共享經(jīng)濟(jì)“舉起鐮刀”用不起的充電寶，騎不起的自行車

家住上海的廖女士告訴我們，她在前兩天外出就餐時(shí)使用了共享充電寶，一個(gè)多小時(shí)后歸還時(shí)，計(jì)費(fèi)8元；隨后她騎著共享單車回家，花了半小時(shí)，計(jì)費(fèi)2.5元。“共享經(jīng)濟(jì)”不到兩小時(shí)，花了超過10元錢，她有點(diǎn)心疼。

共享充電寶用不起后，共享單車也騎不起了。

經(jīng)我們了解，美團(tuán)、哈啰等共享單車的收費(fèi)，和最初相比都悄然發(fā)生著變化。在上海，哈啰單車目前的價(jià)格是前15分鐘收費(fèi)1.5元，此后每15分鐘收費(fèi)1元；算下來1小時(shí)的價(jià)格是4.5元。而共享充電寶也因?yàn)闈q價(jià)頻頻登上熱搜，每小時(shí)的價(jià)格從1元漲至4元，24小時(shí)封頂價(jià)從20元漲到了40元。

回顧共享經(jīng)濟(jì)盛行的2017年，這個(gè)泊來的創(chuàng)業(yè)風(fēng)口掀起了“萬物共享”的熱潮。摩拜單車曾在一年內(nèi)完成了五輪融資，ofo完成了三輪融資；街電、來電、怪獸充電等公司一度創(chuàng)造了“40天達(dá)成12億元融資”的商業(yè)奇跡。眾企業(yè)開啟火拼模式，靠紅包大戰(zhàn)和優(yōu)惠模式吸引進(jìn)來大批用戶。此外，共享服裝、共享雨傘、共享健身房都曾帶起過一大批創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目。

但大多數(shù)共享經(jīng)濟(jì)項(xiàng)目，都已經(jīng)在潮水退去時(shí)消失。共享單車和共享充電寶創(chuàng)業(yè)公司們，也經(jīng)過了一番洗牌，堅(jiān)持到現(xiàn)在的頭部公司中，哈啰單車和怪獸充電、小電科技都傳出過擬沖刺上市的消息。

但隨著市場被頭部公司們分割，現(xiàn)在原本便宜的共享經(jīng)濟(jì)們”舉起鐮刀”紛紛漲價(jià)，也引來了網(wǎng)友的議論。共享經(jīng)濟(jì)的最后，都將走向“資本收割韭菜”嗎？

用不起的充電寶，騎不起的自行車

共享充電寶企業(yè)街電向AI財(cái)經(jīng)社表示，“近期沒漲價(jià)”。對(duì)于“共享充電寶漲價(jià)”上了熱搜，對(duì)方也表示“很奇怪”，不知道這些熱搜近期因何出現(xiàn)。

哈啰單車也同樣回應(yīng)稱，近期單車的價(jià)格“沒有漲”。對(duì)方稱，實(shí)際上騎車超過15分鐘起步時(shí)長的用戶并不多，而且其中很大一部分人使用月卡，每次騎行前兩小時(shí)是免費(fèi)的，因此價(jià)格變化對(duì)這類用戶來說影響很小。據(jù)悉，2019年起，哈啰單車曾上調(diào)過國內(nèi)各地共享單車價(jià)格。

漲價(jià)并不是近期“一下子”出現(xiàn)的。但如果和行業(yè)早期相比，無論是共享單車，還是共享充電寶，價(jià)格的趨勢是一路上漲的。

目前以上海為例，美團(tuán)單車的價(jià)格是前15分鐘1.5元，之后每15分鐘0.5元，相當(dāng)于1小時(shí)收費(fèi)3元；哈啰單車前15分鐘1.5元，之后每15分鐘1元，相當(dāng)于1小時(shí)4.5元。而在早期，共享單車基本價(jià)格是半小時(shí)1元。

共享充電寶更是一路以讓人“高攀不起”的速度漲價(jià)，每小時(shí)3元已經(jīng)算是行業(yè)基礎(chǔ)價(jià)。以北京為例，街電每小時(shí)價(jià)格1.5-3元不等 ；美團(tuán)每小時(shí)價(jià)格2-3元不等，每24小時(shí)封頂價(jià)20-30元；怪獸、來電等每小時(shí)3元，每24小時(shí)封頂價(jià)18-40元不等。

據(jù)媒體報(bào)道，在一些熱流商圈或者是旅游景區(qū)，有的共享充電寶產(chǎn)品甚至每小時(shí)充電價(jià)高達(dá)10元，相較最早的1元/小時(shí)的價(jià)格，上漲了900%。

