開什么玩笑，說這家汽車芯片巨頭掉隊的

2021年下半年，車廠對激光雷達與高算力芯片的渴求與營銷噱頭，以及英偉達自動駕駛芯片Orin的強勢出擊，讓輔助駕駛芯片市占率高達70%的英特爾子公司Mobileye，不可能感受不到來自中國市場的強大壓力。 

而非常有趣的是，即便Mobileye在本周發(fā)布了L4級自動駕駛芯片，讓一眾人驚呼“這家以色列公司不再被擅長磨嘰的英特爾‘附身’，終于要支愣起來了”，但仍有很多人不看好Mobileye的未來。一位工程師甚至非常直白地向我們表達了觀點： 

“沒什么可比性，這家汽車輔助駕駛芯片巨頭的動作太晚了。”

這些年來，對于很多高階自動駕駛（L3以上）從業(yè)者，英偉達的確是“永遠且唯一的神”。因為5年過去，現(xiàn)實仍然殘酷而直白：攤手，就是沒有其他同類產(chǎn)品可以選擇；

而2019年開始，高階自動駕駛風(fēng)潮被特斯拉和新勢力們強行拉入消費級汽車產(chǎn)業(yè)后，英偉達也隨之成為老頑固們最好的選擇—— 

2019年發(fā)布自動駕駛芯片 Orin 后，樣片在2021年陸續(xù)到達了自動駕駛公司與車企手中，多家車企宣布未來車型將有 Orin 一席之地，而這必然會擠占Mobileye未來市場。 

“如果從營銷上來看，無人駕駛是噱頭，而其中最大的噱頭就是算力。我不確定這些算力是否真的能被充分用到，但英偉達提供了一種不是特斯拉但是可以比得過特斯拉算力的選項，而這點是Mobileye沒有的。 

如果從技術(shù)上看這件事情，還有一個明顯的趨勢就是車企開始都自研算法了。如果算法自研，那么大家需要的就是開放的硬件產(chǎn)品，而Mobileye本身不足夠開放，或者說沒有英偉達開放的軟件工具鏈那么完整。” 一位軟件工程師認為，從營銷和技術(shù)選擇上看，Mobileye都沒有什么優(yōu)勢。 

“另外從英特爾角度來看，CPU這邊英特爾與AMD相爭略處下風(fēng)，在Mobileye上有多少資源傾斜，或者在不觸碰英偉達專利的情況下，有多少選擇空間，看上去都不是特別樂觀。”

以上這個觀點其實并不新，但很多人深以為然。 

因為我們必須認識到一個殘酷的事實——就是在汽車產(chǎn)業(yè)里，搞科技創(chuàng)新噱頭已被逐漸合理化（上一個是手機產(chǎn)業(yè)）。在馬斯克把L2+功能稱為“全自動駕駛”的帶頭下，在汽車產(chǎn)業(yè)里，任何夸張說法似乎都顯得不過分了。 

另外，對于具備超強軟件生態(tài)與工具鏈的英偉達來說，2022年量產(chǎn)的 Orin 絕不代表他們2025年的實際水平。而Mobileye要在2025年量產(chǎn)的EyeQ Ultra，要比的到底是2022年量產(chǎn)的Orin，還是2025年的英偉達水平？ 

如果說兩家公司比的是承載L4以上自動駕駛的硬件能力，非常明顯，英偉達贏。

不過，在L4后面加上一個“消費級汽車”，則是另外一會兒事。

當(dāng)然，必須注意，L4自動駕駛芯片也被一些分析師稱為“上市前為估值的最后一搏”。

因為另一個事關(guān) Mobileye 未來5年商業(yè)前途的大事，便是上個月讓整個華爾街為之側(cè)目的“英特爾分拆上市計劃”。

這家被英特爾在2017年以153億美元的超高價（約為其同年銷售額的42倍）收購的以色列輔助駕駛芯片小巨頭，將會在2022年獨立進行IPO，估值高達500億美元。 

當(dāng)然，英特爾，這家目前市值幾近停滯的半導(dǎo)體巨頭，此次拆分目的有點過于明顯——籌集足夠多的資金，來填自己在2021年畫出的“投資至少800億美元在全球各地建立晶圓廠”大餅。

但這次IPO計劃在華爾街也引起了極大爭議—— 

雖然Mobileye的年收入在2021年終于突破了10億美元大關(guān)，但對輔助駕駛業(yè)務(wù)未來5年的收入預(yù)測，以及未來3年內(nèi)面臨來自英偉達與其他中國新興自動駕駛芯片公司的挑戰(zhàn)，不少分析師對500億估值提出了質(zhì)疑。而IPO時間越推遲，越不利于其估值。 

