半年投出3500億，7位老大被傳“蹲守拿貨”

我錯了，半年前我寫過一篇《史上最內(nèi)卷的賽道》，現(xiàn)如今看來，動力電池的賽道上，只有更內(nèi)卷，沒有最內(nèi)卷。

所謂更內(nèi)卷是指，募資和融資額度越來越高，不斷地屢創(chuàng)新高，比如2018年2月成立的蜂巢能源B輪融資就拿到了102億，中航鋰電也在9月對外透露出其拿到了120億的融資，想要擠進去也不是一件容易的事；

更不用說每個人都能看到的寧德時代，8月，寧德時代發(fā)布了582億元的定增方案，要知道，當下，寧德時代市值已超1.5萬億；就連比亞迪都在10月出現(xiàn)了一波30%的漲幅，市值已超9000億，是當之無愧的巨無霸了。

再來看高調(diào)宣布造車的小米，在7月和8月，先被爆出涉足動力電池制造領域，投資蜂巢能源；后又緊接著投資了動力電池材料企業(yè)贛鋒鋰業(yè)。

這一切都指向，新能源汽車產(chǎn)業(yè)對于電池的迫切渴望，以及“電池荒”的既定事實，但所謂危機就是危中有機，在愈演愈烈的軍備賽之下，都暗含著哪些投資機會？

軍備賽愈演愈烈

此前，業(yè)界有兩個段子流傳很廣，一個段子是講，小鵬汽車的CEO何小鵬，為了從寧德時代順利拿到電池，在寧德時代蹲守了1個星期；

另外一個段子則是前者的升級版，業(yè)界傳言每天至少有7位以上的主機廠“老大”選擇在寧德時代蹲守，“登門催貨”，就是為了解決自身困境。

何小鵬倒是否認了傳言，但毫無疑問的是，今年動力電池供應不足的事實確實影響了新能源汽車的產(chǎn)銷。為此，寧德時代在近期再次上調(diào)出貨量指引，預計明年電池出貨量可能達到350GWh。這已是寧德時代今年以來第三次上調(diào)預期，較二季度足足提升了100GWh。

對此，蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新也曾在接受采訪時候表示，各家企業(yè)情況不同，但目前動力電池的產(chǎn)能缺口在30%到50%，并且預測一直到2025年動力電池產(chǎn)能都將比較緊張。

而為了應對此種情況，各家電池企業(yè)資本動作近期一直不斷。

首先是寧德時代，其近期再次拋出定增計劃，擬募資582億元，遠高于2018年的首發(fā)上市募資53.52億元，以及2020年的非公開發(fā)行股票募資196.18億元。這也是將是A股史上最大的民企定增融資。

在寧德時代回復深交所審核問詢函中，其還表示，2020年以來公司擬新增投資的電池生產(chǎn)基地項目建設資金需求就達約1100億元，目前公司財務無法完全滿足未來發(fā)展的資金需求。

這其中還有一個小插曲，在去年的200億募資中，僅僅高瓴創(chuàng)投一家就以161元的價格認購了106億元，當下，寧德時代股價為649元，一年時間，四倍是穩(wěn)賺到了。

當然，在寧德時代定增的背后，其他電池企業(yè)也沒閑著。且不說LG已經(jīng)開啟估值達100萬億韓元（約合5733億元）的上市歷程，豐田也已經(jīng)宣布將在電池領域進行135億美元的投資，并赴美國投資建廠。

視線回到國內(nèi)，9月，中航鋰電宣布獲得了新一份120億元的融資，并且大概率將在2022年一季度申請A股IPO；在其之前，蜂巢能源也對外宣稱，完成了B輪102.8億元的融資，且是該公司上市前的最后一輪融資。而在此輪融資期，蜂巢能源的估值為260億元。

