4月19日，有消息稱，漢騰汽車將在4月25日之前完成破產重組，漢騰汽車位于江西上饒的一期工廠將低價出售給長城汽車。

對此，長城汽車相關人士表示，“尚未聽到相關信息，將進行內部求證。”

然而，長城收購漢騰汽車資產的傳聞，依然有跡可循。此前，位于江西上饒的漢騰汽車二期工廠，即由長城接盤，目前已改造為長城汽車上饒工廠。而面臨破產重組的漢騰汽車，需要盡快整合旗下資產。

漢騰汽車成立于2013年，由眾泰汽車所屬的鐵牛集團投資成立，于2016年推出品牌，并在此后相繼推出漢騰X5、漢騰X7以及兩款車型的新能源版本。品牌成立之初，漢騰汽車立下發展目標，爭取2020年實現年產銷50萬輛。

理想很豐滿，現實很骨感。事實上，自首款車型上市以來，漢騰持續徘徊在行業邊緣。公開數據顯示，2020年前7個月，漢騰汽車累計銷量僅7000余輛，而漢騰在上饒市的兩大生產基地，合計產能達到35萬輛。

眾泰曾被行業調侃靠“山寨”路線打開市場，師出同門的漢騰，在品牌發布初期也打出“博采先行者精粹”的口號。但現實是，隨著國內車市轉入核心技術競爭的新階段，野蠻生長的發展路徑不再適用。缺乏技術積淀，產品矩陣單薄，漢騰履步維艱。

2020年中，漢騰相繼被曝出拖欠員工工資、工廠停產、與零部件供應商糾紛、抵押工廠生產設備等，公司困境浮出水面。進入2021年，與漢騰相關的裁員消息相繼傳來，據媒體報道，目前漢騰僅有留守工廠的幾十人，鼎盛時期，公司曾擁有超3000名員工。

漢騰的背后，是“眾泰系”的沒落。2020年9月，漢騰、眾泰所屬母公司鐵牛集團申請破產重組，并在同年12月宣告公司破產。眾泰汽車同樣處于長期虧損狀態，其中2020年歸母凈利潤虧損達到108億元。

此次傳出收購工廠，已不是長城汽車首次與“眾泰系”掛鉤。2021年以來，長城先后拿下漢騰、漢龍及眾泰汽車臨沂生產基地等“眾泰系”工廠。

2021年6月，長城對外表示，長城汽車整車及零部件生產基地項目正式落戶江西上饒經濟技術開發區。同年11月，長城汽車再與臨沂市政府簽約，拿下臨沂整車生產及零部件生產基地項目。資料顯示，該生產基地項目，包含年產能12萬輛的整車生產基地、發動機和零部件生產基地。

但長城顯然對“拯救”漢騰不感興趣，在收購漢騰二期工廠時期，有長城汽車相關人士表示，長城不會參與漢騰重組工作。事實上，擴充產能才是長城汽車等頭部車企近年來的重點。

為沖刺2025年實現全球年銷400萬輛的銷量目標，長城汽車在過去兩年加速產能擴張，除漢騰二期工廠外，還先后收購獵豹汽車荊門生產基地、通用汽車泰國羅勇府制造工廠、漢龍汽車大冶工廠以及眾泰汽車臨沂生產基地。理想汽車、吉利汽車等接手落后產能的消息也不時傳出。

進入2021年，國內乘用車市場整車產能呈現出“過剩”與“擴充”并存的行業特征。這背后，是市場份額不斷向頭部企業靠攏，更多邊緣車企走向退市、破產的命運，頭部車企對閑置產能的收購愈發頻繁。

據乘聯會統計，在2021年協會統計乘用車企業中，有銷量的企業僅為86家，合計產能3703.8萬輛，平均產能利用率約58%。而在過去一年，全國乘用車企業的總體產能為4089萬輛，也就是說，接近386萬輛工廠產能處于閑置狀態。

在汽車行業，產能利用率在70%-80%及以上，被視為正常的排產狀態。在這86家企業中，產能利用率超過80%僅有16家車企。

不過，業內人士也警惕，產能過剩依舊是乘用車市場尤其是新能源汽車領域長期存在的問題。此前，乘聯會則呼吁，既要解決傳統汽車產能過剩問題，同樣也需防止新能源汽車產能盲目擴張。