盈利能力持續下滑，友軍相繼背靠巨頭。在企業跨界造車的熱潮之中，廣汽集團似乎終于找到了自己的“大樹”。

4月14日，有消息稱騰訊將與廣汽集團深化戰略合作關系，具體內容將在上海車展期間向外公布。受利好消息影響，廣汽集團截至收盤股價上漲2.6%，報10.65元/股。

近期，互聯網企業下場造車風氣漸盛。“BAT”三家中，阿里與百度分別與上汽、吉利合資成立新能源汽車品牌“智己汽車”和“集度汽車”。此次與廣汽“深化戰略合作”，騰訊終于落下第一棋子。

近年來，廣汽集團毛利率持續走低，合資品牌疲勢漸顯、自主品牌只燒錢不盈利。相比已經陸續捆綁互聯網巨頭的吉利和上汽，廣汽僅有淪為擺設的廣汽蔚來。而對于騰訊來說，對手紛紛上車，且自身車聯網業務缺乏先發優勢，此次選擇與內憂外患的廣汽合作，前路或許并不平坦。

廣汽增收不增利

2020年財報公布后，廣汽集團股價連續兩天上漲。但細究各項指標，利好表象背后隱憂重重。盡管去年廣汽集團總營收同比增長5.78%至631.57億元，但其歸母凈利潤卻下降9.85%到59.66億元，基本每股收益減少10.77%，為0.58元。

銷量方面，廣汽2020年總體銷量略微下滑0.88%至204萬輛，對兩大日系合資品牌依賴加深，其中廣汽本田銷量80.58萬輛，同比增長2.65%，廣汽豐田銷量76.5萬輛，同比增長12.17%。自主品牌銷量35.4萬輛，下滑7.95%。

另一合資品牌廣汽菲克成為“拖油瓶”。數據顯示，廣汽菲克2020年年度凈資產由年初13.36億元跌至-3.31億元。2020年廣汽菲克銷量為4.05萬輛，同比下降45.18%。不僅如此，去年廣菲克為消化和平衡庫存，空轉了近九成產能。

對于2020年業績表現，廣汽集團在財報中解釋稱，受新冠肺炎疫情影響，集團自主品牌整體產銷量同比減少，規模效益相應減少等因素使得營業成本上升，最終影響了盈利水平。

AI財經社注意到，自2018年以來，廣汽營收和歸母凈利潤呈現下降趨勢。數據顯示，2018年該公司營收為723.8億元，歸母凈利潤為109.03億元；2019年，廣汽營收下降至597.04億元，歸母凈利潤驟降至66.2億元，降幅達39.3%。2020年營收有所回升，但歸母凈利潤已跌至60億元以下區間。

傳祺成拖累，押注埃安或為無奈

一位業內人士表示，廣汽集團近年來總體表現欠佳，在很大程度上受自主品牌拖累影響。

2010年，廣汽在菲亞特一款B級車的基礎上打造出旗下首款自主車型“傳祺GA5”，7年后，廣汽傳祺迎來高光時刻，銷量一舉突破50萬輛。但好景不長，菲亞特的雙離合變速箱大規模出現跳檔問題，傳祺口碑一落千丈，2018年70萬的銷量目標僅完成53.5萬輛。過去幾年，長城汽車和吉利汽車年銷量雙雙突破百萬輛，廣汽自主品牌銷量卻一降再降，在2020年跌回2016年水平（2016年：37.2萬輛；2020年：35.4萬輛）。

更令人費解的是，盡管銷量不濟，廣汽傳祺的市場銷售平均價卻在2020年上調至14.7萬元。上述人士認為，傳祺品牌的業績增長不力，意味著廣汽可能不得不做出一個艱難的選擇，“全力以赴支持埃安，傳祺逐漸被邊緣化。”

廣汽新能源于2017年正式成立，2018年推出首款純電車型傳祺GE3、GS4插電式混動版以及GA6插電式混動版。彼時，廣汽乘用車方面表示，希望到2020年新能源汽車銷量突破20萬輛。

為扭轉頹勢，廣汽集團頻頻調整組織架構。2019年，成立整車事業部，并進行相關人事調整；2020年9月，廣汽對自主品牌進行一體化改革，并在兩個月后的廣州車展上宣布其高端純電品牌埃安正式獨立。

廣汽新能源副總經理肖勇表示，獨立出來更容易讓埃安產生價值感和溢價，并且對廣汽集團的背書是有很大作用。他還指出，“我們要成為高端智能純電動品牌里面的No.1，如果要加一個銷量目標的話，我認為至少要增長50%。”

數據顯示，2020年全年，獨立的“廣汽埃安”銷量為7.77萬輛，雖同比增長36.2%，但與最初目標相差甚遠。

自身前景面臨挑戰

宣布獨立當天，廣汽埃安總經理古惠南表示：“高端不是車賣貴一點就叫高端，它是一個印象，包括企業的研發能力、創新能力。”

在剛剛過去的2021廣汽科技日上，廣汽集團宣布了“中子星戰略”：即能有效緩解電動車里程焦慮的海綿硅負極片電池技術，將電動車充電時間大大縮短的超級快充電池技術，以及代表廣汽在智能網聯領域最新成果的ADiGO 4.0智駕互聯生態系統。廣汽稱，截至2020年底，其自主研發投入累計超300億元。

廣汽的燒錢力度在業內實屬“第一”。數據顯示，2015年-2020年，廣汽研發支出從19.19億元持續增長至51.25億元，其中2018年增速一度高至62.8%。2020年，廣汽研發支出占比為8.17%，遠高于比亞迪、長城汽車、上汽集團。

不過，值得注意的是，燒錢背后是廣汽研發投入資本化率長期高企。2018年-2020年，這一數值分別為83.08%、80.98%、82.67%，相比之下，長安汽車和比亞迪研發費用資本化率僅在30%上下。2020年的長城汽車和上汽集團研發費用資本化水平均有所上升，但也不過為55.8%和10.5%。廣汽集團采用的方式，無疑可使利潤更顯豐厚。

資本化激進的同時，廣汽集團在無形資產中的專利及非專利技術攤銷上又十分寬松。財報顯示，上汽集團專利和非專利技術按3-10年攤銷，長城汽車非專利技術攤銷年限為2-10年，廣汽集團專有及非專利技術則按5-10年攤銷。這種攤銷方式有利于降低短期財報壓力，然而，對于廣汽集團而言，遲遲無法在競爭中脫穎而出，長期缺乏利潤的支撐，或許一切都終將成空。

在2020年財報中，廣汽集團指出：隨著經濟下行和汽車保有量逐步增大及行業增速放緩，中國汽車市場已步入由增量市場向存量市場轉變的新階段；此外，行業產能的結構性過剩逐漸顯現、豪華品牌及合資品牌價格不斷下探，持續擠壓自主品牌的市場空間，也進一步加劇了行業競爭。

近年來，國產自主品牌為追求品牌向上，相繼推出高端新能源汽車。如北汽推出ARCFOX，東風推出嵐圖。而上汽合力阿里推出智己汽車、吉利聯合百度推出集度汽車，則是試圖通過與互聯網企業的合作，聯姻產品和技術，雙方在此過程中各取所需。然而，BAT三家中本就在汽車領域落后一步的騰訊，與在自主品牌上遲遲不見突破的廣汽，能否借騰訊產生“結晶”，未來或將面臨有不小的考驗。