在東南亞不斷通過自身的數字化進程吸引外界目光的同時，在如火如荼的新能源領域，這片“新興市場”也正努力證明著自身可以在全球版圖中。

然而，回到現實層面上，相比于爭先進入其中的新能源汽車品牌們能在東南亞賣出多少輛車，面對試圖成為電池制造樞紐的印尼和意指新能源車生產組裝中心的泰國，東南亞自身和這里的“新面孔們”能在這里“造”出多少輛車以及“如何造出”這些車可能會更具實際意義。

上月中旬，有消息人士表示比亞迪計劃將在越南投資超2.5億美元以建設新能源車的零部件工廠。消息人士稱，比亞迪正在就選址事宜進行談判，預計將于今年內啟動建設。當時，比亞迪并未對此消息置評。但如果結合比亞迪乃至其他內地新老車企們在東南亞近一兩年以來的動作和規劃來看，不難發現，在東南亞朝著世界新能源產業制造樞紐目標前進的過程中，那些由外界或者說中國面孔所共同在此書寫的劇本，要遠比外界想象中的更加龐大。

事實上，就比亞迪而言，早在去年9月份，該公司就已對外宣布將在泰國購地建設電動汽車生產工廠。比亞迪在當時表示，將和泰國最大的工業地產開發商WHA簽署土地購買協議，計劃投資179億泰銖（約合34.2億人民幣）。據介紹，屆時，工廠的預計年產能將達15萬臺，并將于2024年投入使用。

另一方面，就在不久前，上月18號，比亞迪的另一個東南亞建廠計劃也得到了曝光。有外媒援引印尼官員講話指出，印尼已同比亞迪（和特斯拉）接近敲定協議，從而在該國境內投資生產電動汽車。目前，該官員尚未透露更多關于此事宜的細節信息。但結合印尼在發展鎳產業方面的決心（鎳是制造新能源車電池的關鍵材料），比亞迪于此所開啟的劇情走向或許也不會充滿太多未知。

而不只是比亞迪，在把建設新能源相關工廠的目光瞄向東南亞的內地選手名單上，尚有著一串足夠長的接力。

去年4月份時，有媒體指出，合眾汽車（旗下新能源車產品為哪吒汽車）正在探討于泰國生產右舵汽車，其目標是成為右舵汽車的生產基地，從而擴大在中國以外的國家和地區的銷量。當時，據合眾汽車表示，公司確實有計劃同泰國國家石油公司（PTT，該公司已同鴻海精密達成合作，負責接受委托生產中國電動汽車）合作的計劃，但與建廠相關的計劃并未有近一步信息流出。合眾汽車稱，“如果有具體進展，我們會公布。”

上汽、五菱、長城汽車三家車企的東南亞新能源造車故事則會稍顯“復雜”一些。

2012年，上汽集團與泰國正大集團簽署協議，計劃在泰國合資建立摩托車和汽車生產基地。據介紹，這些車輛不僅將面向泰國市場，還會銷往其他國家和地區。到了2014年，該合資工廠下線了首輛汽車，而上汽也在當時表示，正在籌劃第二座泰國工廠，并預計于18年投產。但這些工廠仍主要著眼于燃油車，上汽在泰國的新能源計劃則要到2022年才開始進入發力階段——去年，有消息指出，上汽名爵已獲泰國投資促進委員會批準，將在泰國建設動力電池工廠，并致力于在當地解決動力電池回收再利用問題。

長城汽車的歷程同樣也可追溯至與上汽近似的時期。2013年時，長城汽車表示，計劃投資100億泰銖（當時約合3.4億美元）在泰國建立汽車制造基地。屆時，該基地所生產的汽車主要供泰國市場，并且也會出口到東盟其他國家以及澳大利亞等右舵車消費國家。而相應的，這一生產基地的規劃年產能為10萬輛。不過，同樣的，當時該基地所生產的汽車同樣以燃油車為主。直到2021年6月，長城汽車在泰國羅勇新能源工廠下線了其當地首輛新能源車（哈弗H6 HEV），并在隨后不斷推動這一進程。有數據指出，至2022年9月2日，長城表示已在該工廠下線了1萬輛新能源汽車。

與上汽和長城汽車不同，五菱把自身的東南亞造車劇本的起始地選在了印尼。2015年2月，由上汽集團、通用汽車、五菱汽車共同組建的合資公司——上汽通用五菱汽車股份有限公司宣布，計劃在印度尼西亞建立一家工廠，生產五菱品牌旗下的多款車型，以滿足當地日益增長的市場需求。到了2022年8月，上汽通用五菱在其位于印尼西爪哇省的上汽通用五菱印尼工廠下線了工廠于當地的首款新能源全球車Air ev11，并宣布該款車型在印尼正式上市。

當然，在以越南、泰國、印尼為代表的東南亞各國不斷出臺的相關引導和扶持政策的推動下，以上的這些參與者們并不會是新能源出海熱潮的全部（篇幅有限，筆者這里也僅列舉出了幾家代表性的企業）。并且隨著諸如與等更加垂直的企業的加入下，這種勢頭也正朝著更加洶涌的方向駛去。而從這一點出發，未來，盡管對東南亞的新能源野望來說，它的篇章可能會需要一段不短的時間才能讓外界見證。但在有了這些不斷加深的期待之后，在東南亞，這段關于時間的競賽卻也有了一些新的注解。