動力電池業生變“寧德時代”否認漲價，但壓力巨大的車企想繞開它

兩起“辟謠”的背后，或許正是動力電池格局生變的征兆。

近日，兩則辟謠消息驚動了近期正經歷價值重估的動力電池板塊。一則消息是寧德時代被傳磷酸鐵鋰電池價格將提高10%的消息，有媒體稱，寧德時代方面已向其辟謠；另一則是，二線動力電池制造商億緯鋰電被傳將被納入特斯拉上海工廠供應體系，對此，億緯鋰能發布公告稱，未與特斯拉做商務溝通，相關報道并無根據。

我們向寧德時代官方詢問，對方表示，一切以公告為準，但也沒有明確否認。截至目前，寧德時代并未發布相關公告。一位資深汽車行業分析師告訴AI財經社，此番漲價”應該是真的，上游材料漲價太厲害了。”

5月初，特斯拉宣布上調國產Model 3標準續航升級版車型的價格1000元。但在過去的一年多里，該版本價格歷經多次下調，從35.58萬元下降至24.99萬元。對于這次價格上調，特斯拉解釋稱，漲價反映了成本波動的實際情況。但在業內人士看來，近期磷酸鋰等原材料價格上漲，磷酸鐵鋰電池成本大增是主要原因。

作為動力電池行業的頭部企業，寧德時代的業務量占據了行業半壁江山，不久前董事長曾毓群身價一度超越李嘉誠，成為新的香港首富。與此同時，隨著新能源汽車市場繼續向上，原本不溫不火的二線供應廠商突然齊發力，與車企的定點合作不斷加深，同時裝車量也大增。有業內人士認為，隨著二線廠商市占率和上游成本雙重上升，盡管頭部企業仍舊可以享受馬太效應的市場紅利，但絕對優勢或將受到一定挑戰。

行業格局或迎來變動

SNE Research數據顯示，今年一季度，寧德時代裝車量同比增長320.8%至15.1Gwh，位列全球第一，市占率從2020年的25%再度擴大至31.5%。1月-4月，寧德時代裝車量打16.04GWh，比亞迪以4.23GWh的成績位居第二，雙方差距懸殊。有趣的是，不久前憑借傲人業績將董事長曾毓群送上香港首富的寧德時代，當年正是靠三元鋰電池這股東風才完成崛起，甚至將彼時靠磷酸鐵鋰起家的比亞迪踩在腳下。

在寧德時代的崛起中，車企扮演的角色至關重要。但近來種種現象表明，曾經緊密依靠寧德時代的車企們，正在試圖避開這一行業巨頭。寶馬的德國電池工廠不久前已正式投產，大眾CEO赫伯特·迪思則表示2030年前要在歐洲建立至多6家工廠，目前正在尋求外部資金。除了自建工廠，車企也正悄然與二線電池廠商進行“深度”捆綁：大眾投資國軒高科、奔馳入股孚能科技，通用牽手LG化學，特斯拉國產Model Y則將LG定為獨家電池供應商。

盡管特斯拉或將億緯鋰能納入定點供應商的說法被億緯鋰能辟謠，但該模式本身并非空穴來風：廣汽埃安主力車型的電池供應商已逐漸從寧德時代更換到中航鋰電，億緯鋰能的方形三元電池也獲得了華晨寶馬的定點項目。

一眾車企想要擺脫受制于人的局面，這之中既有話語權、定價權的爭奪，也有對產能的擔憂。蔚來汽車創始人李斌曾不止一次提及，目前寧德時代的100kWh電池產能供應“比預想的緊張”。細數寧德時代的“朋友圈”，絕大部分車企均名列其中。

一位接近寧德時代的業內人士向AI財經社表示，被車企“哄搶”的寧德時代，盡管采取低價入市的策略，但在合作上向來相對強勢，“產能優先更有可能被排給實力雄厚的玩家”。曾毓群本人也公開表示，車企對自己有一定量化指標，可以包下寧德時代的生產線，比如5-10年合作，合作量達到100GWh；另一種是長期合作的形式，要求車企每年產量波動絕對值在15%之內，若沒有達標，車企需自行支付中間差額。

車企想要“繞過”寧德時代，勢必會擴大長尾效應上其它玩家的業務容量。川財證券一份報告顯示，4月，國內動力電池裝車量8.4GWh，同比上升134%。二線廠商在4月發力，搶占部分頭部企業市場份額，基于此，川財證券認為今年部分二線廠商可能會脫穎而出。安信證券也在報告中表示，龍頭享受行業高增速紅利的同時，優質二線電池企業價值有待重估。

電動車產量劇增的動力電池漲價“后遺癥”

中國汽車工業協會最新數據顯示，今年1月-4月，國內新能源汽車產銷均超過70萬輛，創下新高的同時，分別實現2.6倍和2.5倍的同比增長。2020年，國內新能源汽車銷量逆勢而上，實現10.9%的同比增長，達136.7萬輛。中汽協預計，2021年國內新能源汽車將達180萬輛，同比增長40%左右。

作為新能源汽車的重要零部件，動力電池的裝車量同樣回暖迅速，磷酸鐵鋰電池尤為顯著。中汽協數據顯示，2020年，國內動力電池裝車量累計63.6GWh，今年1月-4月，國內動力電池裝車量累計31.6GWh，同比累計上升241.1%。其中三元電池累計裝車量19.0GWh，同比累計上升173.4%，磷酸鐵鋰電池累計裝車量12.6GWh，同比累計上升455.9%。