而兩者的投資機構中，都包括了國資背景的“國家隊”，以及市面上一線機構，乃至產(chǎn)業(yè)鏈上下游的相關企業(yè)客戶。

對此，楊紅新在接受中國企業(yè)家采訪時表示，資本給我們的最大幫助就是那些觸動靈魂的拷問，比如寧德時代已經(jīng)這么強大了，到底怎么和他競爭？在和資本的碰撞中，才逐步有了新思路，即“資本思維”。

這其中一層含義就是引進外部融資，畢竟本來也沒想到要做這么大規(guī)模的融資。蜂巢能源本身的融資就很能說明問題，2020年4月，國投招商10億元戰(zhàn)略投資；今年2月，國投招商繼續(xù)領投35億元融資；到了當下，直接變成了102億。

究其原因，當下，隨著新能源汽車產(chǎn)銷大幅增長，滲透率快速提升，且“芯片荒”的副作用明顯，車企更愿意生產(chǎn)新能源汽車，這也有數(shù)據(jù)為證，9月新能源乘用車國內(nèi)滲透率已經(jīng)達到21.1%；1-9月滲透率為12.6%，較去年1-9月的5.8%提升一倍有余。

而車企對新能源汽車的重視和投入，則進一步拉動了動力電池產(chǎn)量和需求的高漲。也有相關數(shù)據(jù)顯示，今年全年中國市場新能源汽車動力電池裝機量較2020年翻番基本已定。

為此，包括寧德時代、比亞迪、蜂巢能源、中航鋰電、LG等等都在緊鑼密鼓地進行動力電池產(chǎn)能的布局，這甚至都傳導到了新能源汽車的廠商端。

據(jù)電池工業(yè)網(wǎng)獲悉，此前蔚來就有意規(guī)劃成立電池資產(chǎn)管理公司，以推動車電業(yè)務分離，并在此基礎上推出BaaS（電池即服務）產(chǎn)品，寧德時代已經(jīng)明確表達了投資意向，今年蔚來與合肥市政府共同規(guī)劃的新橋智能電動汽車產(chǎn)業(yè)園開始了建設。

畢竟，用國信證券的數(shù)據(jù)來說，新能源汽車的“三電”模塊電池、電機、電控是核心動力總成部件，累計成本占比約60%，大幅超越傳統(tǒng)整車。

這可謂是誰痛誰知道，誰急誰擴張。

帶來了哪些投資機會？

當然，楊紅新關于“資本思維”的另外一層含義，則是指要借助資本力量投資產(chǎn)業(yè)鏈，以擴大自身在產(chǎn)業(yè)中的話語權。

為此，蜂巢能源除了短期內(nèi)要想辦法與供應商綁定，預付款項，達成戰(zhàn)略合作等外，中長期的解決方案就是參股、控股部分供應商。

于是，4月，蜂巢能源就直接宣布成立蜂巢資本，并與國投招商簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，一期斥資20億元成立成長型和創(chuàng)新型兩支基金，從上游材料到中游核心零部件，以及下游生產(chǎn)，全線布局新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈。

據(jù)蜂巢資本方面介紹，其總部在上海，已經(jīng)和申萬宏源、杉杉創(chuàng)暉等投資機構共同完成首期8億元基金的募集。而在動力電池上游領域，蜂巢資本在包括正極、負極、銅箔、隔膜、電解液等細分領域均已開展項目戰(zhàn)略投資以及產(chǎn)能落地等合作。

無獨有偶，9月，中航鋰電也新增了一筆對外投資，新增投資企業(yè)為凱博（海南）私募基金管理有限公司，投資比例30%。天眼查就顯示，公司經(jīng)營范圍為私募股權投資基金管理、創(chuàng)業(yè)投資基金管理服務等。

這也不難看出，為了解決中國動力電池眾所周知的電池產(chǎn)能、電池原材料、電池技術等問題，就連占盡優(yōu)勢的企業(yè)，都在不斷地想盡各種辦法，推進自身在產(chǎn)品、技術與渠道方面的發(fā)展。

