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行業先行者悲劇

2006年，一部講述美國石油財團聯合絞殺電動車的紀錄片《誰殺死了電動汽車》風靡美國。這部電影的悲劇主角就是奠定了現代電動汽車基本架構的——EV1。

EV1的誕生，源自美國加州一部法案的推出。20世紀80年代末，受美國的儲蓄和貸款危機、高利率以及伊拉克入侵科威特等事件影響，美國經濟開始陷入衰退。當時美國汽車產業深受國外品牌擠壓，需要根本性的政策支持才能直接解決，與此同時，大排量的燃油車帶來的環境問題也日益突出。

在這樣的背景下，政府期望通過法規引導汽車技術的新方向，從而解決上述問題。

1990年，美國環保主義觀念最盛行的加利福尼亞州推出了《零排放法案》。該法令規定，加州1998年售出的新車中，零排放的汽車要達到2%，2003年達到10%。這是繼催化轉化器投入應用后最徹底的反煙塵法案。

加州是美國的汽車消費大州，為了配合加州的法案，各大車企開始積極開發電動汽車。1996年，美國汽車巨頭通用汽車，以超過10億美元的投資，打造出一款真正零排放的量產電動車，它就是EV1。

EV1使用當時最先進的鉛酸電池提供動力，電池組能量為16.5kWh，續航里程80-100km左右。這款車上市后，并沒有直接發售，而是提供租賃服務。除了成本高昂的因素之外，通用汽車希望通過這種方式，得到更多用戶使用反饋，完善相關技術。

第一批用戶的反饋非常積極：車外形美觀，沒有噪音，沒有污染，駕駛感也不錯，雖然續航里程短，但在城市足夠代步出行。當時美國的環保主義者以及上流社會很多名流，像梅爾吉布森、湯姆漢克斯等都成了該車的擁躉，他們相信，電動汽車將成為解決美國空氣污染問題的有效方式。可以說，當時EV1對美國社會的震動，一點也不亞于后來的特斯拉。

EV1產生巨大的社會影響，嚇壞了美國的石油財團，在他們來看，電動車將危及他們高達數萬億美元的油氣生意，此后幾年，他們開始進行一系列的破壞行動。

石油巨頭美孚在各大主流媒體花重金質疑電動車的環保價值；大型石油企業德士古重金收購了擁有200多項電池技術專利的電池公司Ovonics；美國西部油氣協會通過游說，阻止了在加州新建充電樁的提案……而只看重眼前利益的很多車企，也開始配合石油財團的論調。

通用內部也開始懷疑EV1的項目，因為研發電動車不僅沒給公司帶來明顯利潤，還額外增加了很大的資金負擔。從1999年底開始，GM開始無聲無息地關閉了EV1的生產線，并裁掉了大批電動車研發人員。

2001年，在石油財閥們鼎力支持下，來自油氣大州德克薩斯的小布什入主白宮，此后，在總統幕僚長安迪卡德的安排下，美國汽車工業協會發起提案，質疑加州政府源自汽車零排放法的電動汽車法案。2003年4月24日，加州強制零排放汽車銷售占比的法案被否決。

而更早前的2002年，EV1租約到期后，通用汽車沒有給客戶一點續租和購買的機會，直接進行了回收和銷毀。EV1作為現代意義上的第一款電動汽車，自此成為歷史。

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通用汽車EV1的遺產

EV1電動車雖然以失敗告終，但當初EV1項目所采用的技術，培養的人才，卻極大地影響了現代電動車產業，比如將電池作為汽車結構的一部分、從剎車中獲取能量為電池充電、第一輛有熱泵系統的車、第一個直流快速充電裝備、無鑰匙進入和點火系統、無線充電……

“從很多方面來講，EV1都是現代電動汽車鼻祖。”美國一位知名電動汽車分析師說。而在另一位電動汽車的倡導者看來，“每個人都應該對EV1保持謙恭，它開創了我們今天認為理所當然的技術。”

而EV1的首席設計師阿倫柯柯尼（Alan Cocconi）也是特斯拉汽車早期技術的重要貢獻者。EV1原型車的GM Impact的電機和電控系統就是由阿倫柯柯尼帶領團隊設計和制造的。

在EV1項目中途，因與通用汽車意見相左，阿倫柯柯尼在美國加利福尼亞州創建AC Propulsion電動汽車公司，并開發出一款性能堪比跑車的鉛酸電池汽車T-Zero。

