寧德時代：萬億電池帝國的裂縫

今年年中，寧德時代總部大樓發生了一場爭執，當事雙方是曾毓群和何小鵬——他們分別是寧德時代和小鵬汽車的創始人。最激烈時，曾毓群甚至還退出會議室，平靜了 10 多分鐘。

爭吵事端不復雜，知情人士對36氪透露，何小鵬打算引入新的主力電池供應商，這會削減寧德時代的供貨份額。但這不是最關鍵的，真正激怒曾毓群的是，小鵬汽車增加的主力供應商是中航鋰電。

寧德時代成立 10 年，在動力電池市場常年盤踞全球裝機量第一名，在國內市場更是穩定占有近 50% 的份額，幾乎所有車企都是它的客戶，這也支撐了寧德時代 1.5 萬億元的市值，在 A 股，市值僅次于茅臺。

除了第一名寧德時代，前四名位置還長期被自產自銷的比亞迪、專供特斯拉的 LG 和主要客戶是通用五菱的國軒高科占據。

但中航鋰電是一匹黑馬。今年年初開始，中航鋰電的月裝機量快速攀升，目前躍居前 5 名，市場份額接近 7%。與小鵬汽車合作之前，中航鋰電已經取代寧德時代，成為廣汽新能源車的第一供應商。有廣汽人士向 36 氪直言，“2020 年 5 月開始，廣汽新能源的新車型上再沒用過一顆寧德時代電池。”

廣汽和小鵬汽車都是國內頭部汽車公司，尤其小鵬汽車勢頭正盛，從 9 月開始，已經連續 3 個月交付過萬，是最有希望沖刺今年交付超過 10 萬臺的新造車公司。

這兩家公司與中航鋰電的攜手，讓寧德時代意識到自己的龍頭地位正受到挑戰。今年 8 月，寧德時代起訴中航鋰電，稱其動力電池全系產品涉嫌專利侵權，但中航鋰電對此否認。

對寧德時代來說，搶食訂單的電池公司正陸續出現，它們都在撬動這家公司的第一梯隊客戶群 —— 位居寧德時代乘用車裝機量前三的特斯拉、蔚來汽車、小鵬汽車，還有早年就與寧德時代合作的寶馬。

現在，特斯拉與比亞迪的合作傳聞幾乎就剩官宣，小鵬汽車與中航鋰電和韓國 SKI 等敲定合作，寶馬也引入了億緯鋰能。36 氪獨家獲悉，近期蔚來人士也頻繁出現在比亞迪，雙方正接洽業務合作。

這場核心客戶的集體“出逃”，在寧德時代萬億電池帝國的版圖上撬開了一道裂縫。

當電池成為車的“心臟”

股民中，寧德時代享有“寧王”之稱。2018 年 IPO 時，寧德時代市值約 800 億元，短短三年，已經直奔 1.6 萬億元，翻了近20 倍。

這家電池巨頭崛起于多山沿海的福建省寧德市，其總部大樓就矗立在蕉城區的赤鑒湖邊，電池結構的建筑造型映射在澄凈的湖面上。圍繞赤鑒湖，寧德時代已經建立起湖東基地、湖西一期和二期基地、Z 基地等星狀布局，再向外延伸，還有車里灣蕉城時代、福鼎時代等生產基地。

這些巨大延綿的生產基地提供的電池產能，大約能供應 220 萬輛電動汽車——這個數量超過了 2020 年全球電動車銷量的一半。

電池之于電動汽車就像“心臟”，成本占到一輛車近40%，而寧德時代也成為了新能源車行業的“心臟”。一位寧德時代人士告訴 36 氪，從 2018 年新能源和電動化席卷汽車行業開始，幾乎所有車企的全球采購負責人都曾從世界各地到訪這座小城，他們的目的只有一個，就是買到電池。

但不是誰都能順利交差。資方人士透露，2019年，蔚來陷入資金泥淖，寧德時代對新造車施行“有錢才發貨”原則，有蔚來高管一度拍出房產證明，才說服對方發貨。

而就在去年底，一家國內車企的采購副總裁拿著 6 億元的承兌匯票多次拜訪寧德時代高層，無果，“對方要的是電匯，15 天到賬的那種。”而承兌匯票的到賬時間通常為  60  天。