另外的確如上所說，英特爾對于Mobileye究竟有多少資源傾斜，以及英特爾在拆分Mobileye后，自己的傳統(tǒng)業(yè)務(wù)能力是否會被曝光地更加徹底（畢竟有AMD虎視眈眈），都令人懷疑。 

譬如，此前作為子公司，Mobileye并未明確表態(tài)使用了英特爾的工廠制造芯片。根據(jù)公開資料，其早期的 EyeQ 系列處理器使用了意法半導(dǎo)體（STM）的制造工藝，而其最近一代產(chǎn)品則選擇了臺積電。

因此，綜合中國汽車市場的野蠻生長與全球技術(shù)趨勢，盡管2021年 Mobileye 業(yè)務(wù)收入漲幅達到了歷史性的30%，甚至2022年漲幅預(yù)計將高達40%，對這家以色列公司的唱衰之聲卻紛至沓來，不絕于耳，尤以國內(nèi)最甚。 

甚至有文章直接稱“Mobileye已掉隊，時代落幕”。 

于是，這家一直在外界形象中極為傲嬌和少言的以色列芯片公司，在2022年CES上，將演講的最大“火力”集中在下一代L4級自動駕駛芯片的能耗與功率上。

當(dāng)然，這個產(chǎn)品雖然絕不是短期內(nèi)的想法與成果，但回應(yīng)市場雜音和競爭對手英偉達的目的與情緒卻呼之欲出—— 

你的強項，可能是我的弱項。而你的弱項，恰恰是我擅長的。 

算力不高？但不要低估我 

很多時候，我們總是把一家企業(yè)最最突出的東西，來直接代表一家企業(yè)。譬如說到英特爾就是CPU（有人知道他們在量子芯片研發(fā)上也很牛逼嗎），說到華為就是手機和通信設(shè)備，說到英偉達就是顯卡，說到Mobileye就是輔助駕駛…

然而有趣的是，只要你翻看過Mobileye每年的CES演講，他們連續(xù)3年的戰(zhàn)略規(guī)劃時間表上，2025年的目標一直都是推出“全自動駕駛（full self-driving）服務(wù)&產(chǎn)品”（當(dāng)然這個詞誰說我都不信）。

之所以Mobileye一直被認為保守和“落后”，是因為他們從2004年成立，再到2014年終于成為輔助駕駛首屈一指的Tier1&2，身份注定了它體現(xiàn)的永遠都是車廠意志。 

如果非要說哪一點落后，那么就是標準汽車供應(yīng)商一直需要要按照汽車產(chǎn)品更新計劃，而非技術(shù)更新計劃：每一代新產(chǎn)品相隔數(shù)年，且都是對此前產(chǎn)品的重大升級，一切的基礎(chǔ)是“可靠”；而不是某CEO強勢要求工程師修改一個細節(jié)就可以迭代的東西（當(dāng)然這個也不啥好事）。 

不過，對于這家雖然技術(shù)理念較新，但已經(jīng)成立超過17年的科技公司來說，他們在過去兩年里有了一個明顯變化——雖然賣的仍然是輔助駕駛芯片，但基本把圍繞“L4級以上無人駕駛汽車”能想到的所有關(guān)鍵技術(shù)點都做了個遍： 

REM地圖繪制技術(shù)（高精地圖）、毫米波雷達與激光雷達系統(tǒng)，一個希望能“統(tǒng)一”汽車產(chǎn)業(yè)自動駕駛安全責(zé)任歸屬的標準——RSS責(zé)任敏感安全模型，以及2021年讓我們想不到的無人出租車2C端服務(wù)平臺（MaaS）。

就差發(fā)布一枚L4級自動駕駛芯片了。 

而這個本周剛在CES上公開基礎(chǔ)參數(shù)的自動駕駛芯片產(chǎn)品 EyeQ Ultra，雖然建立在 Mobileye 很早就開發(fā)完成的4種自研加速器之上，但很快就引發(fā)了“算力不足”的爭議——只有176Tops（處理器運算能力單位，一般情況下做人工智能訓(xùn)練通常需要較高的算力），這是英偉達水平的1/5。

但沒想到，Mobileye CEO Shashua 教授，這位一直被公認為業(yè)內(nèi)嘴巴極為犀利的以色列大叔，一上來展現(xiàn)的，竟然是“自刀”能力：

“跟競爭對手（別懷疑，這里就是指的英偉達）的數(shù)字相比，176 聽上去是一個很小的數(shù)字，大概只有競爭對手號稱算力的1/5。但關(guān)鍵的不僅是算力，更重要的是效率。” 

