假如真的被小鵬汽車“拋棄”，寧德時(shí)代業(yè)績將受重創(chuàng)？不可能！

上周，“寧王”股價(jià)大跌，市值一日蒸發(fā)千億，一時(shí)間眾說紛紜。其中熱度最高的說法，來自于36氪的一篇《寧德時(shí)代：萬億電池帝國的裂縫》的文章稱今年年中，寧德時(shí)代總部大樓發(fā)生了一場爭執(zhí)，當(dāng)事雙方是曾毓群和何小鵬——他們分別是寧德時(shí)代和小鵬汽車的創(chuàng)始人。最激烈時(shí)，曾毓群甚至還退出會議室，平靜了 10 多分鐘。何小鵬打算引入新的主力電池供應(yīng)商，這會削減寧德時(shí)代的供貨份額。

但真正激怒曾毓群的是，小鵬汽車增加的主力供應(yīng)商是中航鋰電。這篇文章還提到，除了小鵬汽車，還有廣汽等車企也在“逃離”寧德時(shí)代，尋找其他供應(yīng)商……

“寧王”的業(yè)績表現(xiàn)，真的會因“被拋棄”傳聞產(chǎn)生重大負(fù)面影響嗎？

小鵬汽車的抉擇

問題的起點(diǎn)，始于小鵬汽車為什么要切換電池供應(yīng)商。這點(diǎn)或許在12月8日小鵬汽車回應(yīng)上證報(bào)記者中能找到答案：由于受疫情影響，行業(yè)面臨著磷酸鐵鋰電池供給的極度緊張，也給小鵬P7 480E/N車型的生產(chǎn)帶來了極大的不確定性，造成了480車型訂單無法在下定時(shí)的預(yù)計(jì)交付周期內(nèi)及時(shí)交付。

換句話就是：電池供應(yīng)跟不上，嚴(yán)重影響了小鵬汽車的交付。這個矛盾并不是臨時(shí)爆發(fā)，早在半年前就曾出現(xiàn)。今年8月初有媒體報(bào)道稱，小鵬汽車董事長何小鵬在寧德時(shí)代蹲守一周，只為求電池。小鵬汽車或早已遭遇電池短缺挑戰(zhàn)。

那么問題來了：既然磷酸鐵鋰電池供應(yīng)不足，小鵬汽車為什么不能換其他電池（比如三元鋰電池），而非要換電池供應(yīng)商？

和三元鋰電池比，磷酸鐵鋰電池在多個方面更勝一籌。首先，磷酸鐵鋰電池技術(shù)成熟并在安全性、使用壽命、成本等多方面的優(yōu)勢比較突出。

其次，從供應(yīng)的穩(wěn)定性上，磷酸鐵鋰材料極為豐富，擁有三元不具備的天然優(yōu)勢。三元材料，是指正極材料使用的，以鎳鹽、鈷鹽、錳鹽（鋁）為原料的材料，里面三種的比例可以根據(jù)實(shí)際需要調(diào)整。關(guān)鍵是我國的鈷和鎳都很少，需要大量進(jìn)口，有從石油的“卡脖子”轉(zhuǎn)成鈷、鎳的“卡脖子”的隱患。此外，由于三元材料對鈷和鎳的大規(guī)模應(yīng)用，三元材料的價(jià)格受到鈷和鎳價(jià)格波動的影響較大，給車企的生產(chǎn)銷售和盈利問題造成較大的不確定性。

相比之下，磷酸鐵鋰具有原料廣泛，供應(yīng)穩(wěn)定，成本低廉等優(yōu)勢。而且，其工作電壓適中、電容量大、高放電功率、可快速充電且循環(huán)壽命長，在高溫與高熱環(huán)境下的穩(wěn)定性高等優(yōu)點(diǎn)，逐步成為電動車企業(yè)的代表。

各種正極材料性能對比，東方證券研究所

2020年12月的報(bào)道稱，小鵬G3磷酸鐵鋰版將在2021年推出，成為第一個換裝磷酸鐵鋰電池的頭部造車新勢力。2020年11月，小鵬G3銷量1492輛，環(huán)比增長59%。采用磷酸鐵鋰電池后其車輛成本有望進(jìn)一步下降，這或?yàn)樾※iG3爭取更多的售價(jià)下探空間。

