等等，再等等，在新能源汽車市場上有著“價格屠夫”的特斯拉從未讓消費者失望，價格一降再降， 因此消費者已經(jīng)形成思維定式，只要能等，就會等到更劃算的價格，   而如今，“等等黨”等來的卻是漲價。   受制于電池、芯片等原材料的漲價，23.59 萬元的 特斯拉Model 3已經(jīng)成為歷史，購買同配置車現(xiàn)在要加價3萬多元，并且需要等待四個月甚至更久。   不僅特斯拉，半個月內(nèi)，已經(jīng)超過20多家新能源汽車品牌加入漲價的陣營，連“國民神車”五菱宏光的漲價幅度也在4000元到8000元之間，甚至連兩輪電動車都沒錯過這波漲價潮，小牛電動車也宣布漲價1000元左右。

還有個人消費者搖身一變成黃牛，抓緊投入到這場漲價狂歡中。而擺在消費者面前的是一個兩難的選擇，一邊是油價步步高升，正式邁入9元時代；另一邊，看似頗具性價比的新能源汽車，雖然用電成本更低，但是動輒漲價過萬，使用成本也進一步增加。   漲價潮，看似是一個新能源車的市場現(xiàn)象，實則是產(chǎn)業(yè)鏈上的每一環(huán)都在發(fā)出要改變的信號。

退坡與漲價同行，

無車可賣是殘忍現(xiàn)實

身為比亞迪的銷售，小馮感覺漲價幾乎是一夜之間開始的，前一天晚上還在和客戶溝通舊的價格信息，第二天等他到店的時候，店長就通知大家公司要求全面漲價，而對消費者統(tǒng)一的解釋是電池、芯片等原材料的上漲導致的漲價。   一般每年的1、2月都是汽車銷售的低谷期，有別于春節(jié)期間的頹勢，今年3月的新能源是市場立馬進入到了前所未有的火熱境況。   漲價，是貫穿了整個3月新能源市場的主題。   對價格最為敏感還要屬特斯拉，3月10日，特斯拉將Model 3高性能版和Model Y長續(xù)航、高性能版均上調(diào)1萬元；3月15日，Model 3高性能版的價格較3月10日又上漲1.8萬元；3月17日，后輪驅(qū)動Model Y售價又提高至31.69萬元，漲幅1.5萬元。   小鵬 P7車型60.2KWh電池的價格從去年22萬元上漲到24萬元，漲幅2萬元；配套80.9KWh三元電池，價格從去年25.7萬元上漲到27.3萬元，漲幅1.6萬元；比亞迪、北汽、埃安等純電車型紛紛加入進了漲價的陣營中，作為混動車型的代表，理想 ONE也把價格從去年33.8萬元上漲到34.98萬元，漲幅1.18萬元，有消費對Tech星球表示不理解，“很小的一塊兒電池，因此可能是趁機漲價?！?  一家的漲價，伴隨著整個行業(yè)的漲價，車企最終將壓力傳導給了最末端的消費者。   在3月的這波漲價行情前，還有一波漲價是已經(jīng)固定的——國家補貼繼續(xù)退坡，今年將會是尾聲。根據(jù)最新的補貼方案，從今年開始續(xù)航里程為300-400公里的純電動車型，補貼比2021年減少3.9千元；續(xù)航里程大于400公里的純電動車，補貼則減少5.4千元。退補這部分也被車企轉(zhuǎn)嫁到了消費者身上。   漲價的另一面是無車可賣。沒有人知道漲價會持續(xù)多久以及是否還會繼續(xù)漲價，一位車主告訴Tech星球，車企們?yōu)榱思哟髮οM者的壓力，也悄悄地的延長了提車時間。以特斯拉長續(xù)航版本為例，目前的提車時間已經(jīng)延長到了16-20周，此前提車時間最快可以在45天。   一位小鵬北京門店的銷售告訴Tech星球，目前僅可購買小鵬P7的670E+款即頂配車型，其他車型均無車可賣，具體何時恢復，沒有確切時間。也就是可以理解為，車企目前更傾向于生產(chǎn)高溢價的產(chǎn)品，芯片電池也都緊著高售價產(chǎn)品，畢竟，高售價也意味著高利潤。   漲價潮對于微型車來說更是重負，此前，長城歐拉就因為“賣一輛虧一萬”，選擇將黑貓和白貓這兩款微型電動車無限期停產(chǎn)。而以微型小型電動車作為銷量主力的零跑汽車、哪吒、五菱宏光，日子只能說是更不好過。

