時隔28年，世界華商大會再次來到泰國首都曼谷。

對于在這里定居了八年的華人陸銘來說，真是好久沒見到這么熱鬧的景象了。但其實今年以來，他已明顯感覺到曼谷街頭多了很多中國元素。

除了景點、餐廳隨處能聽見中國話外，奔跑在街頭巷尾的中國新能源汽車也成了不少泰籍華人茶余飯后談論的焦點。“無論是社交媒體，還是門店里，大家都在討論中國電動汽車，存在感特別強。”陸銘說。

而這些話題和流量，最終都轉化為了銷量。據《日經中文網》報道，中國純電車（EV）廠商正在泰國展開猛烈攻勢。泰國AutoLife的統計數據顯示，2023年3月，中國品牌在泰國純電車市場的總體占有率已達七成左右。

在世界華商大會上，泰國中華總商會主席、第十六屆世界華商大會組委會大會主席林楚欽坦言，越來越多的中國電動汽車制造商目前正關注于泰國市場，并將其作為面向周邊經濟體的生產和分銷基地。

但坦白講，作為東盟的發起國之一，泰國新能源汽車市場仍處于起步階段，參與者數量將隨著新能源汽車滲透率提高而持續增加。盡管中國品牌目前占據了大部分市場份額，但后續隨著強敵涌入，中國車企想要坐穩王位，還需要付出巨大決心和努力。

01、最具開創性的行業

中國車企有多拼？泰國人算是領教了。

2020年，長城汽車收購了美國通用汽車的泰國工廠，并提出投資226億泰銖（約合人民幣46.73億元）進行改建的計劃，預計最早將于2024年啟動本地化生產。

而去年9月，長城汽車泰國羅勇新能源工廠第一萬輛新能源汽車宣布下線。

長城汽車東盟區域品牌負責人張震告訴「市界」，目前長城汽車在泰國投放的哈弗、歐拉2個品牌的5款車型均為新能源車型，年內還將繼續引入坦克品牌及坦克500 HEV車型。

不止是長城汽車，作為最早進入泰國市場的EV廠商之一，中國上汽集團在今年5月宣布，將與泰國最大財團正大集團成立合資企業，以名爵（MG）品牌在泰國銷售純電動汽車。據悉，目前上汽在泰國國內已交付1萬輛電動汽車。

公開資料顯示，長安汽車、廣汽埃安、比亞迪、哪吒汽車等廠商也涌入泰國，投入巨資籌備建廠。

“從MG名爵、長城汽車和比亞迪的投資來看，電動汽車是目前（對泰投資）最具開創性的行業。”林楚欽表示。

泰國投資委的數據顯示，2022年泰國收到來自中國的項目申請額為773.81億泰銖，位居外國投資項目申請額第一位，主要的投資領域為電子電器、汽車與機器設備。

花重金蓋廠造車，不只是中國車企在泰國殺瘋了，中國的純電車也在泰國賣瘋了。這一點，從比亞迪ATTO 3（對應國內“元PLUS”）的銷量可見一斑。

2022年10月，比亞迪ATTO 3在泰國上市后，售價約為119.9萬泰銖（折合人民幣約22.6萬元），不少泰國消費者徹夜排隊訂車。

在曼谷生活這么多年，陸銘也是第一次見到泰國人甘愿放棄熱鬧的夜生活，半夜出來排隊買車。

▲（2022年11月初，泰國比亞迪經銷商門店 ，用戶為購買ATTO 3排隊預訂。圖源/受訪者提供）

從當地人給「市界」發來的現場照片可以看到，該車上市幾天后，消費者絡繹不絕，等在經銷商門前。

有數據統計，中國車企已經占據了泰國電動汽車市場的70%份額。如此兇猛的勢頭，一下子把稱霸泰國市場幾十年的日系車直接干懵了。

雖然日系品牌在泰國燃油車市場上仍獨大，但在純電動汽車市場就像“小透明”。

豐田此前在泰國推出了主力純電車bZ4X，但Auto Life數據顯示，該車在今年3月僅售出2輛；日產的LEAF（聆風）在泰國單月銷量也僅是個位數。

而同期比亞迪 ATTO 3的上牌量就達到了2434輛，且今年1-5月，比亞迪ATTO 3總上牌量為9310輛，在泰國EV市場（純電市場）占有率高達38.6%。

不過，日系車企普遍對純電動路線不看好也不是一兩天了。它們與新能源汽車時代接軌的方式，是走混動技術路線。只是，日系車企混動車型定價高于燃油車型，在泰國的推廣也不太順利。