畢竟，全球新興能源市場調(diào)研機構SNE Research預測，到2023年，全球電動汽車對動力電池的需求達406千兆瓦時(GWH)，而動力電池供應預計為335千兆瓦時(GWH)，缺口約18%。到2025年，這一缺口將擴大到約40%。

天眼查數(shù)據(jù)也顯示，目前我國有540余家企業(yè)名稱或經(jīng)營范圍含“磷酸鐵鋰”全部狀態(tài)的相關企業(yè)。其中，150余家相關企業(yè)成立于5年內(nèi)，占比29%。而從注冊資本來看，注冊資本1000萬元以上的企業(yè)占比71.2%。

蛋糕在前，為了搶奪市場，多管齊下，總是好事。

《起點鋰電大數(shù)據(jù)》統(tǒng)計，今年上半年，動力電池相關投資項目超過57筆，規(guī)劃總投資超3500億元。其中，不僅有動力電池企業(yè)，也有動力電池原材料及相關生產(chǎn)設備企業(yè)。

這其中，寧德時代對產(chǎn)業(yè)鏈的投資可謂是典型中的典型。據(jù)悉，其直接在2020年到2021年6月一年半的時間內(nèi)，直接對外投出了近百億的投資總額。

這其中，一方面有提出每股3.85加元的“更優(yōu)報價”，從贛鋒鋰業(yè)手中爭搶到加拿大鋰礦公司Millennial100%股權，并為此替其向贛鋒鋰業(yè)償還1000萬美元的合作終止費。

一方面則是在今年投資或參與設立了8只私募股權投資基金，圍繞其上下游產(chǎn)業(yè)鏈對外投資超過40余起，涵蓋了鋰電池、新能源汽車、芯片、儲能等方向。尤其在動力電池方面，其投資已經(jīng)形成了完整的閉環(huán)。

天眼查數(shù)據(jù)就顯示，單單今年，寧德時代就已經(jīng)投資了志存鋰業(yè)、北汽藍谷，寒武紀、嬴徹科技、瀚薪科技、云快充等企業(yè)。

當然，寧德時代自身的動作，也給與了更多賽道想象的空間。

在華為宣布簽約沙特紅海新城儲能項目之后，寧德時代也宣布，其已經(jīng)同國家能源集團、中國華電簽署戰(zhàn)略協(xié)議，規(guī)劃建設100和200MW的鋰電池儲能，同時針對風光火儲，風光水儲等綜合智慧能源方面進行深化合作。

近期，儲能設備提供商中儲國能就宣布完成1.8億元Pre-A輪融資，由招銀國際領投，上一輪領投方、老股東中科創(chuàng)星追投，聯(lián)想之星、普華資本、華控基金、南京麒麟等機構跟投。

與此同時，移動儲能ODM/OEM提供商華美興泰也已經(jīng)完成新一輪戰(zhàn)略投資，由卓源資本、高云投資、直接資本三家家聯(lián)合投資。毫無疑問，關于儲能細分賽道，仍將會繼續(xù)爆出其他的大案子。

除此之外，比如專注于高密度燃料電池電堆研發(fā)與制造的氫晨新能源也已經(jīng)完成A+輪融資，投資方為IDG資本、臨港智兆、北京京能、自貿(mào)股權基金；奧動新能源也宣布完成B輪15億元的融資，且已與北汽、一汽、東風、長安、上汽、廣汽等二十多家主流車企合作開發(fā)20余款換電車型。

當然，動力電池產(chǎn)業(yè)鏈復雜且龐大，包括了鋰礦、電芯、材料等各領域，任何一家企業(yè)都難以將整個產(chǎn)業(yè)鏈攬入懷中，而只能選擇不斷地在上下游進行拓展和整合。

只是，這些電池企業(yè)的動作，至于投資機構來說，或許也是一條非常明確的投資路線圖。