他直接點明了一個芯片工程師多年來血淚驗證過的觀點——只有深入認知和了解軟硬件之間的相互作用是什么，才清楚，到底用什么樣的核支持什么樣的算法。 

而證據(jù)則來自于他們在各地?zé)o人駕駛出租車的運行經(jīng)驗，因為這些車由8顆EyeQ 5（他們最新一代量產(chǎn)的輔助駕駛芯片）驅(qū)動，而176TOPS大概是10顆EyeQ 5芯片算力的總和。 

“通過一個單芯片的電子架構(gòu)就可以驅(qū)動L4，而系統(tǒng)能耗不到10W，價格是幾百美金。在成本和能效方面，這是一個重大進步。”  這幾個維度，是車廠的“七寸”。 

如果這樣思考，2023年才會有樣片的Mobileye，的確落后于早就在高階自動駕駛市場占據(jù)主動的英偉達；但L4消費級汽車重視的能耗、成本與功效，以及十幾年的車廠配合與聯(lián)動經(jīng)驗，能幫Mobileye獲得一些小跑機會。 

而另一邊，雖然很多媒體統(tǒng)計了英偉達 Orin 拿到了大量汽車品牌訂單，但據(jù)一位有經(jīng)驗的汽車芯片工程師透露，雖然英偉達的產(chǎn)品的確很強，但大多數(shù)車廠在測試過程中仍然出現(xiàn)了各種各樣的問題：

一邊是車廠根本沒有足夠的人才和能力把芯片性能全部釋放出來，另一邊則是英偉達并不會太care服務(wù)能力。

“就像武俠小說里寫的那樣，掛在那里的尚方寶劍，你能拿到，但你不一定‘有命’去用。擁有軟硬件協(xié)同與調(diào)優(yōu)能力的工程師其實非常少，更不用說車廠了。”

而Shashua想強調(diào)的就是目前市場反饋的情形——低Tops的情況下，如果算力被使用地非常高效，不一定超不過高Tops產(chǎn)品。 

也就是說，通過好的軟硬件設(shè)計可以實現(xiàn)高效與精益計算的平衡。而這是否是一種技術(shù)優(yōu)勢？就交給業(yè)內(nèi)的汽車芯片調(diào)優(yōu)工程師來判斷了。 

這其實很容易讓人回憶起2018年一大波手機廠商，都拿“AI手機”作為營銷噱頭，并且與高算力AI芯片直接掛鉤。但實際上，據(jù)當(dāng)時芯片工程師透露，其實手機上遠遠沒有那么多AI功能可以用到后者的算力。

另一個被忽略的實力——雷達系統(tǒng) 

很遺憾，由于Mobileye給外界呈現(xiàn)出的總是一種“傲嬌又低調(diào)的氣質(zhì)”，因此他們每年在CES上才會開設(shè)的技術(shù)外露小課堂，很容易被太多造型夸張與噱頭型概念科技產(chǎn)品所掩蓋。當(dāng)然，驕傲的以色列技術(shù)大師們也不在乎。 

而去年，曾有人問起英偉達繼 CPU 之后，下一個最有代表和影響力的產(chǎn)品究竟是什么，有分析師竟然說出過一個特別有意思且另類的答案——可能是Mobileye的激光雷達芯片。 

激光雷達，這個汽車產(chǎn)業(yè)寄希望躍升至L4自動駕駛汽車的現(xiàn)象級零部件，除了引發(fā)一波又一波創(chuàng)業(yè)熱潮，也是華為與大疆牢牢握在手里的車載產(chǎn)品。然而，并沒有很多人了解Mobileye在去年發(fā)布了激光雷達芯片，而且是難度極大的FMCW（調(diào)頻連續(xù)波）技術(shù)路線產(chǎn)品。

去年1月，他們公開FMCW激光雷達芯片的消息曾讓我們極為震驚。要知道，一家做感知系統(tǒng)的公司，邁入了一個看似與原有市場不相關(guān)的硬件領(lǐng)域，而且選擇的是相對難走的路，這在業(yè)內(nèi)屈指可數(shù)。

除了原有的芯片設(shè)計與生產(chǎn)經(jīng)驗，Mobileye其實跟諸如 Aeva、被Aurora收購的Blackmore 以及Voyant Photonics 等激光雷達 FMCW 芯片創(chuàng)業(yè)公司幾乎站在同一起跑線上，后者甚至剛剛才拿到A輪融資。