對(duì)此，央視網(wǎng)在評(píng)論文章中稱，共享單車等燒錢補(bǔ)貼的超低價(jià)甚至免費(fèi)用時(shí)期過后，漲價(jià)不是不可以，集體價(jià)格上漲的背后，有著資本變現(xiàn)和資金回籠的壓力，但是，把“割韭菜的鐮刀”伸向消費(fèi)者，又割得太急，“吃相”就實(shí)在有些不雅。

其中還提到，共享經(jīng)濟(jì)的本質(zhì)是基于開放、普惠、分布式特征，充分利用閑置資源，帶來規(guī)模效應(yīng)，使得長尾用戶享受邊際成本遞減帶來的好處。但是，不少所謂“共享經(jīng)濟(jì)模式”顯然是打著共享之名，干著收租的生意。

看上去很賺錢

共享經(jīng)濟(jì)在幾年前爆發(fā)后，熱度已然退去。

共享單車在熱度最高的時(shí)期，曾經(jīng)在2016年涌現(xiàn)了20多家項(xiàng)目，融資總額超過30億元，一時(shí)之間，大街小巷五顏六色的共享單車風(fēng)靡一時(shí)。但隨著2018年ofo爆雷、摩拜被收購，共享單車的野蠻生長時(shí)代宣告結(jié)束。

哈啰單車成為共享單車“彩虹大戰(zhàn)”的幸存者。共享單車市場也發(fā)生了改變。單車作為用戶“最后五公里”出行的重要工具，是本地生活業(yè)態(tài)中重要的組成部分，也成為巨頭間的生態(tài)之戰(zhàn)。而共享單車重資產(chǎn)、重運(yùn)維，仍然要面臨盈利難題。

有共享單車領(lǐng)域從業(yè)人士曾透露稱：“單車的提價(jià)是必須的，現(xiàn)在客單價(jià)連每年損耗造成的虧損都難以補(bǔ)平。”

哈啰單車在2019年表示，其旗下業(yè)務(wù)已在三分之一的城市實(shí)現(xiàn)盈利。據(jù)哈啰官網(wǎng)顯示，截至2020年9月，公司注冊用戶突破4億，全國進(jìn)駐城市超過400座。這意味著在超200個(gè)進(jìn)駐城市中還沒有盈利。

哈啰單車方面告訴AI財(cái)經(jīng)社，共享出行行業(yè)經(jīng)歷了前期的無序投放后，已經(jīng)轉(zhuǎn)入了精細(xì)運(yùn)營和產(chǎn)品服務(wù)升級(jí)周期，行業(yè)內(nèi)運(yùn)維人力投入和產(chǎn)品折舊成本已普遍增長，因此針對(duì)成熟度不一的不同地域市場運(yùn)營，所需投入的運(yùn)營成本也不盡相同。但目前哈啰單車與同城市內(nèi)行業(yè)同類產(chǎn)品定價(jià)基本趨同，未發(fā)現(xiàn)大幅脫離行業(yè)平均水平的情況。

共享充電寶行業(yè)雖然看起來賺錢，但也只是“看上去很美”。

3月13日，怪獸充電正式向美國證券交易委員會(huì)（SEC）遞交招股文件，擬在納斯達(dá)克上市。此前，小電科技也傳出計(jì)劃在A股創(chuàng)業(yè)板上市的消息。

怪獸充電招股書顯示，2019年公司營收20.2億元，2020年在疫情沖擊下，營收達(dá)28.1億元，同比增長38.9%。但從盈利情況看，2019年公司凈利潤為1.67億元，2020年降至7540萬元，同比下滑54.7%，凈利率則從8.2%下降至2.7%。同時(shí)，公司營銷費(fèi)用卻一路高漲。2019年怪獸充電的營銷費(fèi)用為13.62億元，2020年增至21.21億元，增幅達(dá)55.7%。

相較于共享單車的運(yùn)營壓力，共享充電寶的資金投入中，傭金費(fèi)和入場費(fèi)占了大頭。

其中，支付給商家的入場費(fèi)從2019年的1.06億元，增至2020年的3.8億元，翻了2.6倍；支付給合作伙伴的傭金將近12億，同比增長45.5%。

據(jù)AI財(cái)經(jīng)社了解，共享充電寶為了能滲進(jìn)消費(fèi)者人群中，首先要做的就是搶占市場覆蓋率。充電寶設(shè)備進(jìn)商戶要根據(jù)人流量等交付進(jìn)場費(fèi)，其次是給商戶分成。有商戶表示，早期充電寶企業(yè)出手闊綽，和商戶四六分成的大有人在，單個(gè)商戶只需為其提供場所和極低的耗電量，就可月入數(shù)百元。此外，共享充電寶還要拿出一部分獎(jiǎng)勵(lì)給地推員工，留給自己的利潤就更少了。

