急了的吉利，不服輸?shù)睦顣?/h1>
吉利將正面參與智能純電動汽車市場的競爭。一年前李書福還將新勢力形容為圈錢和忽悠，而今，攻守之勢逆轉(zhuǎn)。擺在吉利前面的，是在變成自己曾經(jīng)“討厭”的人時，如何盡量守住自己。
三年前，當李斌為推銷ES8喊出“蔚來是屬于這個時代的公司”時，李書福還不屑地將新勢力比作“互聯(lián)網(wǎng)公司造車就是一天到晚在瞎忽悠老百姓”。而今，攻守之勢逆轉(zhuǎn)。
2月24日晚，吉利與沃爾沃聯(lián)合發(fā)布消息，宣布雙方達成合并方案，在各自保持現(xiàn)有獨立公司架構(gòu)的情況下，在包括電氣化和智能化在內(nèi)的汽車新四化方面展開深化合作，強化科技優(yōu)勢，持續(xù)引領(lǐng)行業(yè)變革。
早在幾天前的2月20日，李書福在吉利集團內(nèi)部的萬字演講公開，這位中國汽車界傳奇人物表示，自己不認同將汽車產(chǎn)業(yè)比作手機，新勢力和傳統(tǒng)車企不是手機里的蘋果和諾基亞。“決定企業(yè)成敗的不是表面的張揚與熱鬧，而是厚積薄發(fā)與核心能力。”他說，好戲還在后頭。
對“野蠻人”，李書福依然流露出不屑，但這次，顯然多了必須一顧的緊迫。
實際上，2021年的頭兩個月，吉利是國內(nèi)最為躁動不安的車企。1月11日，其宣布與百度合資組建智能電動汽車公司；1月13日，與富士康戰(zhàn)略合作成立合資公司；6天后，吉利再次宣布與騰訊合作共同推進汽車全產(chǎn)業(yè)鏈數(shù)字化變革和低碳發(fā)展；春節(jié)后，原摩拜單車CTO夏一平擔任吉利與百度合資公司CEO，同時，媒體報道吉利將成立一家新公司，探索電動車新的產(chǎn)品規(guī)劃和營銷方式。
甚至于有些“饑不擇食”。1月29日，吉利控股正式宣布與Faraday Future（以下簡稱FF）合作，雙方計劃在技術(shù)支持和工程服務(wù)領(lǐng)域展開協(xié)作，探討吉利為FF提供代工服務(wù)的可能性。同時，作為財務(wù)投資人，吉利控股還參與了FF上市的少量投資。趟入賈躍亭這灘“渾水”，一度讓吉利登上熱搜。
過去三年，吉利一直占據(jù)著國產(chǎn)自主品牌銷量第一的寶座，在2015年，更是推出旗下首款新能源汽車帝豪EV，并開啟名為“藍色吉利行動”的5年規(guī)劃，計劃在2020年實現(xiàn)包括新能源汽車銷量占吉利整體銷量90%以上等目標。
然而，如同那些仍在從線下邏輯變道互聯(lián)網(wǎng)途中、卻又遭遇移動互聯(lián)網(wǎng)的無數(shù)艱難轉(zhuǎn)型，吉利在燃油車向電動化悠然探索時，電動化進一步演繹為智能化的時代已經(jīng)迅猛到來，并成為了汽車的最大賣點。
軟件定義汽車，已經(jīng)成為行業(yè)共識，這是李書福也不得不承認和面對的，傳統(tǒng)車企在硬件上的優(yōu)勢，已經(jīng)無法再對沖掉他們在數(shù)字基因上的缺失，至少資本市場這樣認為：截至2月25日，吉利汽車（0175.HK）港股總市值2612億港元，不但只有老對手比亞迪（002594.SZ）和新對手蔚來（NIO）的一半，還與月交付量剛剛突破6000輛的小鵬汽車（xpev）相近，甚至不及一車未造的恒大汽車（0708.HK）。
