特斯拉：遭全民討伐深夜道歉，車主稱其假“認慫”，未收到主動溝通

特斯拉深夜道歉

特斯拉道歉了。

4月20日深夜11點半，特斯拉發(fā)表聲明，稱“就未能及時解決車主的問題深表歉意”。就在當日上午，上海警方剛剛公布了對站上車頂“維權(quán)”女車主的處理方式，行政拘留5日。

這顯然是一個雙輸?shù)木置妗：幽吓囍鳛樽陨磉^激的行為付出代價，而在另一面，特斯拉在來自各方的輿論壓力下態(tài)度逐漸軟化，卻仍陷入公關(guān)危機之中。

圖/視覺中國

“沒有實質(zhì)內(nèi)容，特斯拉把自己的責任撇得一干二凈。”曾參與過維權(quán)的姚女士（化名）向AI財經(jīng)社表示，對于特斯拉的道歉，她并不認可，“我們還是沒有得到任何主動溝通，特斯拉態(tài)度軟化是對輿論的，不是對‘受害者’的。”

事實上，即便是這份被維權(quán)車主認為“沒有實質(zhì)內(nèi)容”的道歉聲明，仍然來之不易。AI財經(jīng)社了解到，這已經(jīng)是“女車主車頂維權(quán)事件”后，特斯拉發(fā)布的第三份聲明。就在一天之前，特斯拉在第一份聲明中通報了整個事件經(jīng)過，稱呼當事人為“河南安陽超速違章事故車主”，將糾紛表述為“因超速違章發(fā)生碰撞事故，而后以產(chǎn)品質(zhì)量為由堅持要求退車”。

期間，特斯拉副總裁陶琳還在上海車展上接受媒體采訪時，強硬回應(yīng)稱“近期的負面都是她（河南女車主）貢獻的”、“我們沒辦法妥協(xié)，就是一個新產(chǎn)品發(fā)展必經(jīng)的過程”。

即便陶琳的回應(yīng)已廣為外界詬病，但4月19日晚，特斯拉官方仍然發(fā)布了一份與公司高層態(tài)度一致的聲明。在聲明中，特斯拉表示“如果是特斯拉產(chǎn)品的問題，特斯拉一定堅決負責到底，該賠的賠、該罰的罰。這是我們一貫的態(tài)度和處理方式。”但同時聲稱，“對不合理訴求不妥協(xié)，同樣是我們的態(tài)度”。

正是一系列強硬的回應(yīng)、“不妥協(xié)”的態(tài)度，令輿論嘩然。

近兩日來，新華社、央視、中央政法委旗下政務(wù)新媒體等相繼點名批評特斯拉。其中，央視新聞評論稱：“這一年多來相關(guān)產(chǎn)品安全性不止一次被質(zhì)疑，涉事企業(yè)依然強硬，底氣是從哪來的呢?” 新華社每日電訊發(fā)文表示：“特斯拉高管如此傲慢的回應(yīng)，幾乎讓人感受不到解決問題的誠意。”

即便是官媒的質(zhì)疑，仍將焦點放在了特斯拉處理事件的誠意與態(tài)度上，但對于爭議的孰是孰非，目前仍缺乏有說服力的裁決。

但無論如何，在外界看來，若不是官媒參與后愈發(fā)強勢的輿論壓力，特斯拉連這份不被車主認可的所謂“道歉”也不會發(fā)。根據(jù)以往經(jīng)驗，面對類似事件時，特斯拉往往采用“冷處理”的方式，不做任何實質(zhì)性的讓步，等待輿論自然平息。

正是特斯拉自身既無誠意的處理方式、缺乏技巧的回應(yīng)態(tài)度，讓此次事件沒能如特斯拉所習(xí)慣的方式被淡忘。

不過，喧鬧之外，爭議雙方距離和解仍然較遠。特斯拉沒有實質(zhì)內(nèi)容的道歉，使得車主并不買賬，而特斯拉迫于輿論壓力的道歉，又缺乏實質(zhì)內(nèi)容。

“需要他們骨子里面服軟，正視問題。”一位參與維權(quán)的車主向AI財經(jīng)社表示。然而，在制度與中間檢測機構(gòu)仍然缺位的環(huán)境下，這很難做到。

維權(quán)故事沒有“反轉(zhuǎn)”

“特斯拉的道歉對我們‘維權(quán)’沒有起到什么幫助，口行不一。”特斯拉Model X的車主魏先生向AI財經(jīng)社表示，他的遭遇與站上特斯拉車頂維權(quán)的河南女車主相似，踩下剎車后車輛并無有效反應(yīng)，因此造成了追尾，由于一直未能就處理方案達成一致，“現(xiàn)在車還停在特斯拉的鈑噴中心。”