這是寧德時代的保證金策略。在 36 氪獲得的車企與寧德時代簽訂的協議中， 車企需要對未來 5 年乃至 10 年的電池需求做出預期，并向寧德時代提前支付保證金，用于“產線建設、人力擴招、物料儲備等”。

這種協議類似對賭，車企只有按照預期完成每年的采購量綱（額度），寧德時代才會逐年、分批返還這筆保證金。

需要注意的是，保證金的性質類似押金，并非預付款，買電池的錢依然需要另外支付。

據36氪了解，隨著車企的電池需求量加大，支付超過20億元保證金的情況也不鮮見。這對車企而言，是一筆不小的資金壓力，以年銷百萬輛的長城汽車為例，其 2020 年的整體利潤也才剛過 50 億元。

一位車企高管試圖理解寧德時代的立場，他告訴36氪，在動力電池行業，固態還是液態，方形還是圓柱，疊片還是卷繞，存在太多技術岔路口，“寧德時代接到海量需求后就要著手投入基建，所以想綁定車企共擔風險。”

“所以交保證金大家都接受了，無非一年損失6%左右的資金成本（10億對應6000萬人民幣）。”

但是，在傳統供應鏈中，車企很少經歷過這種“霸王條款”——大量供應商在車企面前的姿態是，忍受長達 60 天乃至 90 天的付款周期，以及被壓到不足 10%的毛利率。

寧德時代董事長曾毓群也沒有回避強勢的商務策略，他在母校上海交大的校慶中直言，車企要從寧德時代買到電池，有效的辦法就是提前把產線買下來，“沒有錢的承諾，是不認真的。”

寧德時代對毛利也十分堅持。“他們幾乎不允許毛利率低于20%，25%都會覺得低。”一位能與曾毓群開合作會議的人士透露。

高毛利的底氣是電池稀缺。寧德時代銷售人員也告訴36氪，接到訂單后，最頭疼的就是沒有產能，項目經理為客戶搶產線，在辦公室爭執、吵架都很常見，“有時候就差動手了。”

資源稀缺，車企在價格上的談判空間，自然也所剩不多。知情人士向 36 氪透露，李斌會勸團隊別在意每瓦時（Wh，電量單位）寧德時代的報價比同行貴了幾分錢，而是把保證電池供應放在第一位。

假設蔚來 10 萬臺的年銷量，加上換電站備用，起碼需要超過10GWh 電池（ Wh 到 GWh 的換算比例是 1：10 億）——也就是說，每瓦時幾分錢的差價，投射到年度采購量，是一筆高達數億元的資金。

那些毛利本就微薄的車企，對電池成本會更加敏感。小鵬汽車財務副總裁 Dennis 在第二季度財報會中表示，切換成本更低的電池后，預計能為毛利率提升帶來 1%-2% 的貢獻。小鵬汽車IPO之后，毛利率常年徘徊在10%附近。

但更要命的是，即便車企付了錢，也不一定能買到足額電池。蔚來在寧德時代的乘用車電池采購量僅次于特斯拉，但是在第三季度財報會議中，李斌坦言，即便和寧德時代建立了獨家的供應合作，電池依然是交付量的一個很大約束。

價格、產能以及權力博弈，幾乎每一項潛在風險都是車企分流訂單，甚至換掉供應商的理由。

危險的確到來過。

第一次反擊：決心和know-how

有人做過甩開寧德時代的嘗試。不過這需要一家深具決心的車企，一家肯下狠功夫的電池公司。

為了保證電池供給量，廣汽是率先嘗試出逃的一家。

2017年，廣汽傳祺首款電動車 GE3 上市，月銷最高 2000 多臺，但因為寧德時代的電池供應不足，交付受到影響。這引發了廣汽的警覺——前一年正是因為變速箱供應商產能不足，廣汽不得不下調傳祺 GS8 的交付量，這款國產車月銷量一度超過豐田爆款車漢蘭達，但就此式微。

郁峰（化名）曾是廣汽新能源團隊成員，他對36氪說，廣汽在電動車上不打算重蹈覆轍，于是一面和寧德時代合作，同時也著手扶持另一家電池供應商“中航鋰電”。

廣汽扶植第二供應商的底氣在于，廣汽本身就在積累電池研發能力。郁峰向36氪透露，他們自有的電池團隊目前有近百人規模，清一色清北（清華北大）博士。除了搭團隊，廣汽還在廣州黃浦區建了一條電池試制線，“一個月有 300-400 臺車的供應能力。”