新能源車市，已是一片熱潮。

從買車到賣車，

漲價潮催生出的新黃牛們

短時間內(nèi)高額的漲幅，讓潛在的消費者們暫時冷靜，但是卻催生了另外一批新的角色，加入到這場熱潮之中。   一位轉(zhuǎn)讓特斯拉Model  Y的消費者張先生告訴Tech星球，原本想在今年換一輛特斯拉的，但是受到工作的影響，經(jīng)濟能力不允許，只好將原本已經(jīng)付了定金的車轉(zhuǎn)手，相比于官網(wǎng)2萬元的漲幅，張先生決定只加價5000元轉(zhuǎn)手訂單。很快，就有很多人來咨詢，目前，他已經(jīng)溝通了幾個消費者，但還未交易，他將會選一個信譽高的，最好還是同城進行交易。   小陳在半年前剛涉足了新能源的二手車生意，抱著試一試的心態(tài)，卻沒想到特斯拉的銷量越來越好，恰逢今年的漲價潮，小陳決定趁此大賺一票，在朋友圈、閑魚、微博、汽車網(wǎng)站多平臺發(fā)步消息，“特斯拉訂單，有多少我收多少”，“你絕對能在我這買到最快提車和最劃算的特斯拉”，“我賺3000元，你省3萬元”，目前他手里已經(jīng)囤積了10-15臺，很多訂單這個月都會陸續(xù)交車。   小陳每臺車大約能賺3000元，按照10臺車計算，不足一月，已經(jīng)收入超過3萬元。   特斯拉已經(jīng)要漲價的消息，是銷售提前就告訴啟辰的，因此他是去年就定了車，完美地避開了幾波漲價潮，相比當前的價格，啟辰已經(jīng)裸賺3萬元多元。   即便是潛在的購買者，他還決定要轉(zhuǎn)手掉自己的訂單。因為，他發(fā)現(xiàn)這在二手網(wǎng)站上是一個商機，于是，出售價格已經(jīng)幾次更改，從3000元改到4000元，改到6000元，現(xiàn)在的他還在等待一個機會，他希望自己能等到以更高的價格接手的買家，“這就很像炒股，你總是希望自己能賣在最高點”，啟辰說。   新能源漲價的特別現(xiàn)象，催生了新的角色扮演者，本身作為消費的購買者，卻搖身一變成為中間商，干起來倒買倒賣的生意。而越來越多像啟辰的新黃牛也引發(fā)了車企的警惕。   近日，特斯拉開始讓購車人簽訂《不轉(zhuǎn)賣承諾函》，對于個人訂購多輛特斯拉的情形，規(guī)定一年內(nèi)不向任何第三方過戶或?qū)嶋H轉(zhuǎn)讓，如若違反，特斯拉要求收開票價20%的違約金，否則將限制相關(guān)車輛的綁定賬戶變更以及超級充電等服務(wù)。特斯拉方面稱，《不轉(zhuǎn)賣承諾函》是在特定情況下防范倒賣訂單的一項舉措，目的是維護購車環(huán)境的公平透明，保障真正購車消費者的權(quán)益。   但這樣的協(xié)議并未限制住想要獲得高額回報，選擇鋌而走險的人們，由于不能轉(zhuǎn)單，個人買家只能先用自己的身份信息提車，之后與買家一起過戶，瞬間一手車變成二手車。   新黃牛們已經(jīng)變成一道奇觀，在閑魚上，有二手商家甚至售賣特斯拉車的轉(zhuǎn)手協(xié)議，每份售價5元，購買后可以咨詢轉(zhuǎn)讓過戶相關(guān)協(xié)議和流程，儼然衍生出了相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈和配套服務(wù)。   作為二手車商的老陳則比較謹慎，老陳已經(jīng)做新能源二手車超過2年，面對這波漲價潮，他坦然自己很后悔，沒能多下一些訂單，“誰都沒想到能漲價這么多，這真是市場里前所未有的事情?！?  雖然錯過了一手訂單，但老陳也開始做了中間商的中間商，從訂車車主手里搜集來訂單，幫車主找潛在賣家，收取部分介紹費。   老陳還告訴Tech星球，面對這波漲價潮，不僅是個人賣家想趁此撈一筆，連二手車賣家都想趁機抬高身價，他就接觸過一位車主，29萬左右的價格購買的特斯拉，車況在2000公里左右，現(xiàn)在想以31萬的價格賣出去?！按_實火熱的超出想象，但這一現(xiàn)象不會持續(xù)太久。訂單有限，一段時間就消化完了。”老陳分析。

