蔚來交出了一份并不意外的財報。

2023年3月1日，蔚來發布了2022年財報——收入持續增長，但客觀因素也導致虧損有所擴大。

同一日，多家造車新勢力陸續公布了2月的交付數據，其中理想以16,620輛取勝，蔚來12,157輛緊隨其后，但98.3%的同比增幅為最高水平，此外的小鵬、極氪和零跑，都只處于3000輛到6000輛的銷量區間。

新勢力造車之路局勢變幻，但蔚來始終備受關注，此番虧損必然會帶來一定壓力，小幅調整的股價也傳遞了市場細微的情緒，但業績交流會傳遞出的更多是一種淡然和堅定，蔚來依然很清楚自己在做什么。

尤其在距離“2025年決賽圈”越來越近的當下，相比于盈利，蔚來有更重要的問題需要解決。

蔚來是懂花錢的

最新財報數據顯示，2022年蔚來共賣出12.25萬臺車（其中第四季度交付4萬臺），帶來收入492.69億元，同比增長36.34%，也是蔚來的歷史新高，歸屬普通股東的凈利潤為-145.59億元。

在這背后確有幾層客觀原因需要考慮，主要包括平臺和產品換代對毛利率產生的影響，以及其正處于進入全球市場早期，從而產生費用率短期內明顯增長的情況。

具體來說，期內蔚來毛利率從上年同期18.88%降至10.44%，與此對應的是2022年蔚來正處于從NT1.0向NT2.0切換的平臺轉換期和產品換代的重要過渡階段，這些變化會影響銷量，導致更高的攤銷成本，最終使得整體毛利率有所下滑。

但平臺和產品的換代是蔚來必然要經歷的一個過程，好處在于全系產品切換到NT2.0平臺后，蔚來覆蓋了BBA 80%主銷車型所在的細分市場，且在產品力上呈現碾壓性的優勢，整體進入產品線較強的周期，同時避免兩代車型同時銷售的問題。

攻城略地不可避免地要付出更多成本。

2022年是蔚來進入“BBA腹地”——歐洲市場的一年，處于進入全球市場的早期階段，當地運營體系、服務體系搭建都需要耗費較多資金，銷量卻需要一定時間逐步釋放，因此費用率有所上升。體現在數據上，期內蔚來銷售及管理費用率從上年同期的19.03%增至21.31%，研發費用率更是從12.71%大漲至21.99%，兩項費用合計占收入比重提高了12個百分點。

更值得關注的還有蔚來的研發投入。2022年蔚來研發費用達到108.36億元，同比大漲135.98%，遠超收入增幅，而相比前兩項因素，這其實是蔚來更具“主動性”的一項投入，也可視為全年虧損幅度擴大最重要的一個原因。

這些錢都花到哪去了呢？事實上，蔚來在布局產業鏈的過程中，對包括電池、芯片、自動駕駛等多個領域的布局，不論哪一項都需要相當高的投入。

梳理陸續的報道，會發現蔚來三季度已經擁有500人規模的芯片團隊，電池團隊也達到1000人，與此對應的是年內蔚來在全球新建的多個研發實體，包括德國柏林創新中心、新加坡人工智能與自動駕駛研發中心、匈牙利布達佩斯能源研發中心、深圳研發中心與杭州研發中心。

研發之外，2022年末蔚來資產負債表上增加最多的一項資產是固定資產，從上年末74億元增至156.59億元，上漲111.61%，而其中就包括期內蔚來在全球新建的63家蔚來中心、79家蔚來空間和101家服務中心，是蔚來對服務體系的持續搭建和擴產。

所幸從趨勢來看，蔚來的毛利率已經到了觸底反彈的時候。

消息面上，寧德時代將從下半年開始以20萬元/噸的價格與車企結算一部分動力電池的碳酸鋰，這相當于目前市場上的一半，但車企需要與寧德時代綁定80%的采購量。然而即便不考慮這種捆綁協議，蔚來方面認為以碳酸鋰近期價格下降的趨勢，到今年四季度也可能回落至20萬元/噸以下。