但從今年 Mobileye 的一系列動作中，其實我們反而愈加明確了 Mobileye 這樣做的目的—— 

除了維持對輔助駕駛技術(shù)市場的緊密控制，自主研發(fā)激光雷達、毫米波雷達、L4自動駕駛芯片以及自動駕駛出租車服務(wù)，都是在站在車廠角度，深度橫向交錯實驗“如何在大幅降低傳感器成本，和保持低功率與長壽命的前提下，實現(xiàn)高階自動駕駛”。 

與 Shashua 在強調(diào) Mobileye L4自動駕駛芯片低功耗優(yōu)勢差不多，F(xiàn)MCW技術(shù)的最大優(yōu)勢在于芯片級產(chǎn)品成本與穩(wěn)定性，以及人眼安全與測距性能的最佳平衡。

然而，由于這一路線實現(xiàn)難度極高，目前成果較少，所以全球在開發(fā)這項技術(shù)的公司應(yīng)該不超過10家。

當(dāng)然，國內(nèi)頭部激光雷達企業(yè)可能并不在乎——畢竟目前國內(nèi)2022~2024年很多新車型早就定好了使用誰家的固態(tài)激光雷達。

但實際上，這個目前最重要車載細分市場所追求的“技術(shù)、車規(guī)與成本的最佳配比”，還遠未有定局。就連狂拿車廠訂單的國內(nèi)激光雷達“二大龍二小龍”，其內(nèi)部也在持續(xù)研發(fā)不同的技術(shù)路線。 

無論如何，壽命長、穩(wěn)定性以及保證最大限度的安全性，本就是刻在全球主流車企里骨子里的東西，而“芯片化”將是最靠譜的形態(tài)。所以，激光雷達創(chuàng)業(yè)公司將會遭遇的對手，將遠遠比現(xiàn)在市面上有的更強大和可怕。 

然而，這個Mobileye親口說將會在2024年量產(chǎn)的激光雷達硅光子芯片，其實僅僅是企業(yè)內(nèi)部雷達開發(fā)團隊的分支之一。

這三個未來會發(fā)布的新產(chǎn)品——L4自動駕駛芯片（左）、被重新定義的成像雷達（中）以及FMCW激光雷達芯片，被Shashua稱為未來可能會改變游戲規(guī)則的產(chǎn)品。

他們通過各國L4級路測車與地圖測繪車，既收集了必要的軟件訓(xùn)練數(shù)據(jù)，也在做攝像頭感知系統(tǒng)與雷達系列產(chǎn)品的性能創(chuàng)新實驗。

有趣的是，他們并不想把攝像頭與雷達等各種傳感器做融合處理（這是目前產(chǎn)業(yè)持有的主流觀點），而是堅定認為，L4級真正的冗余概念，應(yīng)該是把攝像頭、毫米波雷達和激光雷達作為相互完全獨立的子系統(tǒng)。

“如果做這樣一個由兩個子系統(tǒng)組成的冗余系統(tǒng)，不僅能提升魯棒性和平均故障間隔時間，也更容易驗證系統(tǒng)真實的效率。” 

更有意思的是，以色列技術(shù)專家“敢想敢做”的腦回路，在他們另一個激光雷達分支路線中體驗的淋漓盡致—— 

你只是名字叫激光雷達而已，但憑什么毫米波雷達，就做不到你能做的事情？我們?yōu)槭裁床荒苤匦露x一下？

而這個想法基礎(chǔ)，又是車廠的成本思維——傳統(tǒng)雷達成本大概是激光雷達成本1/5~1/10。 

其實這個想法早在4年前激光雷達（那時機械式為主流，價格高達幾萬幾十萬）還遠未被車廠接納時，便有國內(nèi)毫米波雷達企業(yè)提出過，然而之后就沒什么后續(xù)了。但這位以色列大叔剛剛展示了他們利用深度學(xué)習(xí)做出的成果： 

通過神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的訓(xùn)練，讓傳統(tǒng)毫米波雷達輸出的數(shù)據(jù)質(zhì)量達到了幾乎跟激光雷達數(shù)據(jù)一模一樣的程度；

Mobileye訓(xùn)練了神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)使用的數(shù)據(jù)是傳統(tǒng)雷達input與激光雷達output，當(dāng)把雷達和激光雷達放在一起，用激光雷達作為神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)輸出，將雷達映射到激光雷達上，兩邊效果基本一樣

甚至讓毫米波雷達的輸出數(shù)據(jù)，呈現(xiàn)出與攝像機圖像幾乎一樣的效果。

這很難不讓我想到當(dāng)年谷歌發(fā)布 Pixel 手機時，讓人過目不忘的軟硬件協(xié)同能力——的確，在算法足夠牛逼的情況下，是完全可以補足硬件一些性能上不足的。 

