出行領域又出新故事，原本被行業人士認為是試探性業務的Petal出行近期正瘋狂擴張，華為在出行領域的野心日漸顯露。

有些讀者對這個新的打車平臺可能不太熟悉，打車平臺Petal出行是華為于今年7月27日正式上線的內置打車服務，基于華為自研地圖花瓣地圖，為用戶提供聚合打車服務。

與其他打車平臺不同，在使用Petal時，用戶無需單獨下載APP，通過服務卡片即可使用該出行產品，并且能夠與手機、手表、平板等設備間協同使用，便捷性較高。

Petal出行第一批接入的出行企業有首汽約車、神州專車，初始階段，Petal選擇在自己的大本營深圳，以及年輕用戶較多的北京、南京進行服務試驗，小步試探后，Petal開始邁開擴張步伐。據新浪科技消息，Petal出行計劃進軍全國市場，正在與T3出行洽談全量接入。

T3出行是由中國第一汽車集團有限公司、東風汽車集團有限公司、重慶長安汽車股份有限公司在2018年合資組建的出行服務公司。截至2022年7月，T3出行日訂單已經突破300萬單，為滴滴出行的七分之一。并且在全國91座城市展開布局，累計注冊用戶數突破1億，平臺注冊司機數量超過80萬。T3出行的目標是，未來三年，T3出行網約車業務將要突破30%的市場占有率。

有了T3運力的助力，加之華為手機數億的用戶量級，Petal出行或將迎來高速發展階段，本就不平靜的出行行業將更加波詭云譎。

打破舊格局

目前，中國網約車訂單量穩定在每日 2000 萬單 - 3000 萬單之間，網約車僅滲透了中國出行市場的 3%。有出行平臺預測，2025年中國出行市場的規模將增長至10.6萬億元，復合增長率13.1%。

巨大的蛋糕主要被兩個陣營瓜分。一類是自營網約車平臺，代表企業有滴滴出行、首汽約車、神州專車、曹操出行、陽光出行、T3出行；另一類是聚合模式網約車平臺，主要代表企業有美團打車和高德打車。

這兩家企業均誕生于2017年，雖然不如自營網約車平臺盈利能力強，但聚合運力這種輕運營模式，讓其跑的更快。盡管較許多自營網約車平臺起步晚，但如今，高德打車已經成為國內最大的聚合打車平臺，在出行領域，其用戶規模僅次于滴滴出行。目前，高德日單量約 650 萬單，峰值單量 700 萬單。

換句話說，在網約車賽道，高德打車是Petal出行最大的對手和最值得學習的對象。

與美團打車同時起步，高德打車之所以能夠將其甩下，所依靠的不僅是阿里這個強大的靠山，高德地圖1.2億的月活——這個龐大的流量池，為其日后的飛躍奠定了堅實的用戶基礎，而用戶體量優勢恰恰是Petal出行所具備的。早在2021年9月，鴻蒙系統的用戶數就已突破1億。

高德能夠崛起，還與平臺接入的強大運力有關，用戶只有在平臺上快速打到車，打到便宜車，才會愿意使用該平臺，而高德打車目前共接入160余家網約車平臺，其中包括滴滴、T3、神州、曹操等規模較大的網約車平臺，和155家知名度較低的中小規模網約車平臺。

如果華為想要在出行領域分得一杯羹，僅僅接入首汽約車、神州專車、T3是遠遠不夠的，T3能夠幫助Petal出行在全國90余座城市展開業務，但不能夠讓90余座城市的用戶首選Petal出行。

如何與接入更多的合規運力是Petal出行馬上需要解決的問題。如果Petal出行的運力長時間根本上，將給用戶留下“打不到車”的印象，繼而棄用。用戶棄用，司機也不會再將Petal出行當做首選接單平臺，造成惡性循環。

在目前的商業環境下，接入更多運力并不是一件難事，無論是T3出行、曹操出行還是其它小規模自營網約車平臺，沒有人不想趁滴滴出行勢微時，提高自己的市場占有率——

打敗Uber后，中國網約車市場近乎被滴滴出行壟斷，其它網約車平臺只能在夾縫中求生存。但受監管約束，去年7月，滴滴從國內應用商店下架，至今未能上架。APP下架意味著無法獲取新用戶，只能保護好存量用戶，滴滴出行的日訂單量很難實現增長。事實也確實如此，今年1月，滴滴日訂單量較剛下架時減少約20%，為2000萬。 