陸銘的兩位泰國朋友買的都是比亞迪 ATTO 3，大家聊起來時，除了夸駕駛和智能化體驗，純電車獨有的靜謐感，在行駛過程中幾乎聽不到車外的吵鬧，這一點最深得人心。

要知道，摩托車在泰國是滿街跑的，這直接帶來兩個令人頭疼的問題——堵車和噪音。好的隔音效果太容易打動用戶了。

另外，在陸銘看來，泰國車市每個車系的目標人群非常分明，日系主打的是200萬泰銖（約合人民幣41萬元）以下的市場，歐系主打的是商務人群，而11萬-25萬元的頂配車，是最普通的車型。中國車企能撼動日系車地位的關鍵，就在于此。

“長城和比亞迪的定價非常討巧，基本處在最受歡迎的25萬元左右的價格帶。”陸銘感嘆，中國車企在“卷”這件事上真就沒輸過。

02、為何是泰國？

中國車企殺入泰國汽車市場的原因其實很簡單，這里能讓人看到錢和希望。

觀察泰國人的消費行為，大家對純電車是有需求的。陸銘的那位開比亞迪 ATTO 3的車主朋友曾說，自己開燃油車時，每個月油費是5000泰銖（約合人民幣1028元），改換純電車后，一個月電費不過1000泰銖（約合人民幣206元）。

張震表示，東南亞地區的金融服務滲透率非常高，利率也比較低，因此泰國的消費者除了對車輛的價格關注外，對車輛的日常使用成本會更加敏感，“從使用經濟性上來說，新能源車具有明顯的優勢。”

而且，這里是政策洼地，泰國政府給中國車企提供的一系列針對電動車補貼和稅收優惠的政策，既見真金白銀，又有十足誠意。

目前，泰國純電乘用車的消費稅率從8%降至2%，根據車型不同，政府還會提供7萬-15萬泰銖不等的補貼。

另外，2022年泰國內閣會議批準，將純電動汽車的年度道路通行稅減免80%，凡在2022年10月1日至2025年9月30日期間注冊使用的電動汽車，均可享受該政策。

作為東南亞地區重要經濟體之一，泰國主要經濟模式從農業、輕工業、先進制造業發展至今，政府十分想推進經濟模式轉型和傳統產業升級。張震明顯感覺到，這兩年泰國政府做決策和推進的效率更高了。

▲（長城汽車泰國市場在售車型。圖源/受訪者提供）

盡管享受到了眼前的實惠，但不少車企告訴「市界」，現階段，銷量并不是企業在泰國布局的最終目標。他們更看重泰國市場蘊藏的巨大潛力。這也是支撐車企今后在這里發展的希望。

作為東南亞地區最大的汽車制造國，泰國擁有長達60多年的整車組裝與制造能力，年均整車生產能力近200萬輛，占東南亞整個汽車市場的一半左右。

此外，泰國也具備產業優勢。從2008年起，泰國便制定了打造“東方底特律”的汽車產業發展目標，通過對進口汽車征收高關稅及對本土生產汽車減稅的措施，吸引廠商進行產業鏈投資，從而形成了較為完整的產業鏈支持。

最關鍵的，也是最容易被忽視的，就是泰國的氣候環境、文化背景等也為新能源汽車的發展提供了沃土。

首先，泰國氣候屬于熱帶季風氣候，年均氣溫在24℃-30℃，常年溫度不下18℃。這里的消費者不像中國用戶，會因低溫而產生續航里程縮水的煩惱。

其次，泰國的國土面積為51.31萬平方公里，與我國四川省面積相當，泰國的消費者對車輛的續航里程包容性比較強。像陸銘，一天開車最多就跑100多公里，200公里就封頂了，完全沒有里程焦慮。

再有，泰國現行土地制度以私有制為主體，這里的人蓋別墅比較多。“白天開車出門，晚上到家充電很方便，而且泰國晚上10點到第二天早上9點的電費還很便宜。”陸銘說。

另外，據他介紹，泰國文化糅合了印度、柬埔寨、中國和西方文化等，加之當地人普遍信奉的佛教，本身就不是一個排他性很強的宗教。這讓泰國的營商環境比較友好。

開放透明的投資環境讓越來越多的中國車企涌入泰國的土地。根據世界銀行發布的《2020年全球營商環境指數排名》中，泰國在全球190個經濟體中排名第21位。

03、全球化沒有捷徑

現在，泰國已經來到了新能源汽車市場爆發的前夜。在泰國政府的規劃中，到2030年實現電動車將占其汽車總產量的30%。

中國車企能否在這個市場實現彎道超車？作為泰國車市的“新面孔”，大家選擇的運營路徑不盡相同。

比亞迪早在2018年就向泰國投放了第一批純電動出租車，經過多年的耕耘，其在泰業務已涵蓋電動叉車、電動大巴等多個領域。隨著在B端市場建立起認知后，比亞迪乘用車也登陸泰國。