郁峰向36氪回憶，為了扶植“二供”中航鋰電，經歷了一段艱苦時光。他們經常要犧牲周末，從廣汽所在的廣州，飛到中航鋰電所在的江蘇常州：每周五一下班就去趕7 點多的飛機到常州，周末工作兩天，再買周日晚上 7 點的航班返程。

“這樣的節奏持續了大概一年時間。”郁峰說，有時候事情緊急，半夜到了，召集中航鋰電干活的情況也很常見。

最終，廣汽向中航鋰電提出超過 2000 項整改意見，幫助后者建立起了量產和質量體系。

這與寧德時代的崛起故事有著類似的路徑：獲得機會與車廠深度磨合。

寧德時代的崛起，源自和寶馬的合作。2011年，寧德時代剛從為蘋果手機做電池的 ATL（新能源科技有限公司）脫胎出來，進軍汽車動力電池。當時，華晨寶馬也剛開始試水電動汽車，為之諾 1E和寶馬5系插電混動車型尋找動力電池供應商。

在寶馬的電池供應商名單中，寧德時代并非首選項，最初只拿到了寶馬“之諾 1E”車型，這是個試驗型項目，只打算生產幾百臺。寶馬把可以走量的 5 系混動一代訂單交給了博世和三星的電池公司。但是博世和三星未能讓寶馬滿意。

在那個幾百臺車的試驗性合作中，卻讓寶馬看到了寧德時代的效率和曾毓群的魄力。“寧德時代建了幾乎當時全亞洲最大的測試中心，有 2000 個充放電測試通道，可以同時測 1000 多個電池。”接觸到該項目的張弛（化名）向 36 氪回憶。

于是寶馬果斷把5 系混動二代項目轉交給了寧德時代，也包含了質量技術標準、合同文件等上百頁的德文文檔。

寧德時代就此打響了名氣，宇通客車慕名而來，明確要買寶馬用的電池。此后，宇通從寧德時代的采購額“從一年 10 億（元）、15 億，一路增加到 30 億”。

而廣汽扶植的“二供”中航鋰電——也展現出了寧德時代和曾毓群最初時的狠勁。

2018 年前后，因錯失乘用車和三元鋰電池市場，中航鋰電陷入經營困頓，開始重組，急需斷腕重生。劉靖瑜當時新出任中航鋰電董事長，其被評價為是董明珠一樣的管理強人。

她對中航鋰電進行了一系列變革 ：業務上，中航鋰電的服務市場從商用車轉為乘用車，產品重點發力三元鋰電池；人事上，劉靖瑜向能力不足的老人開刀，啟用有能力的新人，比如中航鋰電目前的研究院院長是一位 85 后女博士。

中航鋰電的改組相當殘酷，特別是針對一些原有的生產負責人。郁峰目睹了這個過程，“我第一次去，這個人還是副總，第二次見他就成了部長，后面再去直接降成科長。劉靖瑜的做法很簡單，能者上，不能者下。”

背靠廣汽，中航鋰電快速建立起了技術和量產能力。而與此同時，廣汽和寧德時代的合作關系，卻因為車輛起火陷入僵局。

2019 年 4 月，廣汽推出旗艦電動車型 Aion S，對這款車的定位是當時續航里程最長的電動車，這得益于其所搭載的寧德時代 高鎳產品NCM811 電池。但車輛上市后，情況急轉直下，4 個月內這款車就發生了多起起火事故。

電動車起火是車企遇到的最棘手問題之一，品牌折損，車輛也面臨召回，動輒就是數十億元的巨額損失，賠償金額甚至會危及企業生存。因此，一旦電動汽車因電池起火，車企與供應商就會因如何歸責激烈博弈。

“車企說是電池的原因，電池公司會說是車企系統設計問題。”一位車企電池業務高管告訴 36 氪，這些事故很難通過實驗完全復現，在法律上難以舉證，“如果電池公司賠了一家車企，下一家起火它賠不賠？到最后大部分都是車企擔責。”

郁峰告訴 36 氪，廣汽 Aion S 起火之后，涉及責任認定和賠償問題，寧德時代“不認，不賠錢”。

自此，廣汽和寧德時代的關系急轉直下。也是從 2019 年開始，中航鋰電逐漸取代寧德時代成為廣汽乘用車動力電池第一供應商。自去年下半年，廣汽新能源品牌埃安申報的新車型已不再搭載寧德時代電池，供應商換成了中航鋰電和孚能科技。