T-Zero的出現，震動了一名來自硅谷的工程師。他在試駕之后，對其顛覆性的駕駛體驗大為贊嘆。這名摯愛跑車的工程師仿佛看到了跑車的未來，“我再不能眼看著中東石油戰爭加劇、全球變暖，還心安理得地買一輛百公里油耗20升的跑車”。這名工程師就是特斯拉的聯合創始人和第一任首席執行官馬丁艾伯哈德。

T-Zero雖然性能不俗，但鉛酸電池的續航里程有限，在AC Propulsion公司經營遇到困難時，艾伯哈德為之投資了15萬美元。作為交換，他希望科科尼嘗試用數千塊筆記本電腦的鋰電池作為T-Zero的動力。結果換用鋰電池后，T-Zero行駛里程超過了480公里。

2003年，馬丁艾伯哈德和馬克塔彭寧成立了特斯拉，并且邀請AC Propulsion參與了特斯拉第一款車Roadster的動力總成制造。經過五年的打磨，2008年，特斯拉的第一臺紅色超跑電動車Roadster走入大眾視線，汽車產業也開始迎接新時代的到來。

“Roadster的電機和電源模塊本質上就是我們的技術。”AC Propulsion首席技術官保羅卡羅薩說，“直到今天，特斯拉的設計中仍有相當多我們的DNA，當然也不能說他們沒有巨大的進步和改進。”

自己的技術與人才，就這樣為他人做了嫁衣裳，本有機會引領汽車電動化革命的通用汽車，就這樣與巨大的時代機遇擦肩而過。

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雄心與現實

EV1之后，通用汽車將新能源汽車探索的重心放在了混動技術上。2010年，全球首款增程型電動車雪佛蘭Volt沃藍達投放市場；第二年，Volt沃藍達以進口車形式進入中國……此后幾年，通用汽車旗下的品牌，陸陸續續推出了一系列混動、插混車型。

而通用汽車第一款大規模量產的純電動汽車還要推遲到2016年，當年末，雪佛蘭純電SUV Bolt在美國開始交付。通用汽車在付出了近20年的時間成本后，再次邁入電動車市場。

Bolt上市后，在美國市場發展勢頭迅猛，在與市場定位相似的特斯拉Model 3競爭中，不落下風。在上市后的第一個完整銷售年度，Bolt的銷量達到了2.8萬輛。

不過2018年之后，通用電動汽車銷量開始持續滑落。

其中的原因，除了對手特斯拉的產能釋放、Bolt自身質量問題外，更新換代慢、車型少、缺乏爆款產品，是肉眼可見的問題。

2021年，在美國市場，通用電動汽車與特斯拉的銷量分別是2.5萬輛、35.2萬輛。通用電動汽車的銷量尚不足特斯拉的零頭。特別是當年第四季度，因使用的LG電池質量缺陷，導致生產兩度中斷，當季通用汽車在美國僅銷售了26輛電動車，包括25輛雪佛蘭Bolt以及一輛電動悍馬，而2020年通用在美國還銷售了6701輛雪佛蘭Bolt電動汽車。

如此表現，也引來馬斯克的調侃，他在社交媒體發文稱，通用還有“進步空間”。

而有著“超級瑪麗”之稱的通用汽車首席執行官瑪麗博拉也不會輕易認輸，在2022年年初公布投資公告時，她立下了軍令狀——到2025年通用將生產100萬輛電動汽車，最終超過特斯拉成為美國最大的電動汽車銷售商。

通用汽車時間更近的一個目標則是，2022年在北美交付40萬輛電動汽車。但如今2022年已過，通用汽車在美國的電動車銷量不足4萬輛。現在，通用汽車已將這一目標推遲至2024年年中。不過博拉依然強硬表示，通用汽車2025年在北美銷售100萬輛電動汽車的更長遠目標沒有改變。

另一邊，在通用汽車最大的單一市場，也是全球新能源汽車最火熱的中國市場，上汽通用的目標是，2025年上汽通用新能源車型產銷將達到100萬輛。而2022年上汽通用旗下的新能源車型銷量才不到5萬輛（通常不將上汽通用五菱的銷售數據并入上汽通用），與之對比，特斯拉在中國的銷量是43.9萬輛。

現實與雄心差距過大，令人不得不懷疑，通用的電動化目標，能否如期實現。

4

通用汽車的底氣

從現在市場情況來看，通用汽車目前的電氣化轉型并不成功，但是通用汽車依然敢于喊出超越特斯拉，并給出了明確的時間表，通用的底氣何在？

對通用汽車這樣的百年車企而言，制造噱頭，博人眼球的可能性似乎并不大。

在筆者看來，Ultium奧特能電動平臺，這個通用汽車耗資上百億資金打造的平臺，是其信心來源的關鍵因素之一。而通用汽車也相信，隨著基于該平臺打造的純電動車型陸續上市，局面將會變得不同。

