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一份不錯的成績單

如果問誰是2023年全球電動車銷量冠軍？想必大多數人的答案會是比亞迪和特斯拉這兩家車企。特斯拉是純電車型銷冠，2023年全球交付量181萬輛；比亞迪是新能源車銷量冠軍，全年累計銷量302.44萬輛，其中純電車銷量為157萬輛。

但如果問誰是全球純電動車銷量的季軍？想必很多人不會想到是大眾汽車集團。近年來一直在磕磕絆絆中，全力向電動化轉型的大眾，2023年的電動化成績頗為亮眼。

2023年，大眾汽車集團（包括大眾、奧迪、保時捷、斯柯達、西雅特、Cupra等）全球銷量為924萬輛，同比增長12%。其中純電動汽車銷量為77.11萬輛，同比增長34.7%；純電動汽車銷量在總交付量中的占比從2022年的6.9%提升至8.3%。

這一成績的含金量如何？

從全球市場來看，大眾電動汽車的銷量要于其他國際車企巨頭。比如大眾全球市場的最大對手豐田汽車，2023年的純電動車銷量僅為10.4萬輛，在總銷量中的比重不足1%；德國的另外兩家國際車企奔馳、寶馬，2023年的純電車型銷量分別為24萬輛、33萬輛；全球第三大車企韓國現代汽車的電動汽車銷量為51萬輛。

從車型角度而言，大眾旗下的ID.4和ID.3兩款車型，位居2023年的全球Top20新能源汽車榜單。值得一提的是，這兩款車型是榜單中僅有的傳統國際車企巨頭產品，豐田、本田、現代、Stellantis、通用、福特等旗下的車型均沒有上榜。

在全球電動汽車競爭最激烈的中國市場，大眾的表現也可圈可點。2023年，大眾集團在華純電動汽車交付量達191800臺，增幅為23.2%，其中ID.3車型在華交付量超75700臺，領跑緊湊級純電掀背車型細分市場；ID.4全年交付超過61700臺，在緊湊級純電SUV銷量榜上躋身前五；奧迪e-tron家族車型交付量也達到31025臺。去年第四季度，大眾汽車品牌已躋身中國純電動汽車市場品牌銷量榜前五。

在大眾大本營歐洲市場，大眾的純電動汽車交付量達47.24萬輛，位居市場第一，其中Top10新能源汽車榜單中，大眾獨占四款，分別是ID.4、奧迪Q4 e-tron、ID.3、斯柯達Enyaq。

而在特斯拉獨占半壁江山，且有福特、通用等巨頭的美國電動汽車市場，大眾的ID.4車型，依然“殺”入市場前五名。

面對這樣一份成績單，大眾汽車集團首席執行官奧利弗·布魯姆表示：“我們對我們強大的品牌和車型在市場上取得的成功感到高興。所有主要品牌和所有地區都在增長，這是積極的。我們正在堅定地推動轉型。2023年，我們向客戶交付的全電動汽車增加了35%。盡管面臨持續的挑戰，但我們今年也憑借大量有吸引力的新產品做好了準備。”

大眾的這份電動化成績單，出乎了很多人的意料。而之所以出人意料，其實并不奇怪，近年來大眾的電動化轉型傳出過太多負面消息，以至于被人們視作老巨人正陷入電動化的“滑鐵盧”。

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電動化轉型之路坎坷

大眾電動汽車眾多的負面消息中，出現頻率最高的是“延期”。

比如誕生自MLB evo平臺的奧迪e-tron，原定2018年底向用戶交付，但最終交付時間卻推遲了好幾個月；保時捷的首款電動車型Taycan，計劃在2018年底向用戶交付，結果交付時間也推遲了好幾個月。

再比如2019年底，被大眾視作下一個“甲殼蟲”“高爾夫”的電動化戰略車型，也是大眾MEB平臺的首款量產車型ID.3開啟預售之后，預訂量一度導致網頁宕機，但在交付時，卻屢次跳票，從2020年第一季度拖到第三季度才開始交付。

除了這些車型之外，保時捷Macan、奧迪Artemis、賓利電動車等計劃中的電動車型，也屢屢推遲了發布和上市計劃。

除了延期，還有大眾電動車交付之后不斷曝出的負面消息，比如車輛失速、車機卡頓、聯網中斷、智能駕駛表現不佳等等。面對產品問題，大眾被迫多次召回保時捷Taycan、奧迪e-tron、ID.3、ID.4、ID.6等車型。