不過，雖然有這場出逃，但過去數年寧德時代依然是市場無容置疑的王者、所有車企離不開的頂級供應商。

“全球每銷售 4 臺電動車，就有一臺用了寧德時代的電池。”到訪寧德時代總部的人，都能在一樓大廳的屏幕上看到這句話。據說最新數據是“3 臺”，這意味著寧德時代已經占據了三分之一的全球市場。

為什么車企還是輕易甩不開寧德時代？

鐵幕背后：資本與規模

行業里熟知的是，寧德時代董事長曾毓群生性敢“賭”，他早期在辦公室里掛了一幅字：賭性更堅強”，投資人問為什么不掛“愛拼才會贏”，曾毓群的解釋是：光拼是不夠的，那是體力活，賭才是腦力活。

讓寧德時代蛻變發展的，首先是先發優勢和 2015 年的政策東風 —— 動力電池“白名單”出爐。一個行業里公開的秘密是，車企只有使用“白名單”里的電池公司，才能獲得車輛補貼，而名單里清一色是國產電池公司，寧德時代在當時是為數不多的優質標的。

蔚來最早確定的電池供應商是三星，白名單出爐后，只能緊急切換為寧德時代。同樣，上汽不僅將訂單給了寧德時代，還斥資 20 億元參與了后者的股權投資。

但讓寧德時代遠遠甩開同行的，則是曾毓群的魄力。

接近曾毓群的人士對36氪說，這位福建老板的風格是決策果斷、魄力十足。“他（曾毓群）做事就是要爭頭部位置。寧德時代首個歐洲工廠建在德國圖根，就在奔馳、寶馬和大眾汽車的中間地帶，其他電池公司都是在匈牙利、波蘭等偏遠地區建廠。”

寧德時代2018 年登陸A股市場，這成為它通過資本、迅速加固商業版圖的關鍵一舉。上市三年，寧德時代通過股票增發和債權融資等渠道，募集的資金已超過 1100 億元，就在今年11 月，這家公司又發布了一筆 450 億元的巨額定增計劃。

這給寧德時代借此大擴張，以超越同行——這些錢既用于建設產能，也接連砸向供應鏈，投資或控股鋰礦、鋰鹽、正負極材料、制造設備等上下游公司——這一系列資本綁定，能帶來相對穩定的產能和供應價格。

一位頭部車企高管告訴 36 氪，現在各家公司的電池技術沒有太大差距，無非是“一萬個失效一個和兩萬個失效一個的差別”，比拼的就是大規模生產制造能力。

而大規模生產能力正取決于兩個決定因素 —— 生產制造know-how本身的積累和沉淀，以及對產業鏈的掌控。  

寧德時代對其大規模生產能力相當自信。電池生產出來后，通常會有一個靜置去極化的過程，用于檢驗電池自放電情況和識別缺陷電芯。

“這個環節寧德時代只要 5 天，而其他家要 10 天甚至更多。”一位寧德時代人士告訴 36 氪，其他電池公司僅靜置這個環節就比寧德時代多了一周，不僅占庫存，還會產生成本。

有了大規模生產能力，寧德時代對車企的致命吸引力，就是產能。據公開信息，寧德時代當下的有效產能已經超過150GWh，而第二名比亞迪到明年年的有效產能才能提升至100GWh，且其中一部分要被自家車輛占用，其他電池公司目前的有效產能則更少，通常在10GWh或者20GWh。

尤其是寧德時代用資本掌控產業鏈之后，車企對其未來的產能提升也更有信心。

“上游的鋰礦、鎳礦，中游的電解液、正負極等產業鏈成熟度，決定電池公司的產能規劃能否落地。”有車企高管向36氪坦言，“寧德時代是很強勢，但我們也不想賭氣，還是要觀望一段時間，看看整個產業鏈的發展怎么樣。”

但到了今年，寧德時代由資本和上下游掌控力累計起來的優勢，忽然有了被趕上的危險。

新危機：新資本和新產能

在“寧王”三年股價翻20倍、巨大利益誘惑的引領下，資本開始密集為其他電池公司提供巨額資金彈藥。

今年 9 月，中航鋰電完成120 億元股權融資，蜂巢能源也在今年接連完成B輪和B+輪160億人民幣融資，兩家公司都在直奔公開市場。

圖表來自寧德時代公告文件

撬動了資本，就能著手至關重要的產能擴建。中航鋰電給出 了2023 年超 500GWh 的產能規劃，長城旗下的電池公司蜂巢能源，更是計劃到 2025 年實現 600 GWh 的電池產能。

