蔚來危機(jī)再現(xiàn)，從“蔚小理”到“理小蔚”

一起因自動(dòng)駕駛而引發(fā)的嚴(yán)重傷亡事故，再次將蔚來汽車推向了風(fēng)口浪尖。

8月14日，美一好品牌管理公司發(fā)布訃告稱，2021年8月12日下午2時(shí)，美一好品牌管理公司創(chuàng)始人林文欽駕駛蔚來ES8汽車啟用自動(dòng)駕駛功能后，在沈海高速涵江段發(fā)生交通事故，不幸逝世，終年31歲。

值得關(guān)注的是，這則訃告特意強(qiáng)調(diào)了事故發(fā)生之時(shí)車主本人啟用了“自動(dòng)駕駛功能”，也就是蔚來汽車的NOP（Navigate on Pilot）領(lǐng)航輔助功能。

一時(shí)間，有關(guān)蔚來汽車安全性問題再次引發(fā)全社會關(guān)注。自2018年6月首款新車交付以來，有媒體報(bào)道過且影響比較大的交通事故，蔚來汽車已經(jīng)發(fā)生至少13起了。僅在2021年就有4起，而最近的兩次事故均造成了人員傷亡。

然而，蔚來汽車的麻煩還不止于此。

剛剛過去的7月份，新勢力新車銷售排名再起變化，一直領(lǐng)跑新勢力的蔚來汽車交付量“意外”不及理想和小鵬，“蔚小理”中由老大變?yōu)槔先?

另根據(jù)8月12日蔚來發(fā)布的2021年第二季度財(cái)報(bào)，蔚來第二季度凈虧損為5.87億元，環(huán)比擴(kuò)大30.2%，與此同時(shí)，蔚來新車銷售毛利率為20.3%，環(huán)比下降約1個(gè)百分點(diǎn)。

銷量掉隊(duì)、虧損加劇、死亡事故……一系列負(fù)面事件沖擊之下，市場對蔚來汽車的質(zhì)疑不斷增加。蔚來遇到了2019年以來最大的信任危機(jī)，其未來發(fā)展之路再次充滿變數(shù)。

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爆款車型缺位，蔚來開始掉隊(duì)

電池技術(shù)的進(jìn)步、成本的下降及車企的力推，不斷提升新能源汽車的滲透率，汽車產(chǎn)業(yè)電動(dòng)化趨勢已不可逆轉(zhuǎn)。今年上半年，盡管遭遇芯片短缺、原材料價(jià)格上漲等等不利因素，國內(nèi)新能源汽車銷量依然強(qiáng)勁，累計(jì)銷量達(dá)到120萬輛，同比增幅超過200%。

隨著國內(nèi)消費(fèi)者對新能源汽車接受度的不斷提升，今年上半年，國內(nèi)新能源汽車的市場滲透率已由年初的5.4%提高至9.4%，其中6月單月的市場滲透率高達(dá)12%。

新勢力陣營中，蔚來、小鵬和理想在今年上半年均進(jìn)入國內(nèi)新能源汽車交付量排行榜前十。其中，蔚來汽車以41956輛的交付量排名第6位，小鵬、理想分別以30738輛、30154輛的交付量排名第9位、第10位。由此，“蔚小理”成為針對造車新勢力的一個(gè)流行說法。

不過，從最新出爐的7月銷量來看，“蔚小理”中交付量一直處于第一位的蔚來明顯有些掉隊(duì)了。通過下圖可以看出，理想、小鵬7月份交付量雙雙突破8000輛大關(guān)，同比增幅均超過200%。蔚來汽車則以7931輛的交付量，在新勢力中排名首次降至第3位。

從同比增速上看，蔚來汽車7月124%的同比增幅也大幅落后前兩者。此外，蔚來7月份交付量環(huán)比下滑2%（蔚來6月新車交付量8083輛），這也是目前公布銷量的新勢力中唯一一家銷量出現(xiàn)環(huán)比下滑的新勢力汽車。

