千億市場等待正規軍接手，5個月后“老頭樂”就涼了？

曾經街頭常見的“老頭樂”，已經不好買到了。“前些日子，就在不遠的高架橋下全壓癟了，集中銷毀。”得知顧客想要買“老頭樂”，北京某電動車專賣店老板說，“沒有人賣了。而且，你就是上別處能買到，也不一定能用幾天。”

今年3月23日，工信部發布了《低速電動車標準制定會議紀要》。根據其內容，今年9月將會發布制定完成四輪低速電動車新國標，老年代步車通過新標準規范，將會納入新車型“微型低速純電動車”管理。這意味著，現在不合規、合法的老年代步車，在5個月后，將會正式退出歷史舞臺。

據媒體報道，在去年12月底，北京市就啟動了非法電動三輪、四輪車整治。今年3月27日，北京市有關部門在順義區，對前期依法查扣的1569輛違規電動三四輪車進行了集中銷毀。

“馬路殺手”老頭樂，沒有納入監管體系，也不用上牌照，保有量沒有準確數字，但低速電動車的半壁江山，都在山東。據山東汽車行業協會的數據，這里的低速電動車年產可達100萬輛，經濟規模上千億元。當行業加速清理，在未來，或許只有合規的企業，才有存活下來的可能。原本的低速電動車生產企業們早已開始了向新能源汽車的轉型。

除了監管力度加大外，包括“國民神車”五菱宏光等車企們也對低速電動車領域進行了“降維打擊”。原本低速電動車們兩三萬元的價格區間里，五菱宏光MINI EV也已經殺入，而且也不乏其他新能源乘用車企的虎視眈眈。

“老頭樂”，不再快樂。

另類神車“老頭萊斯”

在北京，“老頭樂”買不到了。

記者走訪了北京市區多家電動車專賣店發現，曾經街頭隨處可見的電動三輪、四輪老年代步車已紛紛在店內不見蹤影。有銷售人員和店主提及，這幾年陸續都有通知下架這些產品，但年前開始“力度特別大”。

被問到車是在哪買的，剛接完外孫準備回家的張大爺把口罩往鼻子上一提說：“我女兒前兩年特意跑去五環外買的，現在你上哪兒也買不到。”

除了線下門店，不少貼在“老頭樂”車尾的聯系方式也成了空號。

在某采購平臺上找到某品牌經銷商，對方告知，可以通過視頻語音在線看車和講解，線上支付后再分配物流發貨。當得知目的地是北京后，某品牌銷售人員直言“發不了、不讓發”。另一品牌員工則含糊其辭地表示，“快遞發貨可以”，但后續不能保證。

現在打開淘寶和拼多多搜索“電動四輪車”均沒有相關商品的顯示，搜索“老頭樂”展示的商品也與電動車毫不相關。在某信息平臺上聯系到一位自稱是低速電動車的資深網絡銷售，對方表示，近期來自北京的意向客戶明顯增加不少，“估計是線下沒地方可以買，只能網購，又怕被忽悠，所以來貨比三家。”

市場的清理已經開始。但昔日“老頭樂”在不同的城市里，都可謂風靡一時。

“‘老頭樂’的快樂你體會不到”，這是在老年代步車用戶圈中廣為流傳的一句話。在這個持續井噴的市場，很多這類產品的擁躉直呼其“老頭萊斯”、“萊斯萊樂”。某品牌甚至直接將廣告標語起名為“人民的勞斯萊斯”，與“國民神車”頭銜下的五菱宏光MINI EV遙相呼應。

這類老年“神車”的配置，也早已是超乎很多人想象的“齊全”。

在前述的銷售看來，自己推銷的四輪電動車“有模有樣，開出去倍兒有面”，性能上，“除了方向盤、液晶顯示屏，能導航、能放歌、能看電視，還有空調，要啥有啥”。

在被問到售后時，他表示，“特別好修，哪兒壞了給你發配件，自己也能修，實在不行，送去修電動車的地方，反正車都差不多。”

在電商平臺上搜索“代步車”，目前仍可見不少商品名中包含“新能源電動汽車”字樣的四輪車，價格在一萬元出頭到兩萬多元不等，有部分產品甚至在頂部裝有太陽能面板，隨走隨充，實現雙能源補給。還有產品的豪華配置中包含“天窗”、“手剎”、“前門電動玻璃”、“倒車影像+MP5一體機”等等。