那些當下選擇“忍辱負重”的車企也告訴36氪，行業轉折很可能就在一兩年，到2023年，各家的汽車銷量漲起來，行業里也有更充足的產能，“如果寧德時代的條款還沒有退讓，那肯定是把人往外逼。”

寧德時代當然知道這些電池公司“大魚入海”的局面，開始借助法律和行業地位，鐵腕出擊。

實際上，在寧德時代今年向中航鋰電發起專利侵權訴訟之前，暗戰已經開始。接近廣汽高層的知情人士告訴 36 氪，此前，部分電池材料供應商曾收到來自寧德時代的施壓，即如果向中航鋰電供貨，那在寧德時代的訂單就要受影響。

“劉靖瑜（中航鋰電董事長）出面到處去游說。”該人士說，大部分供應商都扛住了壓力，也有些公司沒頂住，“廣汽為此還緊急驗證了一批新的二三級供應商。”

而比中航鋰電更早，另一家電池公司塔菲爾新能源已深陷與寧德時代的專利侵權訴訟之中——塔菲爾創始人龍繪錦曾在曾毓群參與創立的ATL公司任職，參與過動力電池項目開發。

2020 年一季度，塔菲爾躋身國內裝機量排名前十，也拿到“玻璃大王”曹德旺妹妹曹芳的投資。但就在是年 3 月，寧德時代起訴塔菲爾新能源專利侵權，索賠 1.2 億元。今年 8 月，塔菲爾被判向寧德時代賠償 2330 余萬元。

知情人士告訴 36 氪，這是曹德旺家族出面，協商調解后的結果。目前，塔菲爾創始團隊已經將公司多數股權轉讓給曹芳，雙方公司層面的糾紛似乎告一段落。但寧德時代對塔菲爾創始團隊龍繪錦、姜濱等人的追擊才剛開始。36 氪從多個渠道獲悉，龍繪錦、姜濱在數月前被警方以侵害商業秘密為由帶走調查。

而關于中航鋰電和寧德時代的專利糾紛，有中航鋰電投資人向36氪分析，雙方大概率也是走向和解。但癥結關鍵在于，中航鋰電正在籌備上市，如果專利糾紛短期內不能解決，就會卡住它上市融資和擴大產能的進程。

但“突圍”的電池公司還有很多。除了中航鋰電，最具威脅的就是比亞迪，這家公司主攻磷酸鐵鋰電池，在寧德時代方形三元鋰電池的主技術陣地之外。

比亞迪去年推出了刀片電池，再次回到動力電池主戰場。據36氪了解，刀片電池有不少優勢，包括更高的系統能量密度和安全性設計，刀片電池的正負極在電池側邊，不易受到上下擠壓和磨損。 

目前，刀片電池已經受到很多頭部車企青睞。上述人士透露，不光特斯拉跟比亞迪的合作即將落定，蔚來也在跟比亞迪深度接觸，雙方關于蔚來子品牌的合作探討已經進入尾聲，甚至“迪斯（大眾汽車全球 CEO）也和比亞迪電池團隊開過視頻會議”。 

如果說廣汽2017年想擺脫寧德時代，需要“臥薪嘗膽”式的籌備，今天的車企要選擇新的動力電池供應商，門檻已大幅降低。

技術升級的行業，排斥風險的賭王

“跟我合作，你公司估值能快速漲到100億元。”

這是蔚來掌舵人李斌和衛藍新能源團隊洽談合作時，拋出的誘惑條件。后者是一家擁有半固態電池技術的初創公司，當時的估值僅有20億人民幣，沒有動力電池基礎。但蔚來急需推出一個能奠定江湖地位的電池方案——150kWh電池包，支撐車輛續航超過1000公里。

蔚來和寧德時代獨家合作4年后，首次招募第二家電池供應商。蔚來不是主動“出逃”，而是無奈。

接近蔚來高層的資方人士向 36 氪回憶，2019 年，蔚來開始籌備 150 度半固態電池包項目，首先找到的就是寧德時代。當時蔚來工程團隊幾乎花了半年多時間，找遍了寧德時代包括林永壽（乘用車解決方案部總裁）、吳凱（首席科學家）等各級負責人，均遭拒絕。