大眾電動化轉型出師不利的種種負面消息，經媒體一次次曝光之后，加深了人們對其轉型成功的擔憂和產品力的質疑。

造成大眾電動汽車問題頻出的主要癥結，是大眾的數字化軟件能力欠缺。在電動化時代，汽車已由一部機械產品變成一個數字化產品，每輛汽車都有大量的芯片和感應元器件模塊，而讓這些模塊統一協調發揮出其應有的功能，需要車企具備很強的數字化軟件能力。

但這種能力恰恰又是大眾這樣的傳統車企巨頭所欠缺的。大眾曾把希望寄托于供應鏈企業，這也是傳統車企造車的舊有思路，但結果令人失望。

奧迪前研發主管Peter Mertens曾對媒體表示：“為了應對挑戰者，舊巨頭們轉過頭去詢問他們最依賴的供應鏈，是否能開發與特斯拉類似的產品？供應鏈的回答是肯定的，然而到了2020年，世界上最強大的車企研發部門才造出了可以媲美特斯拉2012年作品的汽車。”

為了應對軟件能力上的不足和旗下品牌各自為戰的局面，大眾2020年成立CARIAD軟件公司，統一負責集團內部軟件開發。在CARIAD的主持下，大眾將很多軟件開發工作外包給了第三方，但大眾又缺少在系統層面將所有模塊貫穿于集成軟件的人才，導致大眾在軟件開發進度上屢遭波折，大大影響到了旗下多款車型的上市。

2023年海外媒體曝出，大眾高管在上海車展看到國內各種智能車機后，回國就裁掉了CARIAD軟件公司的大部分核心成員，并在隨后又提出了裁掉軟件部門2000人（占1/3員工數）的計劃。

而由于軟件部門的重組，原計劃在保時捷Macan EV和奧迪Q6 e-tron上首次亮相的軟件架構1.2，被迫推遲16至18個月，計劃2025年推出的2.0架構則將從頭開始重新開發。

另外軟件部門的重組，還影響到大眾的下一代可擴展系統平臺（SSP）的開發。該平臺是大眾旗下電動車的下一代架構，原計劃是從大眾品牌新的電動車Trinity開始，未來所有大眾電動車型都將基于該平臺。

顯然，大眾集團為應對軟件問題所做的努力，并沒有取得想要的結果。

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成績何以亮眼？

既然問題成堆，大眾為何還能在2023年，交出一份亮眼的電動化成績單？

在筆者看來，首先一點是大眾的電動化決心和投入。相比豐田對汽車電動化轉型的質疑，寶馬“油改電”的謹慎，奔馳的“應付”，現代的進展緩慢，Stellantis的躺平，大眾集團無疑是傳統國際車企巨頭中，對電動化轉型決心最大、最激進的一家。

大眾前CEO迪斯2018年上任之初，就立刻提出“Electric for All”戰略。隨后不久，大眾集團決定自2020年起的五年內投入600億歐元巨資，致力于電氣化和數字化轉型，與此同時，大眾將原本擬定的2025年生產100萬輛電動車的計劃提前到2023年。

為了推動大眾的電動化轉型，迪斯甚至邀請特斯拉CEO馬斯克給大眾的高管講課。2022年5月，迪斯表示：“到2025年大眾集團將超過特斯拉成為全球最大的電動車公司。”按照大眾集團規劃，2029年底前將推出多達75款電動車型及60款混合動力汽車。

如此大的決心和投入，反映在轉型進展上，就是大眾在短短幾年之內，就研發出了MEB、J1、PPE、SSP四大純電平臺。而與之對比，很多車企巨頭到現在還沒有一個純電平臺投入生產。正如有觀點所言：看一家車企巨頭電動化轉型的意志是否堅決，就看它是否舍得投入巨資打造電動化開發平臺。

這些平臺的誕生，促進了大眾旗下電動化產品的持續推出。奧迪e-tron家族、大眾ID系列、保時捷Taycan等，都是大眾電動化轉型決心下的成果，也是大眾電動化成績不俗的基礎。

其次，大眾成績也源于其作為車企巨頭的制造優勢。對于一家車企帝國而言，其本身在資金投入、產業鏈供應、生產制造上具備深厚的實力。這一點要遠勝過很多造車新勢力，也不會發生馬斯克需要睡在生產車間盯生產的情況。所以大眾的電動汽車從研發到產品上市，所花費的時間相對要短得多。