一款名為“猛禽款”、神似Jeep的代步車參數顯示，其整車尺寸為1900*1380*1600mm，整車重量約為0.5噸，驅動方式為“后輪驅動”，額定電壓60伏，電池容量為“80-120型”，行駛速度為“35-45邁”。

“爸媽很喜歡”、“動力十足”、“回頭率很高”……打開商品評論板塊，所見皆是這樣的評論。當然，也有評論抱怨稱，車子“質量好差，和紙糊的差不多”，“方管都不焊接的，全靠薄薄的鐵皮拉著，輕輕一碰就變形”。

有評論也問，開這類車是否需要駕照，得到的回答是，“在農村誰來抓你”。

“馬路殺手”老頭樂

一位自稱是低速電動車的資深網絡銷售說這類車“不用考駕照不用花錢上牌，還不用上保險，花一兩萬買走就能開，圖的就是便宜和方便”，開起來“有模有樣的”。

目前對低速電動車的銷量還沒有官方統計數據，但據一些地方估算的數據，僅在山東省，2019年的低速電動車保有量就大約300萬輛。其中除了絕大多數老年人代步使用，還有一部分被非法運營使用。大多數車輛沒有備案，屬于“灰色地帶”。

也正因為如此，讓這些低成本上路的代步車，成了名副其實的馬路殺手。

3月底，浙江溫州市一位老年人，因忘記服用降壓藥，導致駕駛代步車途中犯迷糊，追尾一輛快遞電動三輪車，電動三輪又剮蹭上一輛轎車。3月中旬，湖北荊州一男子購買“老年代步車”后無法辦理牌照，便用泡沫板制作了一塊車牌，后在稽查布控系統被識別，民警經過三周的軌跡研判，于3月4日在某小區內查獲該車。

不能上牌照意味著沒有路權，但在駕駛者們看來，這并不影響它們和轎車、卡車并駕齊驅。

除了危險駕駛，老年代步車在生產環節也隱患重重。

中國汽車維修行業協會技術和標準化委員會副主任委員、科波拉汽車咨詢創始人兼首席執行官王浩告訴AI財經社，動力電池作為新能源汽車的核心零部件之一，報廢后通常都會進行梯次利用，也就是二次回收；回收后的電池會用在一些要求不高的車型上面，例如低速電動車。

“在梯次利用后的電池中，有相當一部分的不合格產品流入不法生產廠家。”王浩說。

2020年8月，四川南充一輛老年代步車行駛過程中發生燃燒，車上兩名幼童死亡，駕駛者54歲，系兩名幼童的爺爺。據當地媒體報道，目擊者稱事發時火勢迅猛，附近的人來不及營救，“那輛車外面看起來還好，里面慘不忍睹，都燒得焦黑。”

一位業內人士解釋稱，老年代步車通常沒有防撞保險杠，有也往往只是裝飾，而電動代步車的電瓶一般放在車尾，一旦發生碰撞就容易導致車內電瓶撞擊造成電瓶漏液和短路，引發自燃。

2017年，中消協對雷丁、大陽、金馬三個品牌的低速電動車各一輛進行安全性碰撞測試，車內假人均受傷嚴重。數據顯示，2013年-2017年期間，全國發生低速電動車交通事故83萬起，其中1.8萬人死亡，18.6萬人受傷。

有記者曾暗訪山東德州某電動車生產廠商發現，其生產的低速電動三輪和四輪，均沒有任何安全性測試。

低速電動車“半壁江山”在山東

“山東、河南、河北，三個人口大省也是電動代步車保有量最高的地方。”一位業內人士告訴AI財經社，“除了需求帶動，當地政策相對允許，也是一大原因。”

據山東省汽車行業協會數據顯示，自2013年以來，省內低速電動汽車產量連續多年增長率超50%。2017年，有報告指出，預計到2020年，中國低速電動車保有量將擴大到1000萬輛以上，市場規模將達到千億級別。