共享單車和充電寶，這兩個(gè)共享經(jīng)濟(jì)的細(xì)分賽道上，如今仍然充滿著不確定性。面對(duì)巨頭在本地生活領(lǐng)域的競爭，作為獨(dú)立運(yùn)營公司的哈啰單車和怪獸充電，在爭取上市融資的同時(shí)，也必須要面對(duì)一個(gè)問題：如何實(shí)現(xiàn)自我“造血”。

當(dāng)資本也沒有“余糧”，共享單車和充電寶們盈利的方式，卻只有“漲價(jià)”這個(gè)選擇。

收割流量，只能“漲租金”

當(dāng)年的共享單車和共享充電寶，是被資本催熟的行業(yè)。它們習(xí)慣的，是燒錢補(bǔ)貼、搶奪線下流量的互聯(lián)網(wǎng)玩法。高額補(bǔ)貼和“低價(jià)”，成為它們吸引用戶的法寶。但實(shí)際上，它們卻并非真正的“共享經(jīng)濟(jì)”。

2018年3月，哈啰單車宣布，在全國范圍內(nèi)信用免押金。共享單車們在放棄押金模式的同時(shí)，也嘗試過利用流量，拓展更多的商業(yè)化道路。但最終，用戶都反饋平平。

摩拜單車在擁有2.32億注冊用戶時(shí)，曾在App上添加了“摩拜商城”入口，涉足電商業(yè)務(wù)，銷售過騎行周邊、鑰匙扣、防霾口罩、車模，甚至服裝、家居、電子、護(hù)膚品等。當(dāng)時(shí)摩拜商城里一件268元的雨衣，還被時(shí)任摩拜CEO的王曉峰在朋友圈里推廣。ofo則嘗試過在單車車身以及App上設(shè)置廣告，結(jié)果弄巧成拙，騎行前先要耗時(shí)間和流量觀看廣告，產(chǎn)品的用戶體驗(yàn)并不好。

共享經(jīng)濟(jì)的原始定義，是指擁有閑置資源的機(jī)構(gòu)或個(gè)人，有償讓渡資源使用權(quán)給他人，讓渡者獲取回報(bào)，利用分享自己的閑置資源創(chuàng)造價(jià)值。這是一種優(yōu)化資源配置、高效社會(huì)治理的新經(jīng)濟(jì)模式。

而實(shí)際上，大多數(shù)共享經(jīng)濟(jì)，是披上共享經(jīng)濟(jì)的外衣的“租賃經(jīng)濟(jì)”。平臺(tái)上的資產(chǎn)不是閑置，而是企業(yè)自產(chǎn)，平臺(tái)也轉(zhuǎn)為重資產(chǎn)模式。換句話說，是喊著共享的口號(hào)，做著向用戶“收租”的生意。

共享充電寶的盈利模式也極度單一。根據(jù)怪獸充電招股書顯示，2020年，怪獸充電拿下共享充電寶34.4%市場份額，位列第一；累計(jì)注冊用戶超2.19億。怪獸充電2020年的營收中，96%都來自移動(dòng)設(shè)備充電業(yè)務(wù)收入。

共享經(jīng)濟(jì)掀開“互聯(lián)網(wǎng)新經(jīng)濟(jì)”的外衣后，一旦放棄燒錢補(bǔ)貼和低價(jià)模式，提高客單價(jià)，通過漲價(jià)，提高用戶的“租金”成了必然選擇。

共享單車和共享充電寶，從當(dāng)初的幾十家項(xiàng)目爭搶市場，發(fā)展到只剩下行業(yè)內(nèi)的三四家公司。當(dāng)市場已經(jīng)處于壟斷的格局下，也到了流量“收割”的時(shí)候。當(dāng)價(jià)格戰(zhàn)將不再成為主流，用戶消費(fèi)習(xí)慣已經(jīng)形成，逐步漲價(jià)試探用戶花錢的“底線”，成為必然的選擇。

但通過向用戶漲價(jià)來換取盈利，消費(fèi)者所能承受的心理價(jià)位能到多少仍然是個(gè)未知數(shù)。

例如充電寶，它也并非用戶的剛需。多位年輕用戶向AI財(cái)經(jīng)社表示，倘若價(jià)格一再無休止上漲，也不排除自己會(huì)自備充電寶出門。艾瑞咨詢數(shù)據(jù)顯示，2017年-2020年，共享充電寶的總用戶規(guī)模從0.8億人增長到2.9億人，但年增長率從104.9%降到了15.6%，增長速度卻在明顯放緩。

共享經(jīng)濟(jì)簡單粗暴漲價(jià)背后的代價(jià)是損失用戶。這樣的商業(yè)模式，又是否是“釜底抽薪”呢？

廖女士說，她懷念當(dāng)初共享單車“1元月卡”和充電寶“1元充1小時(shí)”的日子。