傳等一系列相關工作被全面叫停。目前已知的某動力電池中企，已經決定暫停投資在德國的兩家電池工廠，且沒有具體復工時間，也就是無限期停建。

經知情人士確認，這家動力電池中企正是蜂巢能源，而兩家工廠的總投資額高達300億人民幣。其中，選址于薩爾州的是一座電池模組和裝配工廠，設計產能24吉瓦時，原計劃今年全面竣工。而位于勃蘭登堡州的則是一家電芯工廠，設計年產16吉瓦時電芯，原計劃明年投產。

而與此相對應的是，歐洲“電池一哥”Northvolt日前宣布大規模裁員1600人，約占全球員工總數的1/5，同時暫停電池正極材料生產項目，并推遲三家超級電池工廠的建設。管中窺豹，歐洲想通過自己的努力，復制中國新能源汽車的產業鏈優勢，何其艱難！

同時，東風汽車在意大利投資電動汽車生產線的項目被迅速叫停，長安汽車也取消了原定在米蘭舉行的品牌發布會。而這些最初都是意大利總理梅洛尼訪華時親自促成的，在雙方簽署的備忘錄中，有關于電動車合作的一系列協議，顯然是想借助中國的力量，讓意大利在新能源汽車時代成為歐洲的領頭羊。

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值得注意的是，意大利在歐盟的關稅投票中投了贊成票，一邊想要中國的投資，一邊卻腳下使絆子。梅洛尼一年多的努力，暫時看是泡湯了！

不過換一個角度看，歐洲各國之間確實是比較分裂的，比如德國總理朔爾茨，以及包括車企在內的歐洲商界巨頭最近密集發聲，批評歐盟的關稅政策。“不得民心者，必有危殆”，而這也正是中國下一步反擊的機會。

分而治之誰不會？不過中國會用“姜太公釣魚”的陽謀。

【3】車企的應對

加稅已成既定事實，對中國新能源汽車產業的影響肯定不會小。因為不同于美國市場，在新能源汽車領域，歐盟的市場潛力僅次于中國。

先來看一組數據，2023年中我國出口汽車總量為522萬臺，其中有150萬輛是新能源汽車，其中63.8萬臺出口到歐盟，占新能源汽車出口總量的41%。更為重要的是，出口到歐盟的新能源汽車平均單價為20.76萬元，價格遠高于東南亞、南亞等地區，足足占據中國新能源汽車出口總額的55%。

顯然，在中國新能源汽車的出海戰略中，歐洲是必須拿下的市場。而我們欣喜的看到，雖然關稅戰火高然，但中國新能源車企進軍歐洲的決心并未動搖。

以剛剛月銷突破50萬輛的比亞迪為例。據海外機構統計，比亞迪在歐洲15國9月份純電車銷量為3209輛，而這一數字1月份時僅為1836輛，而極氪、小鵬等其他中國車企的銷量雖未過千，但也都有大幅增長。

比亞迪執行副總裁李柯在接受外媒采訪時表示，關稅將是短期挑戰，不會影響比亞迪的全球化目標，會通過本地化來解決這個問題，同時將整個歐洲的經銷商網絡擴大1-3倍。

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除了本土化建廠或與當地合資這條路徑，用領先的產品力打動相對保守的歐洲用戶，也是未來開拓市場的關鍵。在10月份結束的巴黎車展上，中國車企再次成為焦點，參展數量和質量都遠遠超越其他國家。

比如在巴黎車展首發亮相的領克Z20和零跑B10，這兩款車的智能化在瘋狂內卷的國內市場算不上優秀，但在智能化“處女地”歐洲卻稱得上降維打擊。國際貿易學會常務理事及專家委員會首席專家何偉文認為，中國品牌對開拓歐洲市場要有高度自信，“關稅爭端恰恰顯示了中國電動車巨大的競爭優勢，同時暴露了歐洲汽車工業轉型的滯后”。

當然，關稅帶來的難度直線上升我們也必須重視。乘聯會秘書長崔東樹表示：“中國汽車行業要緊緊抓住全球汽車產業變革的機遇，加大技術創新力度，不斷提升產品品質和核心競爭力，堅決用最好的產品、最靈活的統一戰線，最優的服務、最真的誠意，去滿足全球更多消費者的需求。”

總之，中歐之間的關稅之爭是一盤大棋，我們看得見和看不見的博弈，都改變不了中歐經濟早已緊密融合、難以分割的事實。而中國車企身處其中，最重要的就是做好自己、順勢而為，在全球市場上，我們離真正的彎道超車，還有很長的路要走。