由此可見，無論是交付量，還是同比、環(huán)比數(shù)據(jù)，蔚來汽車銷量掉隊(duì)跡象都顯露無疑。

作為新勢力中成立最早、量產(chǎn)車輛最先落地、市值最高的“帶頭大哥”，在行業(yè)快速發(fā)展之際，蔚來何以顯露疲態(tài)？

除汽車芯片緊張等眾所周知的原因外，爆款車型的缺位應(yīng)該是蔚來汽車目前的一個(gè)短板。

在蔚來目前三款量產(chǎn)車型中，只有ES6月交付量在3000臺以上，其中6月份交付量為3755輛，這也是蔚來單一車型月交付量的最高記錄。EC6 月交付量在2000輛上下，ES8 月交付量則處于2000輛以下。

對比來看，7月小鵬P7的交付量已經(jīng)達(dá)到6054輛，連續(xù)3個(gè)月打破該車型月度交付紀(jì)錄。理想ONE 8月交付量更是突破8000臺。

爆款車型的重要性對于一家車企來說不言而喻，特別是對新勢力車企來說尤甚。從某種意義上說，特斯拉之所以能夠絕地反擊，爆款車型Model 3的推出和放量起到了決定性作用。用理想汽車創(chuàng)始人李想的話來說就是，“單一車型月銷量過萬才是智能電動(dòng)車的及格線”。

2021年上半年新能源汽車排行榜前十中，理想ONE以30514輛排名第六位，小鵬P7以19336輛排名第十，蔚來旗下三款車型均未進(jìn)入前十榜單。顯然，爆款車型的缺位已經(jīng)成為蔚來汽車的一大短板。

值得一提的是，蔚來認(rèn)為交付量環(huán)比下降的原因主要在于供應(yīng)鏈產(chǎn)能未能滿足需求：“蔚來的全供應(yīng)鏈產(chǎn)能就是在7500+，盡力會去沖8000輛。近兩個(gè)月我們的交付數(shù)都是在8000輛上下浮動(dòng)?！?

此前李斌在蔚來汽車2020年Q4財(cái)報(bào)電話會議上也曾表示，目前工廠產(chǎn)能已經(jīng)達(dá)10000輛，但受制于電池供應(yīng)等問題，實(shí)際全供應(yīng)鏈產(chǎn)能為7500輛每月，預(yù)計(jì)在7月左右實(shí)現(xiàn)提升。

但從實(shí)際銷售數(shù)據(jù)上看，李斌此前預(yù)測的7月份產(chǎn)能提升顯然并未實(shí)現(xiàn)，而蔚來將新車交付量的滑坡歸咎于供應(yīng)鏈產(chǎn)能這一共性因素也并不客觀。退一步講，能否打造高效供應(yīng)鏈本就是車企競爭力的集中表現(xiàn)，產(chǎn)能瓶頸本身也說明了蔚來在這方面的不足。

此外，一款車型的供應(yīng)鏈整合壓力顯然要比三款車型要低，而爆款車型對供應(yīng)鏈上下游企業(yè)的議價(jià)能力要更強(qiáng)。從這一角度分析，蔚來出現(xiàn)供應(yīng)鏈產(chǎn)能壓力的深層次原因仍是爆款車型打造能力的不足。

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特斯拉降價(jià)，蔚來首當(dāng)其沖

除了爆款車型打造不力之外，特斯拉降價(jià)也應(yīng)該是蔚來汽車掉隊(duì)的另一個(gè)原因。

7月8日，特斯拉宣布國產(chǎn)Model Y標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版車型正式上市，補(bǔ)貼后售價(jià)僅為27.6萬元，較長續(xù)航版Model Y下降了7.19萬元。

目前，蔚來旗下三款量產(chǎn)車型均為SUV，兩款主銷車型ES6、EC6起售價(jià)分別為35.8萬元、36.8萬元，正處于Model Y降價(jià)的正面沖擊之下。對比看，理想ONE屬于增程式電動(dòng)SUV，并在空間上對Model Y保持競爭優(yōu)勢。小鵬主銷車型P7則屬于轎跑車型，價(jià)格也保持對Model Y的競爭優(yōu)勢。

很明顯，特斯拉Model Y降價(jià)給蔚來所帶來的沖擊要遠(yuǎn)超過理想和小鵬兩家車企。而據(jù)媒體報(bào)道，截至7月末，Model Y標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版訂單已排至9月底。從這一角度出發(fā)，7月份蔚來銷量的掉隊(duì)恐怕還只是開始。

值得一提的是，面對此前多次降價(jià)的Model 3，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌則多次表示蔚來汽車不會降價(jià)，以免對老用戶的情感造成傷害，“對已經(jīng)選擇我們的用戶要有感恩的心，要善待他們。這是一個(gè)企業(yè)的底線，每個(gè)企業(yè)的底線不太一樣?！?