再者，大眾集團作為過去幾十年最成功的車企之一，其品牌號召力、渠道能力，也可以讓其電動汽車更快、更容易被市場所觸達和接受。比如前世界首富比爾·蓋茨雖然對特斯拉的電動汽車贊許有加，但購買第一輛電動汽車時卻選擇了保時捷Taycan。這顯然與保時捷的品牌號召力有著緊密關系。制造力、品牌力、渠道力正是大眾汽車在歐洲、中國、北美三大汽車核心市場，可以同步邁進的重要因素。

另外，全球電動車市場環境給大眾依然留有機會。目前大眾的電動化的真正對手只有中國車企和特斯拉。在中國之外的市場，傳統車企的電動化轉型決心和速度，都與大眾不能相比，這也是為什么歐洲銷量前十的新能源汽車中，大眾一家就占到了四個的原因。

而在競爭激烈的中國市場，大眾去年的大幅降價措施，也讓ID.3車型成為爆款產品，累計交付75700臺，并帶動ID.4、ID.6等電動車型的銷量上漲。如果再考慮到大眾去年的營業利潤高達230多億歐元，而中國大多電動車企還處于虧損的局面，未來在中國市場，大眾依然有本錢和實力交出更好的成績單。

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前景幾何？

對電動化抱有雄心的車企，目前幾乎都選擇的是全棧自研的道路，也就是從硬件、軟件、算法到系統架構等各個方面都由自己研發。

大眾顯然想要的是全棧自研。但全棧自研，難度非常大，比如僅一個自動駕駛的大模型就有上億行代碼，除此之外還要有底層操作系統、芯片等等。所以有業內觀點認為：“規模和資金實力不夠的車企在智能化上全棧自研就是死路一條”“真正擁有全棧能力并在商業上取得成功的公司絕對是少數，也是不可復制的極少數”。

大眾集團硬件研發制造是強項，也不缺少資金，但軟件方面的自研短板明顯。囿于自身以及歐洲IT軟件人才的缺失，大眾這幾年在軟件研發方面，已經走了不少彎路。

如何破局？目前來看，大眾把很大的希望寄托在中國。中國是全球電動汽車技術和市場的高地，本身也有海量的IT人才。到中國尋找技術、利用中國人才優勢，顯然是一個不錯的選擇。所以這兩年中，我們看到了大眾在中國的一系列大手筆的投資布局。

2022年4月，大眾的軟件公司CARIAD在中國成立子公司，定位是大眾集團在中國的軟件技術創新中心。值得一提的是，CARIAD中國公司是CARIAD在歐洲之外的第一家子公司。

2022年10月，大眾集團宣布與中國智能計算平臺提供商地平線達成合作。大眾不僅投資地平線公司，CARIAD還與地平線共同成立合資公司，共同打造本土化自動駕駛解決方案。這次合作，大眾要投資約24億歐元，這是大眾在華近40年以來的最大一筆單項投資。

2023年4月，CARIAD與中科創達成立合資公司。據悉，雙方的合作將專注于智能互聯和信息娛樂系統領域的軟件產品及解決方案的研發與測試，包括操作系統、人機交互界面、座艙和云端等軟件開發等服務。

2023年上海車展上，大眾宣布投資10億歐元，在合肥建立聚焦智能網聯電動汽車的研發、創新與采購中心。該公司（項目名稱為“100%TechCo”）將涵蓋整車開發、零部件開發及采購職能。

2023年12月，大眾花費7億美元獲得小鵬汽車約4.99%的股份，成為小鵬汽車第三大股東。據悉雙方還將基于小鵬的G9車型Edward平臺、智能座艙以及高階輔助駕駛系統軟件，共同開發兩款大眾汽車品牌B級電動汽車。

如何評價這些布局？在筆者看來，這些舉措勢必會提升大眾集團的數字化軟件能力，但效果到底有多大也需要時間來檢驗，畢竟像地平線公司，其合作的對象并不局限于大眾集團，其本身合作的車企已有20多家，投資者中也有比亞迪、一汽、上汽、長城、奇瑞等一眾車企。而小鵬汽車本身與大眾也存在產品競爭關系，雙方合作會起多大的化學反應，尚難預料。

目前來看，大眾電動化轉型的最大問題，依然沒有解決，其更多建立在生產、品牌、渠道、資金等原有優勢上的電動化成績，雖然亮眼，但并不牢固。

不過，一旦大眾成功突破軟件層面的技術束縛，可以預料的是，其電動化的潛力將會得到極大釋放。屆時，中國的新能源車企或將迎來特斯拉之后的又一位勁敵。