漲價潮背后：

脆弱的新能源車企

為什么受困供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)的總是新能源？芯片、電池等供應(yīng)鏈總在出現(xiàn)問題，難道燃油車時代就不會遇到供應(yīng)鏈周期性起伏的問題嗎？   幾十年來，消費者買車的流程是這樣的：消費者看中喜歡的品牌和車型，走進4S店，和銷售詢價，并在車企的零售價基礎(chǔ)上砍價，如果不那么急切購買則會多方比價，甚至動用親朋好友的關(guān)系以便尋求底價，直到達成交易。而如今這套流程在新能源車企和銷售商不奏效了，新能源的購車方式基本采用官網(wǎng)下單，全國統(tǒng)一售價，沒有中間商，車企開始直面消費者。   在傳統(tǒng)的燃油車時代，車企并不會因為成本的增加而直接寫進標準價格中，而是利用經(jīng)銷商在其中做擋板，通過降低的優(yōu)惠以便達到加價的目的，杠桿從買家轉(zhuǎn)移到了汽車制造商和經(jīng)銷商身上，消費者感知并不明顯。   此外，傳統(tǒng)車企早已認識到了供應(yīng)鏈穩(wěn)定對于企業(yè)甚至行業(yè)的重要性，以大眾集團為例，這樣資金雄厚的車企早已深入?yún)⑴c產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)，且國產(chǎn)化率高，以求保供穩(wěn)價，能夠穩(wěn)定把控產(chǎn)業(yè)鏈 。   而新能源車企參與和影響產(chǎn)業(yè)鏈的力度目前還有限，以一輛車的成本分析，整車成本的40%在電池，電池供應(yīng)商掌握極高的話語權(quán)，以寧德時代為首強勢的電池廠商，要求按照年為單位采購。此次漲價也是電池廠商將上游材料漲價的壓力傳導給車企。   雖然通過技術(shù)進步、規(guī)模優(yōu)勢，已經(jīng)降低了電池成本，按2021年的價格，三元鋰電池系統(tǒng)價格約775元/kWh（不含稅），相比2019年初下降了38%；磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)價格約625元/kWh，相比2019年初下降了46%。但在去年，除了特斯拉降價外，并未有其他新能源車企因為成本降低而降車價。   電池的價格降下來，主機廠并不會把優(yōu)惠分攤給消費者，而電池漲價，成本卻要全部轉(zhuǎn)嫁給消費者，坦誠相待的另一面是，消費者對降價和漲價同樣反響強烈。有不少消費者表示會暫時擱置購買計劃，甚至不考慮購買新能源車。   乘聯(lián)會秘書長崔東樹在分析“漲價潮”時也提到，此次新能源汽車價格普漲是上游材料接連漲價后，下游車企無奈做出的應(yīng)對舉措。相比燃油車生產(chǎn)多年積累的成本化解能力，目前新能源汽車更容易受到成本牽制，價格體系仍不成熟。   另一方面是，的確有人趁著窗口期，惡意炒作，囤貨居奇現(xiàn)象發(fā)生，中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高明表示，明年二季度或三季度開始，中國的電池供應(yīng)問題會得到較大程度地緩解。在他看來，動力電池原材料如鋰礦并不存在供不應(yīng)求的問題?！颁嚨V資源在全球是非常多的，只是目前還沒有將原有產(chǎn)能放大?！?  國家層面開始高度重視原材料價格上漲這一問題，工信部聯(lián)合國家發(fā)改委、市場監(jiān)管總局等部門已經(jīng)開展調(diào)查，下一步會對囤貨居奇、哄抬物價等不正當競爭行為進行打擊，來保證新能源汽車行業(yè)的供應(yīng)和價格的穩(wěn)定。   漲價潮更像是新能源車企在即將失去政策保護后成年的第一課，新能源的整車廠，只有在對上游供應(yīng)鏈享有議價權(quán)、在實際生產(chǎn)中擁有更高的生產(chǎn)效率和資源利用率，以及在終端售價上對消費者的吸引力，才能算真正長大了。