不過，就像開頭所說的，有時候噱頭也很重要——激光雷達等很多新型傳感器如今在國內(nèi)也是品牌營銷的一部分。

但無論如何，既然選擇在這兩年陸續(xù)發(fā)布激光雷達與L4自動駕駛芯片，聰明的以色列公司應(yīng)該把很多因素都納入到自己未來幾年的商業(yè)版圖里。 

總之，不夸張，永遠不要小看全面掌握了自動駕駛軟硬件之間系統(tǒng)聯(lián)動能力的公司，永遠不要小看以色列人的創(chuàng)新力。

寫在最后： 

那么，Mobileye未來是否會依賴英特爾強大的芯片制造能力？

雖然此前并沒有凸顯這部分優(yōu)勢，但2021年5月英特爾發(fā)布的IDM2.0戰(zhàn)略里，明顯把Mobileye作為自己未來戰(zhàn)略版圖的關(guān)鍵部分：

投資100億美元在以色列興建芯片廠，同時投資4億美元擴建Mobileye自動駕駛技術(shù)研發(fā)中心。 

另外，Mobileye十幾年來交付的除了1顆芯片，其實在復(fù)雜的商業(yè)市場里，更重要的是支付過的巨大車廠磨合成本，以及他們在全球各地，特別是國內(nèi)，早就與各類代理商建立的盤根錯節(jié)的利益紐帶。 

“不可否認英偉達非常強，但媒體上露出的與全球范圍內(nèi)產(chǎn)業(yè)里Mobileye經(jīng)歷的實際情況并不符合。” 一位供應(yīng)鏈人士指出，英偉達與當(dāng)下所謂國內(nèi)L4自動駕駛芯片公司，勢頭雖猛，并沒有撼動Mobileye的市場。車廠的態(tài)度其實很微妙，因為車廠永遠不可能站在一家芯片廠背后。 

“不過Mobileye的確需要更多的開放性，無論是軟件還是信息披露。他們典型屬于做了很多，但長期做隱形冠軍習(xí)慣了，幾乎不怎么提及的企業(yè)。” 

但一旦出來公開說話，就必然有的放矢，甚至引起軒然大波。 

不得不說， Shashua這位以色列大叔，其耿直的脾氣、非凡的技術(shù)解析口才與諷刺性文筆，不僅凸顯了Mobileye作為細分產(chǎn)業(yè)巨頭的驕傲，也證明強者之間的競爭，才最有可能引發(fā)行業(yè)變革。

當(dāng)然，也最有看頭。 

就像2019年初，Shashua這一紙振動產(chǎn)業(yè)內(nèi)外的“英偉達‘抄襲’ Mobileye 安全敏感責(zé)任模型（RSS）告天下書”——《創(chuàng)新需要獨創(chuàng)性》一樣（以下為截取）： 

“據(jù)說‘模仿’是最真誠的奉承形式。我們的創(chuàng)新并沒有被忽視，許多人都贊同我們開創(chuàng)的相同概念。特別是有一個行業(yè)參與者習(xí)慣于追隨我們的腳步，今天我想就其最新的仿制品澄清事實。 

我們提出的RSS發(fā)表在2017年的一篇學(xué)術(shù)論文中。我們曾公開分享了 RSS 背后的所有技術(shù)細節(jié)和數(shù)學(xué)知識，因為我們相信自動駕駛車的安全理念不應(yīng)該是獨有的，這個行業(yè)應(yīng)該與政府合作，共同研究安全駕駛的意義。 

我們公開邀請了整個行業(yè)來貢獻他們關(guān)于如何改進 RSS 的想法。2018年英偉達響應(yīng)這一號召，就相關(guān)合作事宜進行溝通，我們非常高興。但后來英偉達退出合作關(guān)系時我們感到很困惑。 

想象一下，當(dāng)英偉達CEO黃仁勛上周宣布了一種“史無前例”的自動駕駛汽車安全模型（SFF）時，我們到底有多驚訝。出于對英偉達‘首創(chuàng)’的好奇，我們急迫閱讀了 SFF 白皮書，結(jié)果卻很上頭——我們感覺自己在照鏡子。 

如果模仿是最真誠的恭維，那么英偉達肯定對我們評價很高。很明顯，英偉達所謂的‘首個’安全概念是我們兩年前發(fā)布的RSS模型復(fù)制品。在我們看來，SFF只是RSS的低劣版本。 

某種程度上，如果說英偉達這方面有什么創(chuàng)新，那也只是語言上的創(chuàng)新。” 

請神仙們繼續(xù)打架，這樣才有利于產(chǎn)業(yè)真正的進步。