AI財經(jīng)社從多位車主處了解到，特斯拉拒絕賠償?shù)脑蚴菍⑹鹿收J定為“人為”，屬于車主的誤操作，而令維權(quán)車主難以信服的是，責任的厘定方是特斯拉自己。

圖/視覺中國（上海車展拆分的國產(chǎn)特斯拉Model Y）

以上述車主為例，其駕駛的Model X發(fā)生事故后，經(jīng)特斯拉工程師檢測反饋為“距離前車只有13米，而車速有50邁”，因此判定為人為因素導(dǎo)致。但在車主的回憶中，當時正值晚高峰，車速不會過快，且在踩下剎車的第一時間車輛沒有反應(yīng)，這才造成事故。

“是人為還是質(zhì)量問題，其實很難說。”一位汽車行業(yè)分析師向AI財經(jīng)社表示，剎車助力系統(tǒng)的技術(shù)相對成熟，即便是特斯拉，也有成熟的供應(yīng)商供貨，“真是剎車系統(tǒng)的問題，特斯拉沒必要幫供應(yīng)商‘背鍋’。”但另一方面，“這么多車主都遭遇到相同的問題，說沒有問題，外界很難信服。”

AI財經(jīng)社了解到，特斯拉的剎車助力系統(tǒng)使用的是博世iBooster，這是一套被認為在業(yè)界表現(xiàn)相對穩(wěn)定的系統(tǒng)，被多家車企普遍采用。但另一方面，據(jù)媒體不完全統(tǒng)計，2020年至今，僅中國國內(nèi)發(fā)生由特斯拉“失控”、“剎車失靈”所造成的事故已多達十余起，結(jié)合特斯拉的市場保有量，這樣的比例已值得重視。

不止在國內(nèi)，北美市場中，圍繞特斯拉“剎車失靈”等質(zhì)量問題的爭議也在繼續(xù)。在外界看來，諸多壓力下，即便存在缺陷，特斯拉也很難坦誠，因為一旦承認有問題，特斯拉將要面臨的糾紛可能是現(xiàn)在的數(shù)十倍甚至百倍。以今年2月特斯拉在中國的召回為例，公布備案后，特斯拉立刻受到了美國監(jiān)管部門的問詢，特斯拉不得不解釋為中國消費者駕駛不當，此事件的“陰陽表述”曾被輿論廣泛質(zhì)疑。

在此環(huán)境下，任由特斯拉自己來判定自己的問題，缺乏信任基礎(chǔ)，而車主對自身是否存在操作不當?shù)呢熑斡诌^于主觀，均不能說服對方。

因此在上述分析師看來，問題的關(guān)鍵并不是孰是孰非，而是缺乏一個有說服力、有裁判權(quán)的第三方機構(gòu)，來平衡弱勢的消費者與強勢的品牌，最終走向“惡性互動”，對汽車品牌的裁決缺乏信任基礎(chǔ)的消費者只能依靠激進維權(quán)，來博得更多關(guān)注。

“證據(jù)沒有辦法提取，法院都沒有辦法判。”上述汽車行業(yè)分析師向AI財經(jīng)社表示，消費者面對企業(yè)的時候往往弱勢，同時企業(yè)面臨輿論壓力做出妥協(xié)姿態(tài)，但“雙方都不會服氣，問題很難得到解決，這就需要一個中立的三方機構(gòu)來平衡”。

也正因如此，理想汽車創(chuàng)始人李想在社交平臺發(fā)文呼吁政府監(jiān)管部門可以提出以下監(jiān)管的要求：1、帶有ADAS的車型必須標配行車記錄儀；2、記錄的時候畫面必須同步顯示ADAS是否運行；3、除了ADAS運行狀態(tài)的顯示，還要顯示ADAS狀態(tài)下的油門、剎車、轉(zhuǎn)向等對應(yīng)的基礎(chǔ)工作狀態(tài)，人類駕駛也顯示這幾個的工作狀態(tài)。

李想認為，從技術(shù)上而言（上述要求）沒有任何難度，但是提供了相對重要的證據(jù)，減少車主取證難，廠商覺得被冤枉的概率。與此同時，李想建議，如果車廠在這作弊，直接停止生產(chǎn)銷售的資格。