2016年開始，山東低速電動車產銷量開始占全國總量的半壁江山。2017年，《山東省“十三五”戰略性新興產業發展規劃的通知》指出，要“完善掛牌、保險等保障體系，推動安全、適用、便捷、低成本的低速電動車發展，著力滿足鄉村出行需求。”

上述業內人士認為，山東省的汽車工業處于“大而不強”的境地，商用車龍頭中國重卡、陜汽重卡在2017年累計銷量達36.34萬輛，一度位列全球第三，“相關部門和大批民營企業都希望能借新能源汽車產業東風，實現乘用車上的突破。”

武漢理工大學汽車工程學院有關人士告訴AI財經社，不僅山東，低速三輪、四輪電動車在徐州豐縣年產千萬臺，“出口市場也大。”

即便市場廣闊，但低速電動車自身的弊病使其難以從根本上“轉正”。

隨著代步車相關的社會問題日益凸顯，政策開始對其加強管控和引導。2018年，《六部委關于加強低速電動車管理的通知》以及《關于召開車輛生產企業<公告>管理信息交流會的通知》，均點名低速電動車，要求各省級部門制定產能壓減、淘汰轉型調整方案，依法清理不達標生產企業和產品。

行業加速清理，也帶動低速電動車企們紛紛轉型，或者背靠傳統車企，尋求合規化“上路”。

政策倒逼下，山東省一批規模較大的低速電動車企業紛紛向資質發力：雷丁汽車收購陜西秦星，又以14.6億元收購了四川野馬100%股權，使其直接獲得造車資質，正式邁入新能源汽車乘用車賽道。另一家龍頭企業寶雅新能源通過增資一汽吉林的方式，一口氣獲得了新能源汽車和燃油車的生產資質。

2020年，低速電動車企業松果汽車與韓國雙龍汽車等簽署戰略合作協議，雙龍汽車將運送Tivoli蒂維拉部件至松果汽車山東省禹城工廠。

在未來，只有合規的企業，才有生存的空間。低速電動車行業頭部的幾大車企，均已“升級”進入新能源汽車市場。

但在用腳投票的市場中，錢和資質解決不了一切。乘聯會數據顯示，即便是簽下黃曉明代言的雷丁，轉型新能源車后，2020年銷量也不過3588輛。

新能源乘用車企向下？

更有趣的是，在低速電動車企業向上的過程中，新能源乘用車企卻在向下。

數據顯示，2020年新能源汽車市場銷量排名第一的是國產特斯拉Model 3，銷量為13.7萬輛；上市不足半年的五菱宏光MINI EV以11.2萬輛的成績緊追其后；第三名是銷量僅為4.6萬輛的歐拉R1。沙漏型的市場中，一頭是定位中高端的Model 3，一頭是2.88萬元起的微型純電小車五菱宏光MINI EV。

五菱宏光MINI EV將價格壓進了低速電動車的價格區間，而現在，隨著五菱宏光MINI EV銷量繼續走高，包括江淮大眾在內的車企也開始“降維打擊”，以“正規軍”的方式，搶奪原本屬于無牌“老頭樂”們的市場。

與此同時，“老頭萊斯”們，正加速面臨政策清退。3月底，《低速電動車標準制定會議紀要》指出，被納入微型純電動乘用車后，“老頭樂”在生產上不能使用鉛酸蓄電池，而是和新能源乘用車一樣必須使用磷酸鐵鋰或三元鋰電池；在技術上要全面升級，增加碰撞測試、整車質量、電機性能、爬坡性能甚至胎壓檢測等方面的硬性要求。此外，低速電動車不納入雙積分，也沒有補貼。

監管政策推動下，低速電動車企業加速轉型的同時，和其他新能源車企，也將會開始一場硬碰硬的戰斗。

這片千億江湖上還有更多的變數，挑戰也會增加。2020年11月，駕照新規取消了70周歲年齡上限，有聲音認為，9月即將出臺的標準還將要求“微型純電動乘用車”的駕駛者具備駕照資質。

“新規下，廠家的生產成本和服務成本將大大提高，駕駛者可能也會增加考駕照的時間、精力成本。”王浩表示，“他們有了駕照后，也會去考慮：是買價格上升的微型電動車，還是索性買一臺性價比更高的新能源（轎車）？”