吉利將“正面參與智能純電動汽車市場的競爭”，在公開信中，李書福承認了藍色吉利行動的失敗，他強調(diào)，在汽車革命下，吉利“要開放包容，合縱連橫，團結(jié)一切可以團結(jié)的力量，擴大生態(tài)圈新朋友”，而“孤軍奮戰(zhàn)，單槍匹馬很難贏得這場戰(zhàn)爭”。
2019年上海車展上，一年前還將新勢力形容為圈錢和忽悠的李書福，破天荒參觀了理想汽車展臺，他一邊說“你們速度夠快的呀”，一邊豎起大拇指。擺在吉利前面的，是在變成自己曾經(jīng)“討厭”的人時，如何盡量守住自己。
1
藍色吉利5年黃粱美夢
“藍色吉利行動計劃雖然沒有如期完成。”李書福承認了暫時的失敗，但并不認為是自己的失算：不是吉利的戰(zhàn)略方向錯誤和戰(zhàn)略執(zhí)行失敗，而是歷史時機沒有成熟，外部戰(zhàn)略條件沒有形成。他提出了新版藍色吉利行動計劃：主攻節(jié)能與新能源汽車，90%是混合動力汽車，10%是節(jié)能小排量車；主攻純電動智能汽車，組建全新的純電動汽車公司，全面參與競爭。
“這兩個行動參與的其實是兩方面的競爭。”對于“前輩”的這份新藍圖，一位來自造車新勢力的資深從業(yè)者向作者評論，吉利節(jié)能新能源車計劃針對的，主要是傳統(tǒng)車企，如廣汽、上汽、比亞迪等，混動、小排量節(jié)能車是他們主要車型；而純電動智能車計劃針對的，則主要是造車新勢力，如特斯拉、蔚來、小鵬等，只生產(chǎn)純電動車。“吉利要兩個拳頭出擊，既要與傳統(tǒng)車企競爭，又要與新勢力競爭”。
2015年11月，吉利發(fā)布新能源汽車戰(zhàn)略“藍色吉利行動”，這項為期5年的發(fā)展戰(zhàn)略，計劃在2020年前，新能源汽車銷量能夠占其總銷量的90%以上，其中插電式混動與油電混動汽車銷量占比達到65%，純電動汽車銷量占比達35%。彼時，吉利的新能源車型帝豪EV剛剛上市，而造車新勢力已經(jīng)相繼高調(diào)成立，比亞迪則憑借混動的秦系列和唐系列年銷新能源車6萬輛。
同為自主品牌，但與比亞迪相比，吉利的新能源感官并沒有前者強烈。
在制造新能源汽車之初，吉利延續(xù)著傳統(tǒng)燃油車的多車型、多品牌的打法，其帝豪、博瑞、繽越、嘉際、星越以及領(lǐng)克等品牌都推出了新能源車型，但大都是插電式混動或油電混動，并都是在傳統(tǒng)燃油車的基礎(chǔ)上對動力系統(tǒng)進行改裝而成。
依靠帝豪EV的持續(xù)放量，2016年、2017年和2018年，吉利分別完成了1.72萬輛、2.53萬輛和6.71萬輛的新能源汽車銷量。盡管銷量持續(xù)增長，但不可否認的是，新能源汽車整體滲透率的提升是重要原因，相形見絀的是，2018年，比亞迪新能源車年銷量已經(jīng)從2016年的10萬輛級上升到接近25萬輛級，更占其總銷量比接近50%，與此同時，蔚來和小鵬這樣的空降勢力，已經(jīng)開始有實車交付。
“吉利的新能源汽車型號太多，由于不少車型是直接從油車改裝而來，與他們的油車沒有太明顯的區(qū)別，給人一種眼花繚亂的感覺，這一定程度上會分散他們新能源汽車的關(guān)注度和銷量。”一位汽車行業(yè)的觀察人士向作者分析。
2019年，吉利新能源汽車全年銷售11.31萬輛，占總銷量比由2018年的4.5%提升至8.3%。但是，在傳統(tǒng)汽車市場持續(xù)萎縮的情況下，新能源車占總銷量比10%的成績，與90%的目標相比幾乎形同虛設(shè)。