除了缺乏有公信力的第三方檢測機構(gòu)外，制度性的缺位也是關(guān)鍵。

事實上，不只是特斯拉，多年前著名的“高田氣囊”事件后，因無制度可依、無機構(gòu)可判定，國內(nèi)隱患產(chǎn)品的缺陷召回晚于北美數(shù)年。直到2016年開始，本田、豐田等日系車企才開始在國內(nèi)備案召回，此后數(shù)年間，日系車由氣囊隱患相繼發(fā)起的召回規(guī)模在數(shù)百萬輛以上。彼時，據(jù)AI財經(jīng)社了解，這些召回均由監(jiān)管單位與車企溝通后，車企主動申報備案，缺乏制度性的觸發(fā)機制。

面對過于復(fù)雜的產(chǎn)品、過于強勢的企業(yè)，消費者的“維權(quán)”難度可想而知。但在故事另一面，特斯拉缺乏“技巧”的溝通方式，正讓自己面臨前所未有的危機。品牌層面的聲討，只是特斯拉危機的一部分。

消費者還為特斯拉癡狂嗎？

除了輿論上的窘境，在特斯拉引領(lǐng)的電動智能汽車風潮中，這家公司也遭到了“后起之秀”們的正面挑戰(zhàn)，尤其是在經(jīng)歷了頻繁降價和“失控”后，面臨其他品牌在電池和自動駕駛等核心技術(shù)上紛紛發(fā)力，特斯拉帶來的科技和品牌溢價也在不斷下滑。

圖/視覺中國（特斯拉車主維權(quán)風波后 展臺前觀眾絡(luò)繹不絕）

此前特斯拉中國副總裁陶琳在接受財經(jīng)汽車采訪時表示，特斯拉曾自己做過客戶畫像，在1000多個真實車主作為樣本的調(diào)查中，大概有90%多的人愿意再次購買特斯拉。此外，陶琳還表示，此前對特斯拉完全陌生的到店客戶中，有大約60%的人在完成試駕后，對特斯拉產(chǎn)生了“偏正向的、積極的”印象。

但是，在當下汽車同手機一樣快速迭代的時代，尤其是經(jīng)歷了種種負面消息之后，以上數(shù)據(jù)還站得住腳嗎？畢竟并不是僅僅特斯拉一家車企做過調(diào)查。此前蔚來汽車CEO李斌就曾表示，蔚來用戶滿意度最高的是原特斯拉車主。

同時，摩根士丹利分析師Adam Jonas也在近期的研究報告中指出，2021年2月，特斯拉占據(jù)了美國純電動汽車市場69%的份額，相較去年81%的數(shù)據(jù)大為下滑。Adam Jonas認為，特斯拉丟失的市場份額或被福特旗下純電動SUV——Mustang Mach-E蠶食。福特中國電動車事業(yè)部首席運營官朱江此前也曾透露，福特今年第一季度賣出了6614輛Mustang Mach-E，其中七成訂單是從特斯拉手中搶過來的。

曾幾何時，特斯拉依靠其創(chuàng)新的外形設(shè)計、先進的三電和自動駕駛技術(shù)以及獨創(chuàng)的官方直營模式風靡世界。尤其是在平穩(wěn)渡過產(chǎn)能危機后，借助Model 3和Model Y等價格相對親民的車型對整個汽車行業(yè)形成了沖擊。過去幾年，特斯拉更是趕上了碳中和的政策大潮，股價水漲船高，并早就超越豐田，成為世界市值最高的車企，馬斯克也一度坐上了世界首富的寶座。

但是，并非只有特斯拉一家手握智能汽車時代的入場券，其銷售模式很容易被模仿，早前領(lǐng)先的技術(shù)優(yōu)勢嚴格來說也并不是難以跨越的護城河，特斯拉的光環(huán)正在逐漸退去。

一方面是奔馳、大眾、寶馬、福特等傳統(tǒng)車企掉轉(zhuǎn)船頭發(fā)力純電領(lǐng)域，一方面是以“蔚小理”為代表的中國新造車企業(yè)和比亞迪等自主品牌在產(chǎn)品和資本市場等方面?zhèn)鬟f的壓力，此外更有百度和華為等科技企業(yè)發(fā)力自動駕駛技術(shù)，前者更是正式宣布下場造車，蘋果的造車計劃也正暗流涌動。

從本屆上海車展就可窺見一斑，幾乎所有主流企業(yè)都把電動化和智能化作為發(fā)力重點，并推出相關(guān)車型，或已量產(chǎn)或即將量產(chǎn)，當下特斯拉面臨的局面，用“圍剿”一詞來形容并不過分。

在終端產(chǎn)品的價格上，特斯拉需要與一眾知名品牌貼身肉搏。例如特斯拉Model 3和Model Y之于蔚來ES6、小鵬P7、比亞迪漢和福特Mustang Mach-E等車企的“拳頭產(chǎn)品”。更何況在續(xù)航里程上，上述車企均已將綜合續(xù)航里程提升至500公里以上甚至更高，特斯拉在這方面的優(yōu)勢已不再明顯。

