蔚來：車主之死背后，自動駕駛以“命”營銷？

“大佬”反思自動駕駛？

8月14日，七夕當(dāng)天，蔚來為所有車主送上定制的破窗錘，蔚來APP上則有很多車主發(fā)帖感謝。然而，溫馨的時(shí)刻沒有維持太久， 一則訃告將蔚來汽車推上了輿論風(fēng)口。

“2021年8月12日下午2時(shí)，上善若水投資管理公司創(chuàng)始人、意統(tǒng)天下餐飲管理公司創(chuàng)始人、美一好品牌管理公司創(chuàng)始人林文欽（昵稱“萌劍客”），駕駛蔚來ES8汽車啟用自動駕駛功能（NOP領(lǐng)航狀態(tài)）后，在沈海高速涵江段發(fā)生交通事故，不幸逝世。”一個(gè)名為“美一好”的個(gè)人公眾號發(fā)布訃告稱。

根據(jù)事故發(fā)生的圖片來看，林文欽駕駛的ES8在高速公路的某施工路段，撞上了靜止的工程車輛，車輛側(cè)翻，“雪糕桶”四散，林文欽遇難。

雖然蔚來汽車團(tuán)隊(duì)反應(yīng)迅速，第一時(shí)間對遇難者深切哀悼、并對NOP作出解釋“并非自動駕駛”，但“蔚來車主NOP發(fā)生事故”很快沖上熱搜，一時(shí)間，車主心碎，人人惶恐，整個(gè)智能汽車行業(yè)氛圍凝重。

網(wǎng)友紛紛指稱，宣傳時(shí)自動駕駛，出事后又稱輔助駕駛，到底該聽誰的？

當(dāng)競爭對手蔚來陷入窘境時(shí)，8月16日，理想汽車創(chuàng)始人兼CEO李想在朋友圈發(fā)文，呼吁媒體和行業(yè)機(jī)構(gòu)統(tǒng)一自動駕駛的中文名詞的標(biāo)準(zhǔn)，避免夸張的宣傳造成用戶使用的誤解。

圖片來源：網(wǎng)絡(luò)

李想表示，最大化的控制期望值，避免自動和輔助出現(xiàn)在同一個(gè)狀態(tài)下，輔助駕駛就是人的責(zé)任，出現(xiàn)自動兩個(gè)字就是車的責(zé)任。“在推廣上克制，在技術(shù)上投入，對用戶、行業(yè)、企業(yè)都長期有利。”

但值得注意的是，就在不久前，理想汽車剛剛公布了自己的自動駕駛計(jì)劃，將在2025年實(shí)現(xiàn)L4，即李想說的自動駕駛。

不只是李想，剛剛通過投資哪吒汽車入場“新造車”的360公司創(chuàng)始人、董事長兼CEO周鴻祎前排圍觀發(fā)言：“人工智能不是營銷話術(shù)，沒有那么神奇，自動駕駛、無人駕駛還有很多路要走，很多坑要填，不能為了營銷誤導(dǎo)用戶。”言下之意，也在暗指蔚來汽車過度營銷自動駕駛，造成車主將“命”交給駕輔系統(tǒng)。

此外，在新浪微博的“輔助駕駛普及但是事故頻發(fā)”話題下，威馬汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO沈暉也刷起存在感，他在提出“三點(diǎn)個(gè)人意見”的同時(shí)，不忘強(qiáng)調(diào)自家“L4級別無人駕駛功能”的穩(wěn)健。

圖片來源：微博

就在全行業(yè)就自動駕駛安全性和話術(shù)展開討論時(shí)，北京時(shí)間8月16日晚間，大洋彼岸傳出消息，美國正以“與停放的緊急車輛相撞”為由，對特斯拉自動駕駛汽車展開正式調(diào)查。

對此，中國汽車工程學(xué)會名譽(yù)理事長付于武告訴AI財(cái)經(jīng)社：“現(xiàn)在還沒有一個(gè)企業(yè)敢說自己的汽車完全達(dá)到了L3有條件的自動駕駛，它們還是停留在數(shù)值假設(shè)的階段，更多的宣傳還是在于裝了多少雷達(dá)、多少攝像頭和傳感器，算力和大數(shù)據(jù)儲備了多少等等，汽車是安全第一的載體，無論是智能網(wǎng)聯(lián)還是自動駕駛，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到高度市場化、量產(chǎn)商業(yè)化程度。”