實際上，當年，吉利新推出了包括博瑞GE PHEV/MHEV、領(lǐng)克01 PHEV等在內(nèi)的多款車型。其中，4月份上市的純電動獨立品牌車型幾何A更是被寄予厚望，幾何是吉利主打中端市場的純電動品牌，擁有獨立的平臺和車標，目前有幾何A、幾何C兩款車型在售，頂配版全部搭配了L2級的自動駕駛功能，這一度被視為是吉利能與造車新勢力展開競爭的拳頭產(chǎn)品。
2019年，幾何A全年銷售1.27萬輛，但在2020年的純電市場卻并不顯眼，根據(jù)中國乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，去年幾何A累計銷量4913輛，在緊湊型車銷量中排名72位，去年12月份同級市場份額同比下降了0.19%，環(huán)比名次下降11位。
一位吉利汽車經(jīng)銷商員工向作者介紹，2019年純電車型幾何汽車發(fā)布之后，有別于吉利其他品牌的燃油車和新能源汽車，銷售一直都是獨立運作，但是，相比其他車企品牌，由于投入少，營銷不足，幾何汽車的市場認可度并不高。
根據(jù)吉利控股公布的數(shù)據(jù)，2020年，其新能源汽車總銷量為6.81萬輛，僅占汽車總銷量的5.16%。
2
鏖戰(zhàn)智能化分水嶺
在今年4月舉辦的上海國際車展上，吉利將會推出自己的首款高端智能純電量產(chǎn)車領(lǐng)克Zero，該款車型脫胎于吉利花費4年時間、斥資180億元建設(shè)的全電動造車平臺SEA（浩瀚），標榜具備完全自動駕駛能力并提供全場景全周期FOTA。領(lǐng)克Zero被定位于是同特斯拉Model 3、Model Y、比亞迪漢、小鵬P7以及蔚來ES6有一戰(zhàn)之力的中高端新能源車型，將吹響吉利參與新一輪新能源車全面競爭的號角。
在春節(jié)后的內(nèi)部演講中，李書福將汽車產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷的事情，形容為一場“暴動”：傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈是以機電一體化為核心的產(chǎn)業(yè)鏈，新汽車產(chǎn)業(yè)鏈是信息、通訊技術(shù)加機電一體化，形成了生態(tài)圈產(chǎn)業(yè)鏈，從這個意義上講，汽車公司正朝著軟件公司方向轉(zhuǎn)型。
軟件定義汽車，補充IT基因，吉利并非后知后覺。早在2014年初，蔚來、小鵬和理想這樣的造車新勢力尚處襁褓之中，智能化和信息化這樣的字眼，就已經(jīng)開始在李書福的公開表態(tài)中頻繁出現(xiàn)。
根據(jù)東方證券研報統(tǒng)計數(shù)據(jù)，過去幾年，吉利一直在積極布局數(shù)字化和科技化新基建，向新能源、智能網(wǎng)聯(lián)、電子電氣領(lǐng)域投入了總共超過300億元的研發(fā)資金，并在吉利汽車研究總院下設(shè)了獨立的智能電子軟件中心和智能電動車研究院，研究整車電子電氣架構(gòu)的構(gòu)建及其與機械架構(gòu)的融合，目前軟件研發(fā)人員已超2000人。
2016年5月，吉利成立了獨立運營的汽車智能化科技公司億咖通科技（ECARX），研發(fā)自動駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)等核心技術(shù)和軟件層面的研發(fā)，包括了汽車芯片、智能駕駛、智能座艙、高精度地圖、大數(shù)據(jù)及車聯(lián)網(wǎng)云平臺等核心技術(shù)和產(chǎn)品。2019年，推出浩瀚平臺，該平臺源于吉利與沃爾沃聯(lián)合開發(fā)的PMA純電專屬架構(gòu)平臺，囊括了智能駕駛、FOTA和系統(tǒng)及生態(tài)層面的商業(yè)模式屬性。