Ultium奧特能平臺的核心特點是靈活性和模組化。通用聲稱，奧特能平臺可以憑借不凡的動力、續航和性能，覆蓋旗下所有品牌、車型與價位，以實現通用汽車全系產品的電氣化，并快速形成低成本的規模效應。比如通過置入不同包裝、尺寸、容量的電芯，進行各種的布局組合，別克、雪佛蘭、凱迪拉克以及皮卡GMC等品牌，都可以在奧特能平臺上開發自己的電動車。

Ultium奧特能平臺還開創性地采用了業內領先的電池管理系統，可實現無線連接功能。據說，這將令該平臺相比市面上大部分的純電平臺減少90%的電池包線束，并實現有效減重、裝配高效、提升電池組開發空間和布置靈活性的效果。

另外值得一提的是，上汽通用汽車泛亞汽車技術中心全程參與了Ultium奧特能電動車平臺底層架構的同步設計開發。這也令該平臺的產品，從底層架構上，一開始就可以貼近中國市場需求，更懂得中國用戶的習慣。這一點值得稱贊。

目前基于Ultium奧特能平臺打造的首款車型——凱迪拉克LYRIQ銳歌已于去年在中美兩大市場開始交付；中國的第二座奧特能超級工廠武漢工廠也已投產；武漢工廠的首款奧特能平臺車型，別克Electra E5已試裝車下線，并在一季度上市……

據悉，在中國市場，2023年將會有4款奧特能平臺車型與消費者見面，2025年底前在中國市場將推出超過15款基于奧特能平臺的電動車型，覆蓋旗下三大品牌（凱迪拉克、別克、雪佛蘭）以及多個品類和細分市場。

如果上述計劃得以順利實施，Ultium奧特能平臺將極大改變通用汽車在純電動汽車領域車型少、產品競爭力弱的被動局面。

在電動化關鍵的電池領域，通用汽車過去遭受過不小的打擊。由于所使用的第三方LG電池存在質量缺陷，通用汽車曾一年中三次召回雪佛蘭Bolt，并兩度停產，這不僅給通用電動汽車的聲譽造成了極大負面影響，還帶來了近20億美元的損失。

雖然最后通用汽車與LG新能源達成了20億美元的賠償和解，但其被電池技術卡脖子，也是不爭的事實。

要在電動汽車市場有大作為，自己掌控電池生產，成為通用汽車不可回避的任務。目前，通用汽車投資23億美元，與LG化學合資的俄亥俄州洛茲敦的電池廠已于去年9月開始投產，另外兩家位于田納西州、密歇根州的合資電池工廠，預計將分別在今年和明年底下線。

手握三座大型電池工廠，通用汽車的底氣勢必更足。

除了電動平臺、電池工廠之外，在自動駕駛領域，通用也有自己的底牌。

2016年，通用以10億美元的價格收購了無人駕駛公司Cruise Automation，進軍L4及以上自動駕駛技術領域。

通用汽車現在所掌握的Super Cruise，是業內首個在適配高速公路上解放駕駛員雙手的駕駛輔助技術，曾兩度榮獲美國《消費者報告》智能駕駛系統測評第一名。目前，新一代具備指令變道輔助功能、自動變道輔助功能的Super Cruise超級輔助駕駛系統已經搭載在凱迪拉克LYRIQ銳歌上。

而今年，通用汽車還會推出性能更為先進的Ultra Cruise駕駛輔助系統，該系統可實現在95%的使用場景中解放駕駛員雙手。

另外，為了更加貼近中國市場，2021年9月，通用汽車還向中國的自動駕駛初創企業Momenta（魔門塔）投資3億美元，這也是通用汽車首次面向中國初創公司進行自動駕駛合作。

一些行業觀察家認為，在自動駕駛領域的投入與布局，可以幫助通用汽車確立在傳統汽車巨頭中的領先地位，另外也為其在后繼與特斯拉的競爭中提供了重要籌碼。

整體來看，依靠先進的三電技術平臺、大型電池工廠、領先的自動駕駛技術，在電動化賽道上如今顯得步履蹣跚的通用汽車，或在一兩年內，呈現出嶄新的面貌。

不過要想在2025年超越特斯拉，通用汽車“調子”還是顯得過高，畢竟通用的計劃即使一切順利，也只是與特斯拉有一戰的能力，并無絕對碾壓性的優勢，而更大的問題是，消費市場對特斯拉的追捧是通用電動車遠不能相比的。

或許對通用汽車而言，在全球市場趕超大眾、奔馳、寶馬，在中國市場超越一眾造車新勢力，是更為現實的目標。