從這里不難看出，蔚來拒不降價(jià)的一個(gè)重要原因在于避免對老用戶“割韭菜”。

長期以來，蔚來汽車一直強(qiáng)調(diào)自己的高端定位，希望利用服務(wù)優(yōu)勢來進(jìn)行差異競爭。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，蔚來的訂單約7成來自老客戶介紹。因此，一旦新車降價(jià)引起老用戶的不滿，無疑是砸了自己的招牌。

然而，與有著百年歷史的燃油車不同的是，目前新能源汽車仍處于爭取消費(fèi)者、提升滲透率的關(guān)鍵時(shí)期，而價(jià)格競爭無疑是最有效的一種方式。無論是特斯拉的全球熱銷，還是五菱宏光MINI EV的銷量神話，都說明購車成本仍是消費(fèi)者考量的重要因素。

此外，從消費(fèi)者年齡層次來看，追求科技與新潮的“Z世代”已經(jīng)是新能源汽車的主力消費(fèi)人群。從他們的購買力來看，中端大眾車型顯然是比豪車更具吸引力。從這一角度看，持續(xù)降價(jià)不斷沖擊大眾市場的特斯拉顯然要比固守高端的蔚來要聰明得多。

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成本高企，蔚來不降價(jià)另有隱情

除了老用戶接受度這一因素外，蔚來汽車之所以拒不降價(jià)恐怕還另有“難言之隱”，也就是其持續(xù)高企的運(yùn)營成本和營銷費(fèi)用。無論是免費(fèi)換電政策還是免費(fèi)洗車、免費(fèi)代駕等產(chǎn)品附贈服務(wù)，以及種種令人咂舌的“寵粉”營銷模式，都讓蔚來的推廣、營銷費(fèi)用遠(yuǎn)高于其它新勢力。

最新公布的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，蔚來第二季度實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入84.48億元，環(huán)比增長5.8%；凈虧損為5.87億元，環(huán)比擴(kuò)大30.2%。此外，蔚來綜合毛利率為18.6%，整車毛利率為20.3%，較一季度均有不同程度下滑。

顯然，由于成本的高企，拒不降價(jià)的蔚來既沒有實(shí)現(xiàn)利潤的改觀，也沒有實(shí)現(xiàn)毛利率的提升。

對于造車新勢力來說，交付量提升仍是攤平研發(fā)投入及制造成本的關(guān)鍵，無法迎來車型放量拐點(diǎn)，也就永遠(yuǎn)無法實(shí)現(xiàn)真正盈利。蔚來汽車對老用戶的顧慮，以及其營銷、運(yùn)營成本的高企讓其無法針對大眾市場快速進(jìn)行營銷變革與價(jià)格調(diào)整，這是比銷量掉隊(duì)本身更為嚴(yán)重的事情。這也讓其真正實(shí)現(xiàn)盈利的時(shí)間點(diǎn)又將被大大推遲。

在二季度財(cái)報(bào)中，蔚來預(yù)計(jì)三季度的車輛交付量在2.3萬輛到2.5萬輛之間。由此計(jì)算，未來8月和9月，蔚來汽車交付量仍在8000輛左右。

然而，此次交通事故的發(fā)酵，媒體的廣泛報(bào)道，以及由此引發(fā)的社會關(guān)注，無疑讓業(yè)已掉隊(duì)的蔚來面臨到更加嚴(yán)峻的局面。尤其是考慮到小鵬、理想均已經(jīng)完成美股上市之后的赴港雙重主要上市，事故本身除對蔚來新車銷售造成沖擊之外，恐怕對其港股IPO進(jìn)程也將產(chǎn)生負(fù)面影響。

截至8月19日，蔚來汽車美股市值仍高達(dá)636.24億美元，仍高于小鵬汽車、理想汽車市值之和，穩(wěn)居造車新勢力市值第一的寶座。但這一位置，蔚來還能坐多久？