“你有廢舊電池嗎？別管什么型號，我都能給你收了。”從事電池回收的大姚對市界說。

得到否定的答案后，大姚在電話里略顯無奈，在過去一周時間里，他已經在廣東、福建跑了4個城市，到處回收廢舊動力電池。

這是當前鋰回收產業的一個縮影。

中國的新能源車發軔于2010年左右，當時主要在公交等運營車上試水，2015年左右電動車慢慢走入尋常百姓家，私家電動車開始多起來。動力電池的壽命一般是5-8年左右，根據國家規定，動力電池容量衰減至額定容量的80％以下，就要面臨退役、被強制回收，這也意味著第一批廢舊電池將開始流入鋰回收市場。

政策方面，工信部先后發布實施《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》、《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》等一系列政策，鼓勵鋰回收產業發展。

于是，在第一波動力電池退役潮疊加鋰價上漲的背景下，動力電池回收賽道在近兩年里擠滿了想要分食新蛋糕的大小玩家。

企查查數據顯示，截至2022年10月底，國內電池回收現存企業超7萬家，其中2021年、2022年新增數量分別為2.5萬家、3.5萬家。

僧多粥少下，廢舊鋰回收行業一下子變得火熱起來了。

鋰價漲十倍 廢鋰變搶手

瘋狂的鋰價還在持續。今年下半年，電池級碳酸鋰價格持續攀升之后，目前已穩定在55萬元/噸以上的高位。而2年前，一噸碳酸鋰現貨只需4萬出頭。十余倍的漲幅也為每臺電動車增加了上萬元成本。

極端的市場行情很快傳遞到廢料端。一位鋰回收行業人士對市界表示，在廢舊鋰電池市場，回收價格對比一年多前漲價明顯，根據不同種類漲幅在幾倍至十倍之間。

在鋰回收環節，4-5年前投入市場的動力電池正在一個一個被拆解、回收，其中的鋰元素在被利用了一個生命周期之后，幸運地趕上了如今身價暴漲的市場周期，空前的利潤空間為鋰回收產業的發展提供了最直接的推動力。

很長時間里，三元鋰電池因為其中的鈷、鎳等金屬價格更高，回收價值也更大。

而在不含鈷等貴重金屬的磷酸鐵鋰電池上，如果終端鋰價格上不去，這個生意是算不過來賬的，天能股份董事長張天任曾指出，回收企業處置磷酸鐵鋰電池后，所得到的產品銷售價格有時會低于處理費用，甚至連成本價都收不回來。

上述鋰電行業人士表示，最早時候磷酸鐵鋰廢電池一度是免費回收的。

因此，磷酸鐵鋰的回收利用一直是行業難題：回收，利潤有限；不回收，磷酸鐵鋰將成為持續增長的污染來源。

但在鋰價漲價十倍的背景下，一切舊電池都變得搶手了。

今年7月，廢舊電池回收企業格林美在回復投資者提問時表示，其動力電池回收的碳酸鋰成本比原礦成本低10%以上。

這筆帳，看似算得過來了。

進入下半年，鋰回收產業一下火爆了，今年以來頭部動力電池廠商以及產業鏈相關方的加碼或入局，給本就處于高溫狀態的動力電池回收賽道再添一把火。

僅在最近的三個月時間里，一大批電池回收企業先后獲得融資。

9月14日，北京賽德美資源再利用研究院有限公司完成數千萬元A輪融資；9月19日，新能源退役鋰電池綜合利用解決方案提供商“恒創睿能”宣布完成超億元人民幣B+輪融資；10月24日，蘇州博萃循環完成A輪數千萬融資；10月31日，電池回收企業順華鋰業完成超1億元A+輪融資，投資方包括了鋰電巨頭蜂巢能源。

此外，寧德時代、比亞迪、億緯鋰能、蜂巢能源等動力電池巨頭都以綁定合作方、開設子公司、投資鋰回收企業等方式加碼鋰回收。

他們押注的是一個潛在的千億市場。

天風證券預測，2030年動力電池回收的市場總規模將達到758.4億元，2021-2030年復合增長率達58.3%。

但鋰回收賽道火爆的背后卻是僧多粥少的尷尬局面。

2018年以來，工信部陸續發布了4批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》企業名單，業內稱之為“白名單企業”，即為動力電池回收行業的“正規軍”。而名單背后代表著動輒數億起步的環保、安全、合規投入。

與之相對的，則是大多沒有認證，更談不上合規的小企業，業內稱為“小作坊”。沒有了環保成本的小作坊出價可以更高，造成了白名單企業無鋰可收，產能利用率極低的尷尬局面。根據高工鋰電統計，2018年~2020年，“白名單”企業僅回收到的退役電池占比不到20%。一位鋰回收行業人士表示，目前普遍認為這個數字還不到30%，意味著超7成廢舊電池流入非正規市場。

另一方面，相比持續涌現的回收企業，現有的廢舊動力電池存量較低。蘇州博萃循環總經理林曉表示，即便沒有小作坊搶電池，現有的電池也不夠白名單里的玩家分。市場已經明顯過熱。

“倒爺”涌入鋰回收市場

事實上，收不到廢舊鋰電池的不只是出價不夠的正規企業，在白名單之外的灰色市場里，競爭程度也隨著更多新玩家入局變得激烈。

“這兩年搶電池的人太多了，現在我都要全國跑去看貨。”大姚表示，他的業務對象包括了大大小小的電池工廠、4S店、維修廠、物流公司，一切有二手電池、二手電動車流通的環節都可以成為大姚的電池來源。