比亞迪方面對「市界」表示，為了更好地適應當地消費者的習慣和偏好，公司選擇與代理商REVER Automotive合作，目前，比亞迪在泰國已經建立起33家門店。但由于目前比亞迪投資建設的整車廠尚未投產，目前泰國在售的BYD ATTO 3和BYD Dolphin（對應國內“海豚S”）均為整車進口。

稍早些進入泰國的長城汽車，選擇的則是產業鏈投資先行。

張震稱，長城汽車在泰國售出的第一輛車便是在泰國本土生產的。長城汽車2020年收購的泰國羅勇府制造工廠在經過智能化改造后，目前可實現混動、插電式混動和純電動三種新能源車型與燃油車型共線生產，年產能達8萬輛。

“除了收購了整車廠，我們還把集團核心的核心零部件企業曼德電子電器、精誠工科汽車底盤等都引入到了泰國。”張震說。

至于長城汽車將在泰國新建電池包裝配廠的消息，張震表示確有計劃，但具體時間還在與當地政府及合作伙伴商議，“我們是希望到2024年、2025年前后，實現EV車型的本地制造。”

目前，長城汽車在泰國的銷售網點有三種模式，品牌體驗中心、直營門店和經銷商門店，共計80余家，基本上覆蓋了85%左右的外府市場。

張震認為，對于中國品牌而言，第一波消費者的忠誠度和滿意度尤其重要。參照目前國內車企的運營理念，長城汽車在泰國遵循的也是用戶思維。

張震舉例，長城汽車品牌發布的第一年就成立了用戶委員會，用戶委員會每個季度會有一次跟長城汽車核心管理團隊的溝通會，能為公司的經營決策提出建議。除了用戶委員會，長城汽車日常的用戶活動、用戶俱樂部也都運行了起來。

▲（長城汽車泰國品牌體驗中心。圖源/受訪者提供）

一個顯著的變化是，中國車企在海外市場已跳出了賣車思維，產業鏈投資、本土化運營等決定企業長遠發展決策的戰略地位正在提升。

不僅是長城汽車，去年9月，比亞迪與泰國WHA工業園簽約，宣布將在泰國全資投建第一家海外乘用車工廠，該廠年產能約為15萬輛，預計2024年投產。今年4月，長安汽車在上海車展上也提到，計劃在泰國投入98億泰銖，打造其第一個右舵電動車海外生產基地。

在比亞迪方面看來，中國汽車廠商在泰國投資不僅有效促進了當地就業，也在一定程度上促進了本土汽車產業的升級和變革，反哺泰國汽車工業和綠色經濟的發展。

對于泰國本土的消費者而言，過去只有傳統的產品可以選擇，而隨著中國車企的進入，選擇會變得更加多元，需求也會進一步被激發。

有一件事情讓張震印象深刻，長城汽車在東南亞某市場做市場論證的時候，當地有合作伙伴跟他探討，未來長城汽車進入本地時要不要直接接入車聯網？

“這在中國市場是難以想象的，中國市場車聯網與輔助駕駛基本都是標配了。”張震感嘆。“換個角度講，中國品牌正在把東南亞市場帶向下一個發展階段。”

雖然泰國位于東南亞中心區域，擁有海陸空一體的跨國物流體系，通常是外資企業進入東盟市場的重要據點。不過，中國車企的“雄心”絕不止于泰國。

公開數據顯示，2021年，泰國、馬來西亞、越南、印度尼西亞、菲律賓和新加坡這東盟6國的新車總銷量達到了279萬輛，是全球第六大汽車市場。目前，東盟國家電動車市場份額僅為0.04%-0.6%，極低的滲透率意味著巨大的需求。只不過，泰國獨特的地理位置可輻射東盟，成了絕佳的生產制造基地和試驗場。

看到機遇的不只是中國車企，不論是今年年初開始在泰國交付新車的特斯拉，還是掌握產業鏈和經銷渠道的日系車企，都在虎視眈眈地看著中國車企能不能守住在純電動車市場的地位。

在張震看來，中國車企面臨的最大挑戰還是來自自身。“人才、文化、供應鏈如何本地化，這些問題都要克服。”全球化沒有捷徑，只有揚長補短，不斷前行。

（文中陸銘為化名）