按照行業內“碳酸鋰單價每下降10萬元，蔚來毛利率可提升2%”的測算結果，以及Wind數據顯示2022年國產99.5%碳酸鋰48.24萬元/噸的均價，到2023年四季度蔚來毛利率單靠鋰成本降低就可提高近6個百分點。

再加上芯片成本下降、完成品牌和平臺切換后高毛利車型逐步上量，攤薄單車毛利也成為必然，整體毛利率回到18%-20%是大概率事件，這也符合年報業績交流會上管理層的判斷。

費用率方面也是相同的邏輯，雖然期內為歐洲市場后續業務開展花費了大筆費用，但隨著后期對應市場銷量逐步增長，以及蔚來對整體人效比的愈發重視，這部分費用率大概率也會有顯著的降低。

關于新一年的目標和后續實現盈虧平衡的時間點，管理層在此次業績交流會上表示，全年銷量目標是相比去年翻倍，以目前的原材料價格的下降趨勢來看，不改變2023年第四季度蔚來品牌實現盈虧平衡的目標，算上另外大約40至50億元的新業務投資，希望在2024年實現公司整體的盈虧平衡。

蔚來在賭什么？

2022年無疑是國內汽車行業跌宕起伏的一年。

特斯拉降價后，問界、小鵬陸續跟上，將新能源車帶入價格旋渦，整個行業同時面臨原材料漲價、供應鏈停擺、世界經濟形勢變化等眾多考驗。

與此同時，中汽協數據顯示，2022年中國新能源汽車銷量達到688.7萬輛，同比增長93.4%，滲透率超25%，領先于全球水平12個百分點。但也要看到相比于2021年高達160%的同比銷量增幅，行業已經開始面臨增速下滑的壓力。

在這一背景下，新造車梯隊中有人“急稱王”，也有人“廣積糧”。

選擇不斷加大研發和服務體系等各項投入的蔚來顯然屬于后者。而堅持不降價，原因在于高端定位之下，其遵循的是另一套邏輯。

參照全球智能手機銷量下滑但蘋果逆勢增長的反差，高端電動汽車的用戶群體對于價格敏感度也相對有限，更注重的其實是產品本身的一系列硬指標和調性，在手機領域可能是芯片、攝像、外觀、綜合體驗等，但在高端電動汽車領域，高端設計、智能體驗、自動駕駛、服務體驗、補能體驗等緯度，就成為決勝的關鍵。

從另一個角度理解，相比于傳統燃油車，新能源汽車雖然存在出行成本降低、牌照優勢、電機直驅以及更絲滑的駕駛體驗等優勢，但續航、充電和二手車貶值是明顯短板，后者也是新能源汽車實現突破性增長的重要限制。

在續航已經不是大問題的今天，蔚來的換電站事實上很好地解決了另外兩個問題，車主換一次電池僅需要耗費相當于加一次油的時間，創新性的車電分離銷售和租賃模式，也從根本上解決了二手車因電池損耗產生的貶值問題。

這是蔚來花大力氣投入補能體系的根本原因，但為什么近兩年以及接下來的2023年，相關投入力度尤其大，甚至可以用“激進”形容？

蔚來創始人、董事長兼CEO李斌曾經提出，電動車市場分為三個發展階段，2014年到2019年是“組隊集訓”，2019年到2024年是“資格賽”階段，2025年才開始真正進入決賽。

與蔚來已經完成闖關的第一、第二階段相比，沒有盡頭的第三階段是蔚來更大的挑戰。在此之前車企對于自身核心能力的積累，將決定此后的決賽排位，而蔚來當下不遺余力地投入，就是在為決賽圈“廣積糧”的一種表現。

好在這種投入已漸顯成效——截至2023年3月1日，蔚來申請中及已授權專利總數已經超過6000件，最新突破和應用包括國內首個全棧自研的智能底盤域控制器（ICC）、持續升級的Aspen、Alder、Banyan三大智能系統，以及開啟試用的NOP+增強領航輔助Beta等，通過自研構建起的垂直整合能力，在汽車行業加速向新能源換擋的過程中，不僅可以幫助蔚來更好控制成本并保證供應鏈安全，更明顯提高了蔚來整體的競爭力。

