近期只要跟朋友聊自動駕駛，一定繞回的一個話題肯定是“融資”。我了解了一圈，好幾家公司的說法都是：新一輪融資馬上就到位了，機構投資人爭搶中。

最近的一個消息是，文遠知行新一輪融資價格已經抬升到了33億美元，這個數字，在半年前還是14億美元。 

終止上市非得是壞事嗎？禾賽科技這輪融資讓我小小地刷新了一下認知，終止IPO以后，這家公司剛剛又拿下了D輪融資，額度超過3億美元，領投方很有說服力：高瓴創投、小米集團、美團和中信產業基金。 

禾賽官宣之前，我就不止一次聽到，說融資被很多一線機構爭搶，傳聞一變再變，最后這幾家入局。

“（自動駕駛賽道）最近有大量的新資本介入，除了之前投過幾波的美元機構，還有源源不斷的新資本入局，之前還有人說堅決不投，現在全忘了，很多企業基本面沒變化，卻突然半年內融了兩三輪。”一家自動駕駛企業創始人告訴我，“甚至有投資人托我帶話給競爭對手的創始人，就為搶份額。”

按照多位受訪者的說法，這一波自動駕駛融資熱潮，開始于2020年下半年，熱度比幾年前更甚，理由很簡單：量產。

數據顯示，2020年1月至今，自動駕駛賽道融資事件243起以上，很多公司拿到2-3輪，同期新申請的專利達到近5000件。

賽道有多熱？

自動駕駛賽道有多熱？

首先，頭部頻傳融資甚至IPO。卡車賽道上，圖森4月成功上市，智加科技也在5月宣布將通過SPAC（海外借殼）登陸美股；

前幾天，《晚點 LatePost》報道稱，滴滴自動駕駛即將完成新一輪融資，融資額超3億美元，投后估值超小馬智行。今年2月，小馬智行宣布B輪融資4.62億美元，當時的估值超過30億美元。

百度旗下的集度汽車發布會上，負責人夏一平稱，將會在Q3-Q4發起外部融資。

5月，文遠知行完成C輪，投后估值33億美元，是其年內第三輪融資。1月，這家公司宣布完成B2、B3兩輪融資，總融資額3.1億美元。

文遠知行COO張力在接受媒體采訪時表示，每周都要見很多投資人，行程非常滿；而一年前，融資部門大多數時間只是在整理PPT，或者開遠程會議。

再往下，初創公司的融資可謂開在盛夏，密集宣布。 

Momenta，5億美元C輪融資；縱目科技，1.9億美元D輪融資；飛步科技，B輪數億元；智駕科技MAXIEYE，1.5億元A+輪；Autowise.ai仙途智能，1.2億元B1輪；宏景智駕，近億元A輪；覺非科技，近億元A輪；斯年智駕，數千萬人民幣Pre-A輪；蠻酷科技，近億元Pre-A輪；環宇智行，5500萬Pre-A輪融資……

買家是誰呢？先來看高瓴，圍繞自動駕駛，2015年天使輪領投了地平線，到今年，高瓴創投又連續投資了毫末智行、禾賽科技、極飛科技、以及AutoCore。 

高瓴邏輯是，先抓產業鏈上的核心節點——包括系統、芯片、激光雷達、計算平臺。找到最關鍵環節，然后在細分方向里挑最強的團隊，支持他們開拓。

那么，自動駕駛賽道的核心變化因素是什么？一位高瓴的朋友告訴我，主因在汽車智能化滲透率的迅速提升。“L1-L3的落地速度超出期待，另外像物流配送、送餐、清潔、農業等領域，商業化進展非常快。” 

在采訪中，智駕科技CEO周圣硯說，智駕并不是一家擅長融資的企業，在2020年前，甚至沒有專職崗位。但最近一年明顯感覺到規模化的需求，起因就是智能化的落地速度，所以2020年成了融資最快的一年。“資金投入會在各個維度提升，這是一個搶占制高點的過程。”

陸奇提供的視角是蘋果，“一旦蘋果進場，往往證明風口來了。2024年蘋果的汽車要來了，所以越來越多的大廠造車。它們是對的，就應該進場。今天的生態制高點是手機，創新機會都圍繞著蘋果、三星、谷歌、高通。下一個時代的生態制高點，很大概率是從自動駕駛衍生出來。” 

為何如此之熱？

在周圣硯看來，自動駕駛已經從概念和口號，進入現實。

一方面，跨界玩家涌入，傳統車企求變，商業模式變化，一些過去罕見的場景正在發生；另一方面，政策制定部門的導向，相關法規逐步健全；第三，技術日趨成熟，滲透率的數據真實地開始提升，具備了規模化的基礎。

軟件、電氣在汽車中的比重增加，研發、生產、功能形態都在變化，車廠和供應商的結構、關系也被重塑，一切尚未形成定局，給能夠提供技術服務的創業公司留下很大機會，參與定義未來的產業鏈格局。

比如，智駕科技MAXIEYE在2020年融了4輪，總金額超過兩億。“又掀起了一波高潮，幾個賽道包括礦區、港口等細分場景，以及新能源車都到了爆發節點。”

頭部企業的動態影響著賽道，比如“百團造車”，比如圖森上市。驅動的是資本進一步的熱情，覺非科技CEO李東旻表示，甚至有些機構沒有跟上節奏以后，主動提出估值上漲，再追加一輪投資。