盡管李書福對新技術(shù)的投入比起新勢力毫不遜色，并一再強調(diào)類似蘋果手機顛覆手機行業(yè)那樣的案例，不能照搬到汽車產(chǎn)業(yè)，但當汽車革命進入到新一輪群雄逐鹿，標榜智能化成為汽車產(chǎn)業(yè)最大的弄潮兒和賣點卻是不爭事實。鄙視鏈頗有倒轉(zhuǎn)之勢。
上述造車新勢力資深從業(yè)者向作者分析，與傳統(tǒng)車企相比，造車新勢力有一個非常大的不同點，就是在研發(fā)、生產(chǎn)、銷售上都是自己主導，不會依賴供應(yīng)商，這樣才能更全面地掌握汽車和用戶的一手數(shù)據(jù)。其表示，此外，相對新的造車公司，傳統(tǒng)車企內(nèi)部派系林立、利益糾葛太深、銷售業(yè)績考核壓力大，都是束縛他們快速轉(zhuǎn)變的阻力因素，“即便電動車業(yè)務(wù)獨立出來，也不會全心投入資源”。
有分析人士認為，吉利今年以來，頻繁與科技互聯(lián)網(wǎng)公司展開合作，正是希望借助這些科技公司的力量，來彌補他們在智能化、數(shù)字化乃至互聯(lián)網(wǎng)思維上的不足。但是，傳統(tǒng)車企與互聯(lián)網(wǎng)公司的合作先例盡管不少，成功者卻寥寥。
“不看好傳統(tǒng)車企與互聯(lián)網(wǎng)公司的合作，此前上汽與阿里合作開發(fā)過斑馬系統(tǒng)，但最終沒有成功。”上述新勢力人士認為，盡管類似合作看上去各取所需，但大公司內(nèi)部和之間的利益格局和架構(gòu)過于復雜，合作推動一件事情絕非容易。
對吉利來說，他們目前最可靠的盟友，仍然還是自己。在內(nèi)部演講中，李書福特意提到，當年收購沃爾沃，其中一個很重要的項目就是無人駕駛技術(shù)研發(fā)項目組，十幾年堅持到現(xiàn)在從未中斷，之所以尚未量產(chǎn)，是因為對安全性和技術(shù)要求的苛刻，但“這一天很快就會到來”。
3
新賽道不再是并購之王
事實上，相比“收編”，“合作”并非吉利過去所強。11年前，對沃爾沃的收購讓吉利一戰(zhàn)成名，以至于很長時間外界對吉利最深刻的印象就是那次“蛇吞象式的收購”。
即便是2017年在監(jiān)管部門的要求下，銀行開始排查海外并購高桿杠風險，海外并購熱潮被按下了暫停鍵，吉利依然在海外尋找兼并機會。
當年6月，吉利收購了馬來西亞DRB集團旗下寶騰汽車49.9%股份以及豪華跑車品牌路特斯51%股份；5個月后，他們收購了美國Terrafugia飛行汽車公司，這是全球首家飛行汽車公司；次年2月，吉利通過二級市場，收購奔馳母公司戴姆勒9.69%具有表決權(quán)的股份，成為其第一股東。
過去兩年，吉利將并購目標轉(zhuǎn)向了國內(nèi)。
2019年10月，吉利收購位于廣西百色市的國有企業(yè)廣西百礦集團，業(yè)務(wù)覆蓋煤炭、電力、電解鋁等；去年4月，吉利宣布托管湖南國企獵豹汽車；兩個月后，他們又宣布收購安徽馬鞍市國有的上市公司華菱星馬集團，后者主要生產(chǎn)重型卡車、專用車；去年8月，吉利再度接盤重慶力帆。