和二手車類似，每一塊舊電池都不一樣，型號、成色、品牌都會影響最終的價格，這就要求大姚跟著貨源四處奔走。

大姚表示，整體來說，動力電池是市面上質量最好的，買回來在廠房里做個檢測就能拆出去再賣給工廠。“像剃須刀、電蚊拍、充電寶之類的，你能看到的帶電池的設備，都有可能裝著二手電池。”

而對于性能更差的蓄電池，或者已經報廢的電池，大姚也能靠著自己手頭的渠道資源，轉手再賣出去，最終進行分解回收。

從事鋰回收技術咨詢的林翔對市界表示，動力電池回收生意的門檻的確不高。“你需要學一點電池的知識，不然容易被騙，其他的就和收廢品差不多。”

據介紹，黑市里的小作坊對動力電池回收主要有兩種，一種如大姚所述賣向更低端的產業；另一種是提煉出含有鈷、鎳、鋰等金屬的原料進行售賣。

“找個廠房，投小幾十萬買個破碎機，很快就能開起來了。但賺不賺錢還得看你能不能拿到便宜的電池。”林翔表示，作坊式的回收工廠并不需要具備全套的回收設備，有多少設備就做多少環節，得到的半成品也能賣出去。

除了回收和梯次利用，這兩年涌入鋰回收黑市的人里，絕大多數都是尋求低買高賣的“倒爺”。

隨著倒爺越來越多，鋰電的回收價格被抬得越來越高。大姚表示，四五年前剛入行時，偶爾能遇到極低價的電池，做成一單賺5、6成都不是問題。如今利潤被更多人分食，“有時候一些利潤只有5%的單子也不得不接受。”

在合規問題上，多位從業者都表示：沒有正規的資質，也沒有環評，更別提回收拆解技術能否達標。

舉例來說，退役電池屬于第9類危險品，需要專業的物流公司、專業的車輛承運，甚至駕駛員和裝卸人員都要取得相應從業資格證。

在廢舊電池拆解回收階段，多個環節都會產生二氧化硫、二氧化氮等廢氣，要求以焚燒等方式進行廢氣處理。每一個環節的合規都意味著成本。

“說得直白一點，就算只是來個消防檢查，我這個生意就可能做不下去。”大姚說。

而電解液中的六氟磷酸鋰屬有毒物質且易潮解生成極強腐蝕性的氫氟酸。因此，每年數萬噸的退役動力電池如果處理不當，將會對環境造成不可估量的污染，鋰電回收作為一項環保事業也將成為一個偽命題。

“建議由相關主管部門牽頭，出臺《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》的配套措施，嚴厲打擊把廢電池出售給沒有處置能力的無資質企業或二手經銷商。”動力電池公司天能股份董事長張天任曾公開表示。

張天任所言矛頭直指拿走了70%廢舊電池的灰色市場。鋰回收產業要實現有序發展，把不合規企業排出市場成為關鍵一步。

新玩法：從源頭鎖定廢舊鋰

為了打破無鋰可收的現狀，目前產業鏈上下游聯手，探索出了 " 廢料換原料 " 的新型模式，即回收企業以協議方式定向收取電池廠、材料廠生產過程中的廢料，在提取其中的鎳、鈷、鋰等金屬后，生產出電池級鎳、鈷硫酸鹽及鋰鹽，再返還給電池廠、材料廠。

這相當于電池企業、車企與回收企業通過深度綁定共建產能、共建渠道。

比如近期格林美與容百科技、億緯鋰能、孚能科技等上下游企業聯手，以“廢料換原料”的模式鎖定上游資源。

今年5月份，寶馬宣布與回收企業華友循環合作，將動力電池原材料閉環回收，并將分解后的原材料如鎳、鈷、鋰等，提供給寶馬的電池供應商，實現動力電池原材料的閉環管理。

與此同時，比亞迪、北汽、上汽、寧德時代、國軒高科等電池廠、整車廠都開始明確要求，只接受“白名單”內企業作為買方，將貿易商、不合規企業排除在外。

以電池租賃為代表，電動車、動力電池商業模式的探索可以為鋰回收打開新的局面。

目前，蔚來、大眾等車企都推出了電池租賃模式，即車電分離，用戶購買裸車，而電池所有權仍歸車企、電池租賃商或電池廠商。

這種模式從根本上避免了用戶直接出售動力電池的可能，通過企業的統一分配和集中回收，這樣既避免了污染的擴大化，也使資源得到了充分利用。

更廣泛的電池租賃模式將為電池標準化提供可能。

“過去五年電池材料都不一樣，未來五年的也不一樣，意味著回收對象和再生的產品每年都在變化，少量多品種電池混在一起的現狀不利于鋰回收。”作為動力電池回收解決方案提供商，林曉認為僅僅參與到最末端的回收環節遠遠不夠，而是上下游共同參與電池的設計、生產當中。“不僅限于生產或回收環節，而是力求做到電池全生命周期的成本最低，為此進行電池設計，達到經濟、綠色的結果。”

以全生命周期來看待電池時，原有的電池梯度利用模式或將面臨變革。

在梯次利用場景下，動力電池在容量低于80%的條件下，將改造成梯次更低的儲能電池，繼續服役，但這種場景下，電池里的金屬其實利用率變低了。

“如果將電池里的金屬回收之后，再造出新電池，能量密度增加了，這意味著金屬資產的利用率更高。在這樣的邏輯下，梯次利用本身的意義就不大了。”林曉表示。