前文中提及延期交付的小鵬汽車P7磷酸鐵鋰版車型于今年3月3日正式上市，搭載寧德時(shí)代提供的磷酸鐵鋰動力電池，最大功率196kW(266馬力)，續(xù)航或達(dá)到480km。

作為小鵬汽車最主要的電池供應(yīng)商，寧德時(shí)代的磷酸鐵鋰電池?cái)?shù)量或許無法滿足銷量正在井噴時(shí)期的小鵬汽車。小鵬汽車要想獲得更多電池，只有尋求新的電池供應(yīng)商。

被“拋棄”的寧德時(shí)代，業(yè)績會因此大受影響嗎？

從成本、技術(shù)、產(chǎn)能看，都不會。

動力電池領(lǐng)域有個肉眼可見的趨勢——市場集中度逐步提升。隨著下游客戶對高性能、低成本的追求以及國家政策對安全性能的規(guī)范，未來頭部集中趨勢將會更加明顯，低端產(chǎn)能被逐漸清退。2020 年實(shí)際在產(chǎn)的動力電池企業(yè)數(shù)量已不足50 家。

像寧德時(shí)代這種龍頭企業(yè)則實(shí)現(xiàn)飛速成長，2017-2019 年，寧德時(shí)代的市占率從29%迅速攀升至51%。2020年，取消動力電池白名單限制后，海外電池龍頭進(jìn)入中國，LG 化學(xué)和松下分別以6.5%和3.5%的市占率位列第三和第六，雖然搶占了部分市場，但寧德時(shí)代仍以50.0%的占比穩(wěn)居第一。

2020年中國市場動力電池企業(yè)份額，來源：世紀(jì)證券

貴為龍頭老大，自然在議價(jià)權(quán)上有足夠底氣。寧德時(shí)代通過持股、成立合資公司、簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議等方式已經(jīng)布局全產(chǎn)業(yè)鏈的關(guān)鍵資源。如今在各環(huán)節(jié)都普遍具有多個供應(yīng)商選擇，不對任何單一供應(yīng)商過度依賴，議價(jià)能力和抗風(fēng)險(xiǎn)能力不是一般的強(qiáng)。舉個例子，因?yàn)閷幍聲r(shí)代的采購規(guī)模大，并且對上游技術(shù)把控強(qiáng)，同樣是采購在成本中占比最高的三元正極，寧德時(shí)代在2017-2019 年相比其他客戶的價(jià)格折扣力度都在10%以上。

所以在規(guī)模效應(yīng)下，寧德時(shí)代可以以較低的成本生產(chǎn)電池。而市場傳言小鵬將要合作的中航鋰電，在2020年國內(nèi)動力電池市場的份額為5.6%，規(guī)模方面不存在明顯優(yōu)勢，成本上也就不及寧德時(shí)代有競爭力。

成本方面，寧德時(shí)代更強(qiáng)的“殺招”在于對“車電分離”的前瞻性布局。2020年，國家新能源汽車補(bǔ)貼政策中明確對基于換電技術(shù)的車電分離模式給予肯定，售價(jià) 30 萬以上的電動車必須具備換電能力才可享受購車補(bǔ)貼；在 2020 年兩會政府工作報(bào)告中，換電站首次被納入“新基建”范疇。

“車電分離”作為一種新型電動車補(bǔ)能方案，解決了電動車?yán)m(xù)航、充電時(shí)長兩大核心痛點(diǎn)，正成為電動車補(bǔ)能的主要方式之一，更重要的是它能夠明顯降低新能源汽車購置成本。

舉例：如果用戶選用“Baas 電池租用”形式購買帶電量70kWh的蔚來熱銷車型ES6，將少花7 萬元，降幅接近20%，電池包每月租金僅980 元，價(jià)格吸引力大幅提升。另外，換電模式的充電效率驚人，蔚來在2021 年1 月發(fā)布的第二代換電站，單次換電僅需3 分鐘，對比目前多數(shù)快充模式僅能實(shí)現(xiàn)30 分鐘內(nèi)充80%電量，能極大改善用戶充電體驗(yàn)，同時(shí)還解決了用戶對電池容量衰減的擔(dān)憂。