小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬將2020年稱之為智能汽車元年，造車新勢力更愿意將自己標榜為智能公司而非電動車企，包括華為、阿里、蘋果、百度在內(nèi)的科技巨頭，都在這個賽道上擁有各自專長。在智能化上，吉利更多選擇合作，他們已經(jīng)不再是那個翻云覆雨的并購之王。
如同手機產(chǎn)業(yè)中人人都想成為蘋果，但也有富士康和小米，面對來勢洶洶的汽車浪潮，也有人想通：五菱宏光憑借超低端電動車主攻下沉市場，成為去年資本市場上汽車板塊的最大黑馬；江淮汽車通過“代工”蔚來，打響了在新能源領(lǐng)域的名號。
習慣了大手筆和領(lǐng)頭羊的李書福，是不會服輸?shù)模档米⒁獾氖牵谀瓿跫掷m(xù)釋放的合作消息中，多次涉及到了“代工”一詞。在回應(yīng)為百度代工時，吉利通過媒體表示，其合作方式同造車新勢力與傳統(tǒng)車企的代工模式不同，吉利承擔的角色比代工更加復雜。
拋開是否“代工”，吉利產(chǎn)能過剩卻毋庸置疑。根據(jù)其科創(chuàng)板招股書，吉利汽車（不含領(lǐng)克）的產(chǎn)能集中在寧波、湘潭、成都、寶雞、貴陽、晉中等地的11個工廠，目前的年產(chǎn)能是210萬。但是，從2017年開始，其產(chǎn)能利用率逐步下滑，2017年至2020年上半年，依次為84.96%、78.03%、59.45%、45.18%。
“當今世界電動汽車行業(yè)群雄逐鹿，在資本狂歡勁舞的推動下，大家的小日子都過得不錯。但是，我認為汽車行業(yè)的基本規(guī)律是不會改變的，那就是規(guī)模，最終全球汽車工業(yè)企業(yè)存活下來的數(shù)量不會太多，只有規(guī)模企業(yè)才能生存下來。”在春節(jié)后的內(nèi)部演講中，李書福如此說到。
沉淀智能電車技術(shù)，一直在新能源版圖上“走心”的吉利，到了“走量”的十字路口。
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三年前，當李斌為推銷ES8喊出“蔚來是屬于這個時代的公司”時，李書福還不屑地將新勢力比作“互聯(lián)網(wǎng)公司造車就是一天到晚在瞎忽悠老百姓”。而今，攻守之勢逆轉(zhuǎn)。
2月24日晚，吉利與沃爾沃聯(lián)合發(fā)布消息，宣布雙方達成合并方案，在各自保持現(xiàn)有獨立公司架構(gòu)的情況下，在包括電氣化和智能化在內(nèi)的汽車新四化方面展開深化合作，強化科技優(yōu)勢，持續(xù)引領(lǐng)行業(yè)變革。
早在幾天前的2月20日，李書福在吉利集團內(nèi)部的萬字演講公開，這位中國汽車界傳奇人物表示，自己不認同將汽車產(chǎn)業(yè)比作手機，新勢力和傳統(tǒng)車企不是手機里的蘋果和諾基亞。“決定企業(yè)成敗的不是表面的張揚與熱鬧，而是厚積薄發(fā)與核心能力。”他說，好戲還在后頭。
對“野蠻人”，李書福依然流露出不屑，但這次，顯然多了必須一顧的緊迫。
實際上，2021年的頭兩個月，吉利是國內(nèi)最為躁動不安的車企。1月11日，其宣布與百度合資組建智能電動汽車公司；1月13日，與富士康戰(zhàn)略合作成立合資公司；6天后，吉利再次宣布與騰訊合作共同推進汽車全產(chǎn)業(yè)鏈數(shù)字化變革和低碳發(fā)展；春節(jié)后，原摩拜單車CTO夏一平擔任吉利與百度合資公司CEO，同時，媒體報道吉利將成立一家新公司，探索電動車新的產(chǎn)品規(guī)劃和營銷方式。