蔚來汽車NOP：“千萬別真當(dāng)自動駕駛來使用”

據(jù)林文欽好友鄭先生提供的數(shù)據(jù)顯示，林文欽最近一次駕駛里程為85公里，總時(shí)長113分鐘，平均車速為45.1公里每小時(shí)，最高時(shí)速為114.6公里每小時(shí)。NIO Pilot自動輔助駕駛功能下行駛里程為72公里，使用總時(shí)長為48分鐘，領(lǐng)航輔助里程為68公里，時(shí)間為44分鐘，在整個(gè)行駛過程中，只出現(xiàn)一次急加速現(xiàn)象，并沒有急減速現(xiàn)象。

“我們在交警辦公室里面，他們有通過電話聯(lián)系蔚來總部工程師，確認(rèn)了事故車輛當(dāng)時(shí)是處于NOP（Navigate on Pilot，自動駕駛輔助功能）狀態(tài)下，目前交警得到的信息是，車輛發(fā)生事故時(shí)，沒有制動痕跡，也沒有轉(zhuǎn)向痕跡，我們就覺得車輛本身存在重大風(fēng)險(xiǎn)。”鄭先生稱。

8月16日，林文欽車禍案代理律師稱，蔚來汽車技術(shù)人員未經(jīng)交警同意，存在私自接觸涉案車輛進(jìn)行操作的情況。昨日（8月15日）交警已傳喚該技術(shù)人員做筆錄，“若車輛數(shù)據(jù)被篡改或毀滅，將涉嫌刑事犯罪。”

但對上述傳言，8月16日下午蔚來汽車發(fā)聲明全部否認(rèn)，蔚來稱：“公司沒有刪改任何數(shù)據(jù)的行為，也沒有員工被警方傳喚。”

業(yè)界所謂的NOP，指的是一種自動駕駛輔助功能，可以使車輛在高精地圖覆蓋范圍內(nèi)的大部分高速公路及城市高架路段內(nèi)，按照導(dǎo)航規(guī)劃的路徑實(shí)現(xiàn)自動匯入主路、在主路巡航行駛并智能選擇最優(yōu)車道、根據(jù)導(dǎo)航規(guī)劃自動切換至下一條高速/高架、自動駛離主路等操作。

但在蔚來NOP的使用手冊中明確提到，“領(lǐng)航輔助”無法響應(yīng)靜態(tài)障礙物（如路障、三角警示牌等），如前方存在事故或施工區(qū)域，請立即接管車輛以控制方向和速度。

不過，ES8輔助駕駛系統(tǒng)采用“毫米波雷達(dá)+攝像頭”的組合，與激光雷達(dá)相比，被業(yè)內(nèi)認(rèn)為在技術(shù)上對靜態(tài)的道路障礙物的檢測和分析能力并不充足，誤判率較高。

對于組合方案，李想很早就表達(dá)了這一系統(tǒng)的局限性。

他認(rèn)為，攝像頭+毫米波雷達(dá)的組合像青蛙的眼睛，對于動態(tài)物體判斷還好，對于非標(biāo)準(zhǔn)的靜態(tài)物體幾乎無能。“視覺在這個(gè)層面的進(jìn)展幾乎停滯，哪怕是動態(tài)，車輛以外的識別率也低于80%，千萬別真當(dāng)自動駕駛來使用。”

長期從事自動駕駛技術(shù)研究的蔚來車主那小川告訴AI財(cái)經(jīng)社，“毫米波雷達(dá)是雷達(dá)，它是電磁波，所以它對金屬的敏感度非常高，當(dāng)毫米波雷達(dá)發(fā)現(xiàn)一個(gè)靜態(tài)物體，會在系統(tǒng)后臺默認(rèn)這是靜態(tài)物體，就直接屏蔽掉，這個(gè)時(shí)候就需要看攝像頭有沒有識別出來，如果萬一攝像頭也失效了，特別是對于一些不規(guī)則的物體，都可能識別不出來，那么接下來，車輛肯定會撞上去。”

就在此次林先生遇難15天前，一輛蔚來EC6在上海浦東新區(qū)臨港大道上撞擊石墩后自燃，駕駛?cè)瞬恍矣鲭y。今年5月，在北京建國門內(nèi)大街，一輛蔚來ES8將道路中央隔離帶撞毀，車輛前部損毀嚴(yán)重，所幸無人傷亡。