在這其中，作為蔚來自動駕駛研發團隊打磨已久的一套系統，NOP+近一周總使用里程達到175萬公里，在多個第三方測評中也排名第一，刷新了外界對于蔚來自動駕駛體驗的認知。

補能體系的搭建也開始打通任督二脈。截至2023年3月1日，蔚來在全國累計建成1320座換電站和2369座充電站，成為國內汽車行業換電和充電“雙料冠軍”，還在春節期間開放不限次數免費換電活動，低調秀了一把“肌肉”。

但蔚來顯然并不滿足，為2023年定下了新增1000座換電站的目標，比原有的新增400座的目標高出1倍有余，其中更是有600座將深入城區，重點布局于部分有用戶基數但還沒有換電站的三四線城市和縣城。

除此之外，一種更直接的認可還體現在市場份額上——2022年第四季度，蔚來在40萬元以上高端純電動汽車細分市場，已經實現75.8%的占有率，這意味著在蔚來錨定的這個賽道上，其已經有更足的底氣面對即將到來的決賽階段。

長期主義的蔚來式釋義

看上去蔚來尤其喜歡迎難而上，但如果足夠了解，會發現這就是其一貫的常態。

不管是對于換電站的設想和踐行，對直營體系的堅持，還是那一套細致入微的服務體系，都在不斷堆疊出一個更清晰的，關于“長期主義”的輪廓。

做換電站是李斌2012年就萌生的想法，“想了幾年，研發又好幾年，真正把BaaS搞通，差不多到2020年，前后是8年時間。”

當年并不被看好甚至現在也依然存在質疑聲的換電模式，事實上已經在超過1800萬次更高效的能源替換過程中，為用戶創造了極大的價值，也緩解了外界對于這個行業固有的對于充電問題的焦慮。

2018年蔚來第一座換電站落地、生長至今，這個曾經并不成熟的想法，正在給蔚來創造新的生命力。比如李斌在2022年財報交流會上提到的山東興福鎮，那里總人口不足5萬人，但光蔚來用戶就有500人，一度只有一座當地用戶與蔚來合作建成的換電站，而這對于蔚來后續切入下沉市場是一個重要的啟發。

蔚來進入作為“BBA（奔馳、寶馬、奧迪）大本營”的歐洲市場時，帶去的全套業務體系和服務體系，同樣遵循“長期主義”的指引。

不同于其他車企進入歐洲市場，以賣車為首要任務，蔚來先是在歐洲建了一座能源工廠，努力完善歐洲當地的補能體系和以蔚來中心、蔚來空間為核心的一整套服務體系，還沿襲了成本更高但也更有利于對所有用戶觸點設置標準化流程的直銷模式。

從效果來看，雖然歐洲市場目前存在基建進展相對落后的情況，但從產品本身及逐步落地的服務來說，已經獲得了歐洲用戶及媒體較高的評價，也在歐洲攬下多個大獎。

再看蔚來為車主提供的一系列“保姆級”服務，其中以不遠萬里經歷三個多小時排隊和一個多小時輪渡，奔赴莆田為車主補胎的故事為典型，觀察國內累計建成的99座蔚來中心也會發現，其選址大多在城市商圈核心地帶，背后邏輯同樣是用戶便捷的體驗優先于企業成本的考量。

網上曾經流出過一張李斌在高層群聊中的發言截圖，“只有一件事讓我睡不著，就是隨著用戶的增加，我們的團隊會失去服務好用戶的熱情和追求，希望大家不要把降成本、提效率和服務好用戶對立起來。”

可以說在賣車這件事情上，已經沒有比蔚來更極致的“長期主義”追求者了。

高瓴集團創始人張磊在《價值》中堅定表達過長期主義的信念，他認為“把價值觀放在利潤的前面，堅信價值觀是這個企業真正核心的東西，那么利潤將之視作正確的事情后自然而然產生的結果。這是一種非博弈性的企業家精神。”

很大程度上，這也與蔚來聯合創始人秦力洪的想法相契合，在他看來，“盈利是當你做對了一系列事情、在一個合理發展的行業里面，得到的結果，而不是追求來的。”

如果從這個角度來看，蔚來2022財年的答卷其實并不讓人意外，更值得期待的是此次“觸底”之后，其長久積累將在2025年決賽圈帶來何種質變。