中創(chuàng)新航是一匹黑馬，但再往前推到2013年，中創(chuàng)新航曾憑借最多的純電汽車車型配套，也坐上過“行業(yè)第一”。

如今，中創(chuàng)新航最新的排名，是國內動力電池行業(yè)第三。據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟最新數(shù)據(jù)，2023年，中創(chuàng)新航國內動力電池裝機量為32.9GWh，占比8.49%，較去年下降0.3個百分點。

在當前的格局中，頭部的寧德時代和比亞迪霸占了國內7成的市場份額，中創(chuàng)新航與頭部兩名的差距明顯，也與之后的四五六相比存在著規(guī)模優(yōu)勢，也是市場上也幾乎是獨一檔的存在。

但中創(chuàng)新航卻有一個最大的變量——廣汽。兩年前，作為第一大客戶的廣汽開啟鋰電池自研，在這把“達摩克利斯之劍”下，中創(chuàng)新航在上市的第一個月市值蒸發(fā)了200億。

中創(chuàng)新航最新的目標是做全球第三，但也是中國第三，行業(yè)老三有堅定長期主義的驕傲，也有自己的無奈。

2023年全球份額提升，凈利潤腰斬

在行業(yè)議價權逐漸往下游傾斜時，行業(yè)內卷進一步升級。雖然去年行業(yè)整體產(chǎn)能利用率低，庫存積壓，疊加瘋狂的價格戰(zhàn)，中創(chuàng)新航現(xiàn)在還能穩(wěn)住第三的位置，不過又該如何再次突圍呢？

另據(jù)SNE Research的統(tǒng)計，中創(chuàng)新航去年動力電池裝車量位列全球第六，全球市占率從2022年的3.6%提升至2023年的4.7%。

但中創(chuàng)新航2023年還是一個增收不增利的狀況。2023年，中創(chuàng)新航營業(yè)收入為270.06億元，同比增長32.54%；凈利潤為2.94億元，同比下滑57.44%。

與2020年、2021年、2022年凈利潤的同比增長104.34%、2615.32%和393.92%相比，中創(chuàng)新航2023年的數(shù)據(jù)甚至顯得有些低迷。

與此同時，寧德時代寧德時代實現(xiàn)營業(yè)收入4009.17億元，同比增長22.01%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為441.21億元，同比增長43.58%；比亞迪2023年新能源汽車銷量創(chuàng)紀錄，動力電池裝機量市場份額水漲船高，雖然國內市場的裝機量下降0.6個百分點，但2023年的全球市占率超越了LG新能源，位列第二。

據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)，排在中創(chuàng)新航后面的億緯鋰能、國軒高科、蜂巢能源，在2023年國內市占率分別為4.45%、4.10%、2.24%，均較去年有所增長。

2023年，中創(chuàng)新航營毛利率從2022年的10.32%上升至2023年的13.00%，屬于積極層面，但中創(chuàng)新航凈利率卻從3.40%下滑到1.62%。

全球市場份額提升，凈利潤腰斬，與開支增加和行業(yè)價格戰(zhàn)密切相關。

據(jù)悉，中創(chuàng)新航2023年研發(fā)投入9.9億元，同比增長49.2%，財務成本增長406.7%，達到3.3億元。此外，中創(chuàng)新航2023年裝機量在37.4GWh左右，單價從2022年的0.99元/Wh降至2023年的0.72元/Wh，同比下降27.3%。

從行業(yè)整體來看，2023年，磷酸鐵鋰電芯和三元電芯的價格分別從年初的0.825元/Wh和0.92元/Wh降至年末的0.43元/Wh和0.515元/Wh，降幅分別為47.88%和44.02%。而中創(chuàng)新航的出貨結構里，由于磷酸鐵鋰和三元鋰的比例比較均衡，這也使得動力電芯產(chǎn)品的平均單價下降幅度，好于市場。

不過，行業(yè)價格戰(zhàn)的影響還是比較直觀，2023年，中創(chuàng)新航賬面還有71.3億元的存貨，由于鋰電池價格下降，中創(chuàng)新航存貨撥備上漲8.6億元，其他虧損凈額從2022年的0.63億元飆升至8.77億元。

產(chǎn)能瘋狂擴張后，中創(chuàng)新航壓力山大

中創(chuàng)新航存貨過多，也是行業(yè)共性問題，在行業(yè)瘋狂擴產(chǎn)的背景下，產(chǎn)能過剩早已不是秘密。

在2023年底，寧德時代也還有454 億的存貨，幾乎整個新能源行業(yè)都面臨著去庫存、優(yōu)化結構的問題。

但行業(yè)擴產(chǎn)的主基調依舊在持續(xù)，包括中創(chuàng)新航在內，近年來沖擊IPO的動力鋰電池廠商，如瑞浦蘭鈞、欣旺達動力、蜂巢能源等，擴產(chǎn)投入均占較大比例。

當然，比產(chǎn)能擴張更重要的是要消化產(chǎn)能。

行業(yè)產(chǎn)能供給不足，所有廠商會選擇募資擴產(chǎn)，2022年10月，中創(chuàng)新航在港股IPO，募資約90億用于擴產(chǎn)。

