手機(jī)芯片被限8月后，華為靠賣車能否找到新出路？

華為開始賣車了。消費(fèi)者對新能源汽車的消費(fèi)熱情空前高漲，其與小康股份聯(lián)合推出的塞力斯智選 SF5 在上市后一周就被預(yù)定了超 6000 輛。

在 “華為智選” 的加持下，賽力斯這個(gè)略顯 “小眾” 的品牌吸引了前所未有的目光。賽力斯是東風(fēng)小康旗下的一個(gè)新勢力造車品牌，以往的銷量表現(xiàn)并不盡人意，和華為的合作對于賽力斯品牌來說無疑是一次效果拉滿的提振。

而從華為的角度來看，和賽力斯合作的意義更多地是一次示范效應(yīng)，是未來和更多主流廠商合作的前奏。

從去年 9 月芯片被正式斷供，華為已經(jīng)艱難度過了快 8 個(gè)月。手機(jī)芯片被制裁無疑給華為的消費(fèi)者業(yè)務(wù)澆了一遍冰水，未來如何修補(bǔ)營收漏洞是一個(gè)巨大的挑戰(zhàn)。

2021 年 3 月 31 日，華為發(fā)布了 2020 年年報(bào)，全年實(shí)現(xiàn)營收 8914 億，同比增長 3.8%，凈利潤 646 億人民幣，同比增長 3.2%。雖然整體保持了增長，但是其中引發(fā)關(guān)注的是其經(jīng)營活動現(xiàn)金流只有 352 億人民幣，出現(xiàn)了大幅的下降。

在 4 月的華為 2021 年分析師大會上，華為消費(fèi)者業(yè)務(wù) CEO 余承東直言：“美國四輪制裁后，華為手機(jī)這種高頻、剛需、海量的產(chǎn)品業(yè)務(wù)遇到巨大的困難，智能電動汽車銷量雖然沒有手機(jī)那么大，但是單價(jià)高，能夠彌補(bǔ)手機(jī)的銷量缺失?！?

可以說，華為進(jìn)軍智能汽車市場既是順勢而為，也是大環(huán)境下?lián)纹馉I收大船的救兵。

相比于手機(jī)高端芯片被嚴(yán)格限制，車載芯片的被限制程度要低一些，能在一定程度上彌補(bǔ)華為在手機(jī)芯片上的缺憾。

華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)中的 “1+8+N” 的策略，其中作為 “1” 的手機(jī)業(yè)務(wù)被限制，“8” 則包括了平板、PC、穿戴設(shè)備、智慧屏和車機(jī)等業(yè)務(wù)。相比較之下，八大業(yè)務(wù)使用的芯片總體上比手機(jī)高端芯片 5nm 制程的要求更低，產(chǎn)能更為充足，市場上可以生產(chǎn)的芯片代工廠家相對也多。

為了挽救營收，華為在全力抓住電動智能汽車時(shí)代的新風(fēng)口。

可以預(yù)見的是，從傳統(tǒng)燃油車到電動智能車，汽車制造的核心價(jià)值鏈將向后續(xù)軟件服務(wù)轉(zhuǎn)移，具體來說，也就是向三電系統(tǒng)、智能駕駛、車聯(lián)網(wǎng)等方向轉(zhuǎn)移。

在這種趨勢下，眾多國外零部件巨頭 Tier1 和傳統(tǒng)主機(jī)廠紛紛開始將技術(shù)創(chuàng)新的重心聚焦到電動化和智能化的轉(zhuǎn)型上。

自 2013 年開始，華為便開始了研發(fā)汽車電動與智能相關(guān)的技術(shù)。從硬件到軟件、計(jì)算平臺到操作系統(tǒng)、再到智能電驅(qū)系統(tǒng)，智能電動車身上大部分核心零部件華為均有涉足。

憑借這些實(shí)力，華為有望加速國產(chǎn)智能電動汽車行業(yè)的進(jìn)程。

華為打入智能汽車市場從 “賣車” 開始，步子邁得很穩(wěn)。相對于直接推出整車，先幫合作伙伴賣車或許是一條風(fēng)險(xiǎn)更低、更穩(wěn)妥的路徑，既可以快速切入市場，又能將華為的技術(shù)在智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈中打出聲勢。

從產(chǎn)業(yè)鏈來看，華為選擇不做整車但賣車，或是為了以最快速度建立 “華為汽車生態(tài)圈”，從而在電動智能時(shí)代搶占在產(chǎn)業(yè)鏈中的位置。