2016年1月20日，京港澳高速河北邯鄲段發(fā)生一起追尾事故，一輛特斯拉 Model S 直接撞上一輛正在作業(yè)的道路清掃車，Model S司機(jī)高先生不幸身亡。經(jīng)調(diào)查，最終特斯拉承認(rèn)車輛在案發(fā)時(shí)處于自動駕駛狀態(tài)。此事之后，特斯拉的宣傳標(biāo)語也悄悄地從“自動駕駛”改為“自動輔助駕駛”。

“這次蔚來事故的原因跟特斯拉之前的事故幾乎一模一樣，對于靜止物體的識別，毫米波雷達(dá)和攝像頭存在極高的誤檢率。這個(gè)問題不管特斯拉、蔚來、小鵬還是理想，它們都解決不了。”那小川說，自動駕駛輔助功能當(dāng)然可以用，但是各大車廠缺乏對自動輔助駕駛功能的說明。

就在不久前，華為自動駕駛產(chǎn)品部部長蘇箐用“殺人”字眼吐槽特斯拉自動駕駛系統(tǒng)，但由于“殺人”兩字過于驚悚，蘇箐被華為免去職務(wù)。但這番議論，也讓行業(yè)警惕和反思自動駕駛的安全問題。

自動駕駛“倉促”商業(yè)化背后，行業(yè)內(nèi)卷嚴(yán)重

圖片來源：視覺中國

由于過早地被納入到公眾視野，自動駕駛技術(shù)缺乏清晰的概念界定和引導(dǎo)，造成了大眾對自動駕駛的過分信賴。

“之前新能源汽車都被吹的太猛了，某些觀念在人們腦海里根深蒂固之后就不好糾正，所以還是要適度宣傳。”一位熟悉自動駕駛的業(yè)內(nèi)人士告訴AI財(cái)經(jīng)社，自動駕駛風(fēng)口太大，不排除存在很多車企為了競爭過分宣傳的現(xiàn)象。

我們梳理發(fā)現(xiàn)，當(dāng)前不少車企在智能汽車的宣傳上可以回避技術(shù)限制和風(fēng)險(xiǎn)，反之采用很多曖昧概念，除了蔚來的“NOP”、小鵬的“NGP”等，還有車企創(chuàng)造出“L2.5級別自動駕駛”概念。然而，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，鑒于自動駕駛生態(tài)建設(shè)的復(fù)雜性和長期性，真實(shí)的自動駕駛將可能長期停留在L2階段，即部分自動駕駛，主要起輔助功能，駕駛員仍需手握方向盤、集中精力主導(dǎo)車輛。

然而，從車企到自動駕駛企業(yè)，目前都在極力推動自動駕駛的商業(yè)化。根據(jù)百度財(cái)報(bào)，截至2021年6月，百度ACE智能交通簽署千萬訂單的覆蓋城市增加至20個(gè)，是去年同期的4倍；此外，百度Robotaxi還樂觀預(yù)計(jì)，最快在2025年即可實(shí)現(xiàn)盈利。

此外，車企中，無論是特斯拉還是小鵬、蔚來、北汽極狐等，都在將自動駕駛能力作為產(chǎn)品的核心賣點(diǎn)。

知名車評節(jié)目《38號不止會評車》曾對比了小鵬NCP、蔚來汽車NOP、特斯拉NOA等最新版本的同一原理的領(lǐng)航輔助功能，結(jié)論是三款車型“洋相頻出，一個(gè)都沒法用”。對此，一位車評人表示，在當(dāng)前的水平下，一切打著自動駕駛擦邊球的功能，都不是真正的自動駕駛。

“如果一定要使用自動駕駛，請務(wù)必時(shí)刻保持比人工駕駛更加專注的精力，時(shí)刻準(zhǔn)備接管和修正車輛系統(tǒng)的錯(cuò)誤判定和執(zhí)行，把安全牢牢握在自己手里。”上述車評人表示，“汽車廠家夸大事實(shí)宣傳這些功能的目的，是為了強(qiáng)行拔高用戶對于車輛的智能化印象，為自己的銷量和股價(jià)負(fù)責(zé)。”