“他們覺得這是不可能實現的，行業沒人做這種方案。”該知情人士告訴 36 氪，沒人愿意去調動工程資源。無奈之下，蔚來才找到了衛藍新能源。

蔚來這樣的遭遇不是孤例。

“我們覺得電池包剛性不夠，想調整，他們（寧德時代）說這是標準方案，不能動。”一位初創車企工程人員告訴36氪，“他們說出了事，會兜底。”

一家頭部車企在開發新電池包技術，要求控制電池包重量，但寧德時代配合消極。“我們自己設計好，告訴他們（寧德時代）怎么做，他們都不愿意執行。”該車企工程人員直言。因為新工藝執行就要涉及新的供應鏈和機加工技術開發，這有可能增加成本，也拖慢項目交付節奏。

“在寧德時代，核心要領就是 cost（成本），everyday cost。”有寧德時代離職員工告訴36氪， 寧德時代會著重向車企推行平臺化的標準產品，這樣就只需要做一些化學體系的優化，無需新的開殼和生產線調試，既節省時間，又降低成本。但車企的開發需求就會被擠壓。

對運營效率的追求，讓寧德時代開始推行基地責任制，這也難免與車企的研發需求產生沖突。“一些在研的項目需要生產基地配合做樣品生產、調試、試樣等，但是對于基地來說，保量產和交付才是最重要的。”有車企質量人員告訴36氪。

新能源車發展到今年，也很難說電池工藝已近完美，相反，尚有電池能量密度不夠大、充電速度不夠快、電池起火等一系列卡住行業脖子的要命問題，這都亟需用技術迭代來解決。 

而一家怠惰的核心供應商，要么會拉慢整個行業的發展速率，或者自己掉隊。

曾經的曾毓群和寧德時代是那個最敢“賭”的創新者——放棄 ATL 的聯創職務、押注當時不明朗的新能源車賽道，敢于啃下要求苛刻的寶馬訂單……但當成為資源稀缺方、市值節節躥升時，寧德時代對風險的排斥在加重。

行業人士猜測，寧德時代的一批中高層快速暴富，或許也是這家公司態度懈怠的原因。據接觸到寧德時代高層的人士觀察，2015年入職寧德時代的中高層人員有數百人，目前大都身家上億，“一些高級經理都買了保時捷開著玩，炒股都是千萬（元）級進出，他還有什么心思干活？”

寧德時代去年發布不起火只冒煙電池系統方案，這實際上是蔚來先在別的電池公司已經實現，給寧德時代提供了樣件。在寧德時代內部，這個方案原計劃是 2025 年量產，正是在蔚來驅使下，提前 5 年推出。

今年初，李斌在蔚來 NIO Day 上發布 150 度半固態鋰電池方案，宣稱 2022 年四季度交付上車。消息一出，即引發液態鋰電池相關行業股價震蕩。

寧德時代坐不住了，有高管帶隊飛到上海，希望找蔚來挽回這個項目。

這次的溝通中，寧德時代也表現出了自省之意。“他們承諾高性能電池的開發進度要跟上蔚來節奏，這也寫進了高層的 KPI（關鍵業績目標）。”有知情人士說，目前，寧德時代在用超高鎳技術為蔚來開發150 度電池包方案。

而且，寧德時代也開始重新評估和接納車企的新需求，包括小鵬汽車的飛行汽車項目和理想汽車的 4C（充電倍率單位） 快充電池。

但衛藍新能源也就此踏進了動力電池領域，蔚來開始傾斜資本和工程資源，幫助后者實現量產交付。如今，衛藍新能源已獲得小米產投、華為哈勃和吉利集團等大型戰略方投資。儼然又一個“溫和版”廣汽和中航鋰電的故事。

這正是緣于寧德時代沉溺于快速膨脹的訂單，而對創新需求的忽視。

電池技術還在快速變革。2020年，特斯拉發布4680電池，引發行業向大圓柱電池方向集體發力。蔚來發布150度半固態電池，解決鐵鋰電池冬季衰減問題的混裝方案后，行業同樣也開始大面積跟進。

車企之間的創新競賽、電池技術的進步，既可能把一家供應商送上巔峰——特斯拉為了拉高毛利率，大面積推行磷酸鐵鋰電池，這才讓寧德時代穩居全球裝機量第一名——也可能讓一家企業跌下神壇。