為了獲取更高的利潤，高德打車正計劃推出自營網約車平臺——火箭出行。企查查顯示，火箭出行隸屬于北京利通出行科技有限公司，由高德軟件有限公司持100%股份，周海晶任執行董事，該項目至今已經籌備約一年，預計將在北京率先落地，外界猜測是牌照原因，導致該項目遲遲未上線。

在聚合模式打好基礎后，轉做自營，或許也是Petal出行將要走的路。這都是后話，現在，擺在Petal出行面前的問題是，該依靠什么從同樣擁有龐大用戶基礎的高德打車手里搶走用戶？燒錢補貼或許是網約車司機和打車用戶最愿意看到的方式之一。

為什么做出行

華為已經在諸多領域取得較好成績，不像高德只能依靠地圖，為什么還要蹚出行這趟渾水？

在河里要想抓到大魚，是不能夠往河邊的清水里下網的。

而出行這趟渾水里藏著無人駕駛的未來。從燃油車到新能源汽車，下一步，我們將要進入的是無人駕駛時代，而無人駕駛技術需要強大的地圖技術作為依托，我們表面上看，華為是在做打車，實際上，它是在通過做打車積累地圖數據，為日后在無人駕駛領域叱咤風云，打下堅實的基礎。

其次，出行這趟渾水里，確實有錢可賺。目前，高德打車的盈利模式主要是廣告收入和收取的信息服務費，據悉，高德打車對神州出行、T3 等服務商收取的費用是單筆訂單收入的9%，如果日訂單量足夠多，9%將成為一塊肥肉。

還有非常重要的一點，華為選擇做出行，將對其電動汽車業務的發展提供助力。從余承東最近一年不遺余力地為問界站臺來看，華為已經將電動汽車業務放在了較為重要的位置，現在與其合作的賽力斯更像是一個代工廠，華為內部簽訂的不造車協議一到期，華為不排除獨立造車的可能。

目前，華為與賽力斯合作推出的電動汽車問界系列已經取得了不錯的成績，問界M5 87天累計交付為11296輛， 5月，實現單月交付突破5000輛，8月，問界系列交付10045輛，超過了造車新勢力理想汽車，創造了國內新能源汽車品牌單月交付破萬最快的紀錄。

但這樣的交付成績，與華為的預期相去甚遠。在華為剛剛和賽力斯開始造車時，余承東給出的銷售目標是30萬輛。當華為決定在自家終端引入汽車銷售時，余承東給出的目標是賣個幾百萬臺。

按照目前的情況來看，問界在今年賣到10萬臺都是一件難事。既然C端銷售困難，往B端賣也是一個不錯的選擇。在與網約車平臺加深合作后，華為可以選擇將車賣給他們，成為其自營車隊的用車，也可以借助Petal出行，單獨成立自營網約車出行公司，自產自銷，走曹操出行的老路。

曹操出行由吉利汽車于 2015 年創辦，其網約車主打車型便是吉利的純電動產品——帝豪EV。目前曹操出行注冊用戶已超 6000 萬。2021年9月，曹操出行完成 38 億元B輪融資，投資方為蘇州相城金控集團、蘇州高鐵新城國控集團、蘇州城投公司、農銀國際蘇州公司、東吳創新資本。

寫在最后：

不遺余力布局網約車和電動汽車的華為，不是唯一一個在大出行領域富有野心的公司。今年7月，騰訊在微信的出行服務中推出了打車功能，與Petal出行一樣，微信的打車服務采用的也是聚合模式，目前已經與首汽約車、曹操出行等多家打車平臺展開合作。再比如百度，一直在鉆研無人駕駛技術。

對于企業而言，越多的對手進入，帶來的是越多的壓力。比如騰訊、華為強勢入局網約車后，高德打車的壓力可想而知。但對用戶來說，越多的企業涌入這個行業，就代表著將享受到性價比更高的服務。競爭是科技進步、行業進步真正的推動力。大出行領域，未來可期。