華為在智能汽車領(lǐng)域的定位清晰：聚焦 ICT 賦能主機(jī)廠，幫助主機(jī)廠向智能化汽車轉(zhuǎn)變。兩周前華為輪值董事長徐直軍在全球分析師大會上的發(fā)言簡明扼要地概況了華為的目標(biāo)：華為不造車，聚焦 ICT 技術(shù)，幫助車企造好車。

華為的 “汽車朋友圈” 在不斷壯大，當(dāng)前已與北汽、長安、廣汽等達(dá)成了深度合作。

目前來看，華為并不是想挑戰(zhàn)特斯拉們，而是想成為產(chǎn)業(yè)鏈中挑戰(zhàn)博世這類零部件廠商的存在。

不要忘了，華為最核心的業(yè)務(wù)是 ICT 基礎(chǔ)設(shè)施和智能終端提供商。

*資料來源：華為公開資料

以核心部件的角色參與到汽車的變革機(jī)會中，既能發(fā)揮自身的技術(shù)優(yōu)勢，也能向未來的潛在合作伙伴展示誠意和實(shí)力。在上海車展上，華為集中展示了覆蓋智能駕駛、智能座艙、智能車云、智能電動四大板塊的核心零部件。華為展現(xiàn)的技術(shù)實(shí)力，加上與小康的深度合作示范，將吸引更多的主機(jī)廠加入華為汽車生態(tài)圈。

在上個(gè)月的智能汽車解決方案新品發(fā)布會上，華為發(fā)布了包括鴻蒙 OS 智能座艙、智能駕駛計(jì)算平臺 MDC810、高分辨 4D 成像雷達(dá)、“華為八爪魚” 自動駕駛開放平臺和智能化熱管理系統(tǒng)五大產(chǎn)品，顯示了其在智能汽車領(lǐng)域廣泛且深厚的業(yè)務(wù)布局和技術(shù)能力。

從華為公開的資料看，華為推出的面向汽車行業(yè)的數(shù)字化解決方案涵蓋了智能能源、智能駕駛、智能互聯(lián)、智能網(wǎng)聯(lián)和云服務(wù)五大板塊。

資料來源：華為公開資料

華為希望打造的 “汽車生態(tài)圈”，將以計(jì)算通信架構(gòu)及其生態(tài)系統(tǒng)為基石，同時(shí)提供智能網(wǎng)聯(lián)電動車所需的增量部件，從軟件到硬件全方位賦能。

以自動駕駛為例，從目前的應(yīng)用場景看，自動駕駛有兩條路徑：單車智能和車路協(xié)同。

單車智能路線上，華為推出了 MDC 車規(guī)級智能駕駛計(jì)算平臺和芯片；而在依賴通信設(shè)施設(shè)備的車路協(xié)同路線上，作為通信企業(yè)巨頭的華為也是輕車熟路。

目前，其自動駕駛系統(tǒng)也搭載在了 AROFOX 阿爾法 S 車型上開始預(yù)售。

如果將視野放得更廣闊一些，可以看到在海量終端智能互聯(lián)的 IoT 時(shí)代，智能汽車只是流量入口之一。

在 2019 年 3 月的 HiLink 生態(tài)大會上，華為首次正式提出 1+8+N 戰(zhàn)略，其中的 “8” 包括了 PC、平板、智慧屏、音箱、眼鏡、手表、車機(jī)、耳機(jī)。這些都是在未來 5G 時(shí)代物聯(lián)網(wǎng)生態(tài)中有可能成為主流的終端設(shè)備。

過去一段時(shí)間，華為圍繞 1+8+N 戰(zhàn)略推出了多終端設(shè)備，例如 M6 系列平板、智能手表 Watch GT 2、FreeBuds 3 無線耳機(jī)等，一步步豐富 IOT 生態(tài)。

不久的將來，智能汽車也將是華為 “1+8+N” 物聯(lián)網(wǎng)生態(tài)布局中的重要一環(huán)。

另外，華為參與制造的智能汽車或許也將成為鴻蒙系統(tǒng)的載體之一。華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)軟件部總裁王成錄此前宣布，華為鴻蒙 HarmonyOS 將于今年 6 月公測；今年年底，搭載鴻蒙 OS 的手機(jī)、Pad 以及其他 IoT 設(shè)備將至少有 3 億臺。

另外不可否認(rèn)的是，華為參與造車還處在不斷試錯(cuò)的階段。例如 HiCar 產(chǎn)品還處在未成熟期，存在著界面交互不夠流暢、軟件生態(tài)不夠豐富等問題，華為車載 HiCar 離實(shí)現(xiàn)宣傳的 “手機(jī)與汽車無感連接、一致體驗(yàn)無縫銜接” 還有一段距離。

新能源市場正迎來百舸爭流，在眾多大廠加入競賽之際，華為將是賽道上跑在頭陣的那一批。