“我切身的感受，從去年下半年開始，自動駕駛的投資、認知，又是新一波熱浪。”李東旻說。 

李東旻還指出，特斯拉解決了產量和產能問題之后，加速做數據和智能化迭代，榜樣力量很強。 

“主機廠這么激進地去推進技術和系統的上線，都是想要趕超特斯拉。特斯拉憑一己之力顛覆了各種造車勢力，讓產業界看到了依靠數據和算法的自動駕駛發展路徑帶來了多大的效果。”

在兩者的推動之下，自動駕駛呈現出了商用車先落地，乘用車后放量的態勢。除此之外，從2020年下半年開始，蔚來理想小鵬，吉利長城比亞迪等也紛紛跟上了自研的步伐并不斷加速。

資本的火熱的確加速了落地。李東旻表示，通過資本掃描，可以掃清一些南郭先生。 

他告訴我，不出意外，自動駕駛的加速按鈕已經按下，現在商用車的終端用戶已經開始認可自動駕駛技術，感受到了降本增效的效果，剩下的就是看誰可以用一個相對比較高效率低成本的方式去提供規模化的解決方案；至于乘用車，終極在于消費者，主機廠就會直接引導未來兩三年的汽車研發和生產制造的方向，也會產生配備某種功能的產品鏈。

所以，2021年下半年大概率會保持高速融資的狀態。尤其是進入到了限定場景下，相對容易落地，且資源消耗不那么明顯但又對產業有影響的場景之中，眾多企業發展迅速也是可以預見的。

跟前幾年的自動駕駛熱的不同呢？李東旻表示，“第一波的投入基本上還是以美元為主的機構，關注的是大模式下產業的變革；如今，除了美元基金和人民幣基金之外，以合肥投資蔚來為典型案例，各個行業積累到的原始資源和財富都跑步進場，速度砸向了細分賽道。”

斯年智駕CEO何貝也稱，今年的熱鬧程度要跟第一波自動駕駛融資熱潮差不多，甚至更甚。“很多投資人覺得當年可能看不清楚自動駕駛這個賽道，但現在，類似于鋼化玻璃已經有很多裂縫，市場一觸即發。如果再不出手，后面可能就真的跟不上了。”

有些公司短時間內獲得多輪融資，則是因為可供選擇的標的越來越少了。除了細分賽道的頭部公司，新晉黑馬越來越少，很多投資人會根據體量和知名度來選擇合適的標的，何貝如此說。

熱度之后？

那么問題來了，熱潮之后，企業們究竟如何選擇之后的發展道路？ 

周圣硯也表示，風口的背后也意味著激烈殘酷的競爭，無論企業還是資本，都要避免“上頭”，應該認真審視需求，考量自身核心能力。 

比如對智駕科技而言，就選擇了在2018年先撬動商用客車這個細分市場，量不大，但可以按照量產的要求，讓團隊閉環運轉起來，從研發到投產到交付到量產，包括售后的維護，先跑通再說其他。 

“1~2年之內，港口就會進入一個大規模的批量化復制和落地的商業化運營，并且可以看到錢，”何貝提及，“所以我們更多的是把精力放在港口這塊，當下也拿到了兩個港口的商業化運營訂單。”

何貝判斷，從2020年下半年到2021年上半年，留給初創公司的時間窗口已經不多了，除非是團隊建制完整且商業模型清晰的。一來厚積薄發，爆發力強和速度快，二來場景理解深刻，跳過前面的試錯階段。

要么是像輕舟智航這樣有waymo模式且有字節等資本加持的，一來資本喜歡，一來整體團隊研發能力比較強，但除了錢本身之外，一定是在自己的技術跟團隊上有一些壁壘性的優勢才能出來。 

也因此，他提及，“重新再來一個團隊，做到跟文遠知行、小馬等一樣優秀，機會很小了。” 

所以何貝也選擇了跟周圣硯一樣小步快跑的方式，團隊、訂單、融資額、估值，都同步往前推進，“比如說一年融兩輪，每一輪可能翻一個三倍的樣子，所以我們去年就從一兩個億做到三五個億，到今年年末可能是將近20個億，大概是這樣的一個翻倍的規模才能快速增長。”

當然這非常考驗創始人的統籌能力，如何面對逆勢翻牌，商業模式要看準，客戶商務、BD都能做，還能夠招募到很多盟友，團隊擴張及規模要匹配得到。

李東旻提出，要始終提供技術壁壘，給到客戶有競爭力的方案，那些已經用真正的發展證明自己變成了成長型企業的，才是有資格拿到下一輪融資的初創企業。 

所以這樣一來，就需要符合兩個特點，第一是高配低打，無論是基礎還是產品，一定要是瞄準的是未來半年或者一年產業可能會用到的東西，而不能只是做現在這些車輛需要用的東西。

第二則是一定要做新物種，而不是在現有基礎上改進。換言之，只有做了新場景新物種，傳統巨頭也好，頭部公司也好，才算站在同一起跑線上。也只有把大家都拉在同一起跑線上面，剩下的才是給創業公司的機會。 

“汽車第一波增長動力是電動化，第二波增長動力一定是智能化，智能化這一波里面肯定會跑出來一批優秀的公司。”