在特斯拉向來引以為傲的電池和自動駕駛技術(shù)上，競爭對手也正紛紛趕超。今年3月15日，大眾也像特斯拉一樣舉辦了自己的“電池日”，并計劃采用適用于MEB模塊化電驅(qū)動平臺和PPE高端電動化平臺的標準電芯，電池成本將降至每千瓦時100歐元以下。

此前瑞銀證券分析師Patrick Hummel團隊在拆解一輛大眾ID.3后研究發(fā)現(xiàn)，該車型采用的MEB平臺相比特斯拉更具成本優(yōu)勢，同時擁有同類產(chǎn)品中最佳的電池能量密度和能量效率，最后該團隊得出結(jié)論，“如果特斯拉是電動車界的蘋果，大眾就是下一個三星。”

在中國市場，這里不僅有世界最大的動力電池供應(yīng)商寧德時代，其不僅是包括特斯拉在內(nèi)的眾多車企的供應(yīng)商，更是已經(jīng)宣布與華為和長安聯(lián)合造車。此外，比亞迪的刀片電池和廣汽的彈夾電池等技術(shù)也對兩個品牌的車型起到了加成作用。中國科學(xué)院院士、動力電池專家歐陽明高曾表示：“中國的電池很好，特斯拉的電池技術(shù)已經(jīng)對中國沒有什么沖擊了。”

此外，小鵬汽車則一直與特斯拉對標自動駕駛的全棧自研能力，且在中國市場的本土化方面領(lǐng)先。上海車展前夕，小鵬汽車發(fā)布了首款量產(chǎn)激光雷達車型P5，可實現(xiàn)部分路況下的城市NGP（自動導(dǎo)航輔助駕駛）功能，例如紅綠燈路口通行、城市路況中的超車、定制化跟車和環(huán)島通行，并且能夠根據(jù)地面/道路路況進行動態(tài)自動限速調(diào)節(jié)。

在不久前小鵬汽車開展的“小鵬NGP 3000公里遠征挑戰(zhàn)“中，小鵬NGP全程實現(xiàn)了平均百公里接管次數(shù)為0.71次，變道超車成功率94.41%，匝道通過成功率92.76%，隧道通過成功率94.95%，整體表現(xiàn)也優(yōu)于特斯拉。

不僅如此，蔚來和理想也從去年開始集中發(fā)力自動駕駛技術(shù)。理想汽車創(chuàng)始人李想更是在4月20日表示，“我們自研的自動駕駛系統(tǒng)（標配508Tops算力和激光雷達）明年完全可以和華為、特斯拉正面較量。”

更加值得注意的是，華為也聯(lián)合極狐推出了極狐阿爾法S 華為HI版，同樣采用了激光雷達方案，計劃今年底可以實現(xiàn)部分城市路況下的L4級別無人駕駛，且華為與長安和廣汽聯(lián)合研發(fā)的自動駕駛智能電動車也將在未來幾年面世。

盡管華為的L4級別無人駕駛技術(shù)還未量產(chǎn)落地，但是其強勢入局和高調(diào)營銷已經(jīng)讓外界認為對特斯拉形成了沖擊。

特斯拉自動駕駛技術(shù)采用的視覺方案已經(jīng)在全球范圍內(nèi)造成了數(shù)起事故，在眾多的汽車測評中，均指明該方案對白色墻壁識別的無效。“通過激光雷達方案，中國公司是有可能追趕特斯拉的自動駕駛技術(shù)的，”一位汽車工程人士告訴AI財經(jīng)社，“特斯拉之前在自動駕駛領(lǐng)域的獨到優(yōu)勢在于軟硬件的全棧自研能力，而華為的出現(xiàn)，使它多了一個絕對的挑戰(zhàn)者。”

過去的特斯拉曾在智能電動汽車賽道上一路狂飆，但如今環(huán)視左右，諸多競對的身影已經(jīng)出現(xiàn)，且對它形成了全方位的壓力。

盡管特斯拉一再宣稱自己是“新事物”，并呼吁中國市場給予更大的寬容度，但今年已年滿18歲，并且在中國市場已有數(shù)十萬輛保有量的特斯拉顯然不再是一個“孩子”，中國市場也不再是其初次進入時的模樣。

是在這里繼續(xù)生根還是黯然敗走，這不僅是一個態(tài)度問題，本質(zhì)上更是對其產(chǎn)品力的考驗。