當(dāng)然，換電模式也對電池壽命、產(chǎn)品一致性和售后服務(wù)能力有更高的要求，利好寧德時(shí)代這類頭部企業(yè)。2020 年8 月，寧德時(shí)代攜手蔚來、國泰君安、湖北科投成立公司，推動“車電分離”新商業(yè)模式在新能源汽車行業(yè)的發(fā)展。推廣換電模式，將使動力電池需求增速快于新能源汽車銷量增速，幫助寧德時(shí)代開拓新市場。

第二，從產(chǎn)能上看，2020 年寧德時(shí)代動力電池系統(tǒng)產(chǎn)能為69.1GWh，產(chǎn)量為51.71GWh，銷量為46.86GWh，產(chǎn)能利用率為74.83%（受疫情影響），產(chǎn)銷率仍高達(dá)90.58%，幾乎可以說是“滿產(chǎn)滿銷”。在這樣的前提下，在寧德時(shí)代客戶中裝機(jī)量占比僅為6%的小鵬尋找新的供應(yīng)商，對寧德時(shí)代現(xiàn)有電池訂單的交付并未造成影響，幾乎不會導(dǎo)致寧德時(shí)代的業(yè)績下滑。

圖：2020年寧德時(shí)代裝機(jī)量客戶構(gòu)成

第三，從技術(shù)研發(fā)來看，寧德時(shí)代的專利數(shù)量較多，從無鈷正極、硅負(fù)極及補(bǔ)鋰、新型電解液和涂覆隔膜，到固態(tài)電池、結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、智能制造等等，遍布從材料體系到設(shè)計(jì)制造的各個環(huán)節(jié)。而且它在動力電池領(lǐng)域走的是“雙向車道”——磷酸鐵鋰+三元鋰雙體系齊頭并進(jìn)。從裝車量口徑來看，2019 年磷酸鐵鋰占比僅為32.5%，2020 年攀升至38.3%，2021Q1進(jìn)一步突破至40.4%。2020 年寧德時(shí)代（含時(shí)代上汽）在三元鋰電池市場份額為45.57%，在磷酸鐵鋰電池市場份額為58.90%，雙雙位列第一。

目前國內(nèi)主流市場對磷酸鐵鋰電池認(rèn)可度正在提高，海外公司LG 化學(xué)與松下主營三元鋰體系，寧德時(shí)代則是雙體系道路，安全邊界更加牢固。

結(jié)語

無論當(dāng)前還是短期內(nèi)的未來，無論是成本還是研發(fā)，從哪個角度看，小鵬即便真的“拋棄”寧德時(shí)代，都不會對寧德時(shí)代業(yè)績造成實(shí)質(zhì)性影響。筆者認(rèn)為，短期內(nèi)真正會影響寧德時(shí)代業(yè)績的最大可能，是鋰電原材料的價(jià)格波動。價(jià)格波動直接影響成本，但這是整個動力電池產(chǎn)業(yè)面臨的問題，而非寧德時(shí)代一家。

開發(fā)高性能、低成本的新型材料一直是動力電池的熱門研究方向。前些天，有投資者在互動平臺上詢問寧德時(shí)代當(dāng)前對鈉離子電池研究處于何種階段，有沒有什么突破性進(jìn)展？鈉離子是否會取代鋰離子電池？

寧德時(shí)代董秘表示目前公司已啟動鈉離子電池產(chǎn)業(yè)化布局，2023 年將形成基本產(chǎn)業(yè)鏈。

國內(nèi)目前除了寧德時(shí)代，發(fā)力鈉離子電池的并不多，鑒于寧德時(shí)代在動力電池整個產(chǎn)業(yè)鏈條的核心地位，鈉離子電池有關(guān)的技術(shù)（比如寧德時(shí)代研究的鈉鋰混動）或許比固態(tài)電池技術(shù)更早實(shí)現(xiàn)大規(guī)模應(yīng)用，這會不會是未來新能源車企趨之若鶩的選擇？