根據(jù)中創(chuàng)新航招股說明書，2019年至2021年，中創(chuàng)新航產(chǎn)能利用率分別達到90.6%、92.0%及95.1%。

在上市后，中創(chuàng)新航加速了產(chǎn)能建設，卻很少公開提及產(chǎn)能利用率。

據(jù)相關報道，2023年，中創(chuàng)新航的有效產(chǎn)能預計將擴張至約90GWh，近兩年其資本支出也超過500億元，資產(chǎn)負債比率也從2022年底的17.7%增長至2023年底的47.1%。

不過，根據(jù)寧德時代的公開信息，2023年上半年，寧德時代的產(chǎn)能利用率也只有60.5%，下半年出貨量提速后，全年的產(chǎn)能利用率為70.47%。

如今，中創(chuàng)新航正在承受瘋狂擴產(chǎn)的后果：一方面是日益擴大的資金缺口，另一方面則是大量的存貨。

在業(yè)務方面，中創(chuàng)新航也開始兩條腿走路：動力電池和儲能。這種產(chǎn)品結構與其他競爭者的安排一樣，這也意味著，鋰電廠商的競爭已不是單線作戰(zhàn)。2023年，中創(chuàng)新航動力電池產(chǎn)品的營收為222.5億元，占總營業(yè)收入的82.4%，而儲能系統(tǒng)產(chǎn)品業(yè)務尚處于發(fā)展初期，營收為47.6億元，僅占整體營收的17.7%。

在寧德時代、比亞迪面前，中創(chuàng)新航能夠作為對手的呼聲已經(jīng)不像兩年前IPO時那么響了。時代背景下，很多壓力需要中創(chuàng)新航扛下去。

“憋屈”的行業(yè)老三

鋰電市場已經(jīng)展現(xiàn)出強者恒強的世界形態(tài)，這也是一個持續(xù)擴大的藍海市場，拉長時間線來看，也會一切皆有可能，就像十年前，中創(chuàng)新航也曾是行業(yè)第一。

在2023中創(chuàng)新航全球合作伙伴大會上，中創(chuàng)新航董事長劉靜瑜立下了5年內躋身動力電池“全球前三”的目標。

中創(chuàng)新航目前是中國第三，想要到世界第三，需要打敗的只有國外的對手。寧德時代和比亞迪，依舊橫亙在眼前，難以逾越。

對于出海，中創(chuàng)新航在海外市場的開拓上，中創(chuàng)新航的動作也稍稍有些慢。2023年，中創(chuàng)新航的境外收入6.5億元，占比較小。不過，為了出海布局，中創(chuàng)新航已確定在葡萄牙建設零碳電池工廠，預計2025年底投產(chǎn)，一期年產(chǎn)能達15GWh。

早年間，中創(chuàng)新航拼出來的行業(yè)黑馬地位，離不開低價策略，低價幾乎貫穿中創(chuàng)新航的發(fā)展歷程。

在IPO前的2021年，中創(chuàng)新航動力電池銷售均價既低于比自己規(guī)模更大的寧德時代，也低于規(guī)模更小的孚能科技。2023年，中創(chuàng)新航動力電池裝機量增長80.9%，而營收卻僅增長21.4%。

如今，中創(chuàng)新航站在行業(yè)兩大巨頭之后，二線廠商之前，面前是無法跨越的鴻溝，身后是持續(xù)發(fā)力的對手。

而中創(chuàng)新航的頭頂上卻始終懸著一把劍。

2022年10月27日，中創(chuàng)新航大幅下跌，市值蒸發(fā)200億，主要原因在廣汽埃安官宣已成立因湃電池，展開自研自產(chǎn)產(chǎn)業(yè)化建設，總投資達109億元。廣汽，是中創(chuàng)新航的第一大客戶。

2019年至2021年，廣汽分別為中創(chuàng)新航貢獻了6.86億元、15.58億元、35.37億元的營收，占公司總營收的比例分別為39.6%、55.1%、51.9%。2023年，中創(chuàng)新航第一大客戶依舊為廣汽，占公司營收將近三成。

2022年，廣汽決定自建電池生產(chǎn)線，2022年年底開工建設，2023年底，因湃電池正式投產(chǎn)。

根據(jù)廣汽此前規(guī)劃，到2025年，因湃電池工廠建成26.8GWh量產(chǎn)線，前期以配套埃安等廣汽集團內車企為主，后續(xù)積極拓展外部市場。

中創(chuàng)新航IPO時的業(yè)績和高光，一方面是它在經(jīng)營困難的轉型期，遇上了滲透率爆發(fā)的新能源汽車崛起，另一方面，就是此前規(guī)模擴張急需要電池的廣汽。

大客戶廣汽自建電池生產(chǎn)線，不僅是剝離三成業(yè)務，也意味著市場上又多了一位強勁的對手。失去這些市場份額后，中創(chuàng)新航與身后的四五六差距將進一步縮小。

從因廣汽事件股價暴跌時起，中創(chuàng)新航的市值再也沒有回歸到IPO時的狀態(tài)。如今來看，中創(chuàng)新航的跌落，不只是估值太高造成的。

能繼續(xù)“穩(wěn)”在第三，或許已是很好的局面。