甚至于有些“饑不擇食”。1月29日，吉利控股正式宣布與Faraday Future（以下簡稱FF）合作，雙方計劃在技術(shù)支持和工程服務(wù)領(lǐng)域展開協(xié)作，探討吉利為FF提供代工服務(wù)的可能性。同時，作為財務(wù)投資人，吉利控股還參與了FF上市的少量投資。趟入賈躍亭這灘“渾水”，一度讓吉利登上熱搜。
過去三年，吉利一直占據(jù)著國產(chǎn)自主品牌銷量第一的寶座，在2015年，更是推出旗下首款新能源汽車帝豪EV，并開啟名為“藍色吉利行動”的5年規(guī)劃，計劃在2020年實現(xiàn)包括新能源汽車銷量占吉利整體銷量90%以上等目標。
然而，如同那些仍在從線下邏輯變道互聯(lián)網(wǎng)途中、卻又遭遇移動互聯(lián)網(wǎng)的無數(shù)艱難轉(zhuǎn)型，吉利在燃油車向電動化悠然探索時，電動化進一步演繹為智能化的時代已經(jīng)迅猛到來，并成為了汽車的最大賣點。
軟件定義汽車，已經(jīng)成為行業(yè)共識，這是李書福也不得不承認和面對的，傳統(tǒng)車企在硬件上的優(yōu)勢，已經(jīng)無法再對沖掉他們在數(shù)字基因上的缺失，至少資本市場這樣認為：截至2月25日，吉利汽車（0175.HK）港股總市值2612億港元，不但只有老對手比亞迪（002594.SZ）和新對手蔚來（NIO）的一半，還與月交付量剛剛突破6000輛的小鵬汽車（xpev）相近，甚至不及一車未造的恒大汽車（0708.HK）。
吉利將“正面參與智能純電動汽車市場的競爭”，在公開信中，李書福承認了藍色吉利行動的失敗，他強調(diào)，在汽車革命下，吉利“要開放包容，合縱連橫，團結(jié)一切可以團結(jié)的力量，擴大生態(tài)圈新朋友”，而“孤軍奮戰(zhàn)，單槍匹馬很難贏得這場戰(zhàn)爭”。
2019年上海車展上，一年前還將新勢力形容為圈錢和忽悠的李書福，破天荒參觀了理想汽車展臺，他一邊說“你們速度夠快的呀”，一邊豎起大拇指。擺在吉利前面的，是在變成自己曾經(jīng)“討厭”的人時，如何盡量守住自己。
藍色吉利5年黃粱美夢
“藍色吉利行動計劃雖然沒有如期完成。”李書福承認了暫時的失敗，但并不認為是自己的失算：不是吉利的戰(zhàn)略方向錯誤和戰(zhàn)略執(zhí)行失敗，而是歷史時機沒有成熟，外部戰(zhàn)略條件沒有形成。他提出了新版藍色吉利行動計劃：主攻節(jié)能與新能源汽車，90%是混合動力汽車，10%是節(jié)能小排量車；主攻純電動智能汽車，組建全新的純電動汽車公司，全面參與競爭。
“這兩個行動參與的其實是兩方面的競爭。”對于“前輩”的這份新藍圖，一位來自造車新勢力的資深從業(yè)者向作者評論，吉利節(jié)能新能源車計劃針對的，主要是傳統(tǒng)車企，如廣汽、上汽、比亞迪等，混動、小排量節(jié)能車是他們主要車型；而純電動智能車計劃針對的，則主要是造車新勢力，如特斯拉、蔚來、小鵬等，只生產(chǎn)純電動車。“吉利要兩個拳頭出擊，既要與傳統(tǒng)車企競爭，又要與新勢力競爭”。