隨著市場對動力電池的需求量大增，上游原材料價格也持續水漲船高。

動力電池主要由正極材料、負極材料、電解液和隔膜四部分構成。其中，正極材料主要由碳酸鋰和前驅體材料構成，在成本中占比最大。三元前驅體是三元正極材料的半成品，價格已經由2020年7月的7.2萬元/噸，上漲到3月份的12萬元/噸左右。磷酸鋰正極材料價格在今年2月大幅走高，漲幅近30%。

據太平洋證券研究院整理的數據，2021年以來，碳酸鋰價格比去年同期幾乎翻一番，三元前驅體、磷酸鐵鋰、氫氧化鋰等原材料價格漲幅接近一半，六氟磷酸鋰價格上漲幅度最高，達147.8%。原材料上漲直接帶動供貨價格，在寧德時代被傳出漲價10%之前，其供貨商德方納米的動力型磷酸鐵鋰報價5萬元/噸，較三個月前漲價約19%。

此外，鋰電池的重要原材料6μm銅箔和8μm銅箔、三元電池重要原材料鈷、鋰電池正極原材料正丁醇、硫磺等也均紛紛漲價。

但一位業內人士表示，相較于供給不足，本輪動力電池原材料價格上漲，更像是原材料供應商“故意為之”，“一個重要的依據是，盡管動力電池裝車量處于快速上升期，但并未出現產能不足的問題，所以原材料環節應當不存在供應不足的問題。”

值得注意的是，部分原材料價格上漲，確實也有產能緊缺的原因。例如動力電池電解液的重要原材料六氟磷酸鋰，因為前期產能出清，市面上產能不夠富余，加上建設周期長，短期內處于供應緊缺的狀態。電解液添加劑之一的VC（碳酸亞乙烯酯）情況也類似。

磷酸鐵鋰電池，仍將繼續迎來利好

值得注意的是，今年前四個月中，盡管磷酸鐵鋰和三元鋰電池各自的市占率基本不變，但磷酸鐵鋰增勢迅猛。據中汽協數據，1-4月三元鋰電池裝車量累計19.0GWh，占總裝車量60%，同比累計大增173.4%；相比之下，磷酸鐵鋰電池裝車量累計12.6GWh，占總裝車量39.8%，同比累計暴漲455.9%。

一般來說，磷酸鐵鋰會受鐵礦石價格影響，三元材料直接受貴金屬鎳、鈷、錳等價格波動影響，因此三元鋰電池生產成本明顯高于磷酸鐵鋰，也更常見于中高端車型。上述業內人士表示，全球鋰礦、鈷礦、鎳礦資源多集中在海外，如智利的鋰精礦、剛果的鈷礦、澳大利亞的鎳礦，定價權幾乎均被頭部礦業集團所壟斷，疫情和需求上升的情況下，難免發生哄抬價格的情況。2020年鎳、鈷、錳價格上漲，使得車企紛紛采用成本更低的磷酸鐵鋰電池，國產后價格一路下降的特斯拉Model 3就是一個典型。

另一方面，隨著新能源汽車補貼政策逐步退坡，高能量密度的動力電池補貼優勢不再明顯。曾一度因能量密度不及三元鋰電池而飽受詬病的磷酸鐵鋰也正被重新評估。憑借先天的成本優勢和安全性能，磷酸鐵鋰電池在過去一年的市場規模迅速擴大。2020年，國內磷酸鐵鋰電池裝車量累計占總裝車量的38.3%，同比增長20.6%；而三元鋰電池裝車量累計占總裝車量的61.1%，同比下降4.1%。如前文所述，2021年1月至4月，磷酸鐵鋰電池的裝車量同比增長455.9%，三元鋰電池則同比上升173.4%。

值得注意的是，三元鋰電池大失成本優勢的同時，車企還紛紛熱衷于電池“新技術”。包括比亞迪的刀片電池，號稱在針刺實驗中不會爆炸起火，馬斯克也表示特斯拉未來將實現電池無鈷“化”，還有蔚來發布的沒有液態電解液的“固態電池”和廣汽的“石墨烯電池”。但在落地上，大部分電池新技術仍處于落地前的階段，即便是已搭載在比亞迪相關車型的刀片電池，市場化程度也有限。

一邊是技術上的新概念層出不窮，另一邊，現實場景中車企也正加速采用磷酸鐵鋰電池。造車新勢力中的小鵬汽車推出磷酸鐵鋰版P7，國產“五菱神車”宏光MINIEV的動力電池，選擇的也是磷酸鐵鋰電池，特斯拉的國產Model 3更不用說，后兩款車型正是為國內新能源汽車市場貢獻主要銷量的頭部勢力。

惠譽旗下研究機構BMI認為，任何替代鈷的電池材料新技術都將在10年以后才會出現，而現在新能源汽車的增長速度遠遠快于無鈷技術研發的速度。據東方證券預計，到2025年三元前驅體需求規模將高達160萬噸，其中動力鋰電池需求接近154萬噸。“三元+磷酸鐵鋰”的技術路線布局仍不會變。