需要厘清的是，現(xiàn)階段的自動駕駛系統(tǒng)根本不是代替人，而是輔助人來駕駛。

“總而言之，‘自動駕駛代替人’這件事目前的技術(shù)根本達(dá)不到，關(guān)于車廠技術(shù)局限性也涉及到競爭問題，所以如果蔚來一味地宣傳自己NOP局限性，也會讓人家誤以為蔚來很差。”那小川向AI財(cái)經(jīng)社表示，“其實(shí)整個(gè)智能汽車領(lǐng)域內(nèi)卷十分嚴(yán)重，這個(gè)事情需要整個(gè)行業(yè)或者政府來監(jiān)管強(qiáng)制要求，不然車廠肯定沒動力主動去宣傳自身系統(tǒng)的局限性。”

此外，政策層面的引導(dǎo)仍在建立中。在今年7月舉行的2021人工智能大會上，上海市經(jīng)濟(jì)和信息化委員會副主任張建明表示，“相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)體系也還沒有建立完善，包括產(chǎn)品準(zhǔn)入、安全評價(jià)、測試認(rèn)證等一套體系沒建立起來，政策法規(guī)仍然有挑戰(zhàn)。”

例如，有些用戶就對特斯拉輔助駕駛與自動駕駛的理解存在偏差。在2020年的世界人工智能大會上，馬斯克曾對未來實(shí)現(xiàn)L5級別自動駕駛或是完全自動駕駛信心十足，彼時(shí)他還曾高調(diào)地表示，“我覺得我們已經(jīng)非常接近L5級自動駕駛了。我有信心，我們將在今年完成開發(fā)L5級別的基本功能”。

在事故頻發(fā)之后，2020年12月28日，特斯拉終于在加州車輛管理局的一封致信中承認(rèn)，Autopilot和FSD功能都不是自動駕駛系統(tǒng)，“我們發(fā)現(xiàn)這僅是一個(gè)夢想”。

信中稱，Autopilot是一個(gè)可選的駕駛員輔助功能套件，屬于SAE的L2級自動駕駛，功能包括交通感知巡航控制和自動轉(zhuǎn)向。FSD，被認(rèn)為是“全自動駕駛”，是另一個(gè)可選功能套件，基于Autopilot打造，也屬于SAE的L2級自動駕駛，都需要駕駛員保持主動監(jiān)督。

2021年，特斯拉公司近期開始面向車主提供“全自動駕駛”(FSD) 功能訂閱，不過近日在特斯拉第二季度財(cái)報(bào)電話會上， 馬斯克突然也不確定車主們是不是該訂閱這個(gè)升級套裝。

盡管2017年奧迪A8是最早宣布推出搭載L3級別自動駕駛系統(tǒng)，但該車型也被質(zhì)疑根本沒有真正應(yīng)用過這一功能。2020年至今，多家車企紛紛表示已擁有L3級自動駕駛技術(shù)儲備，本田、寶馬也宣布量產(chǎn)L3級別自動駕駛汽車；自主品牌中，長安、廣汽等車企紛紛發(fā)布了具備L3自動駕駛功能的車輛。

可事實(shí)卻是，在全球智能駕駛行業(yè)中，沒有一款量產(chǎn)車能真正達(dá)到L3。

“L2到L3有一個(gè)大的鴻溝，而小鵬汽車目前能做到L2.75級自動駕駛。”小鵬汽車汽車副總裁、互聯(lián)網(wǎng)中心負(fù)責(zé)人紀(jì)宇曾表示，實(shí)現(xiàn)L5級別自動駕駛之前，先需要解決人車混流的問題，這是最大難題。

“當(dāng)前各個(gè)企業(yè)為了突出智能化的標(biāo)簽，突出智能駕駛功能，在公司層面宣傳自己的先進(jìn)科技，到銷售層面大家也都在給自己加戲。因此，我們現(xiàn)在所有能買到的量產(chǎn)車都是L2及以下的輔助駕駛，為了創(chuàng)業(yè)故事連貫性，車企才都去講自動駕駛，但從技術(shù)層面來講，目前的車輛都停留在輔助駕駛階段。”資深汽車工程師朱玉龍表示。

“自動駕駛是我們終極追求的目標(biāo)，但是我們現(xiàn)在還是處于以輔助駕駛為主的階段，自動駕駛只能是在特殊的場景通過閉環(huán)來實(shí)現(xiàn)。”付于武向AI財(cái)經(jīng)社表示，“在城市全場景的工況下，我們輕易不要談自動駕駛，多談一些智能駕駛，行業(yè)少炒作自動駕駛的概念，這樣才能對產(chǎn)業(yè)的發(fā)展有利，對廣大的消費(fèi)者有利，這是非常重要的問題。”

（程靚對本文亦有貢獻(xiàn)）