2015年11月，吉利發(fā)布新能源汽車戰(zhàn)略“藍色吉利行動”，這項為期5年的發(fā)展戰(zhàn)略，計劃在2020年前，新能源汽車銷量能夠占其總銷量的90%以上，其中插電式混動與油電混動汽車銷量占比達到65%，純電動汽車銷量占比達35%。彼時，吉利的新能源車型帝豪EV剛剛上市，而造車新勢力已經(jīng)相繼高調(diào)成立，比亞迪則憑借混動的秦系列和唐系列年銷新能源車6萬輛。
同為自主品牌，但與比亞迪相比，吉利的新能源感官并沒有前者強烈。
在制造新能源汽車之初，吉利延續(xù)著傳統(tǒng)燃油車的多車型、多品牌的打法，其帝豪、博瑞、繽越、嘉際、星越以及領(lǐng)克等品牌都推出了新能源車型，但大都是插電式混動或油電混動，并都是在傳統(tǒng)燃油車的基礎(chǔ)上對動力系統(tǒng)進行改裝而成。
依靠帝豪EV的持續(xù)放量，2016年、2017年和2018年，吉利分別完成了1.72萬輛、2.53萬輛和6.71萬輛的新能源汽車銷量。盡管銷量持續(xù)增長，但不可否認的是，新能源汽車整體滲透率的提升是重要原因，相形見絀的是，2018年，比亞迪新能源車年銷量已經(jīng)從2016年的10萬輛級上升到接近25萬輛級，更占其總銷量比接近50%，與此同時，蔚來和小鵬這樣的空降勢力，已經(jīng)開始有實車交付。
“吉利的新能源汽車型號太多，由于不少車型是直接從油車改裝而來，與他們的油車沒有太明顯的區(qū)別，給人一種眼花繚亂的感覺，這一定程度上會分散他們新能源汽車的關(guān)注度和銷量。”一位汽車行業(yè)的觀察人士向作者分析。
2019年，吉利新能源汽車全年銷售11.31萬輛，占總銷量比由2018年的4.5%提升至8.3%。但是，在傳統(tǒng)汽車市場持續(xù)萎縮的情況下，新能源車占總銷量比10%的成績，與90%的目標相比幾乎形同虛設(shè)。
實際上，當年，吉利新推出了包括博瑞GE PHEV/MHEV、領(lǐng)克01 PHEV等在內(nèi)的多款車型。其中，4月份上市的純電動獨立品牌車型幾何A更是被寄予厚望，幾何是吉利主打中端市場的純電動品牌，擁有獨立的平臺和車標，目前有幾何A、幾何C兩款車型在售，頂配版全部搭配了L2級的自動駕駛功能，這一度被視為是吉利能與造車新勢力展開競爭的拳頭產(chǎn)品。
2019年，幾何A全年銷售1.27萬輛，但在2020年的純電市場卻并不顯眼，根據(jù)中國乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，去年幾何A累計銷量4913輛，在緊湊型車銷量中排名72位，去年12月份同級市場份額同比下降了0.19%，環(huán)比名次下降11位。
一位吉利汽車經(jīng)銷商員工向作者介紹，2019年純電車型幾何汽車發(fā)布之后，有別于吉利其他品牌的燃油車和新能源汽車，銷售一直都是獨立運作，但是，相比其他車企品牌，由于投入少，營銷不足，幾何汽車的市場認可度并不高。
根據(jù)吉利控股公布的數(shù)據(jù)，2020年，其新能源汽車總銷量為6.81萬輛，僅占汽車總銷量的5.16%。
鏖戰(zhàn)智能化分水嶺
在今年4月舉辦的上海國際車展上，吉利將會推出自己的首款高端智能純電量產(chǎn)車領(lǐng)克Zero，該款車型脫胎于吉利花費4年時間、斥資180億元建設(shè)的全電動造車平臺SEA（浩瀚），標榜具備完全自動駕駛能力并提供全場景全周期FOTA。領(lǐng)克Zero被定位于是同特斯拉Model 3、Model Y、比亞迪漢、小鵬P7以及蔚來ES6有一戰(zhàn)之力的中高端新能源車型，將吹響吉利參與新一輪新能源車全面競爭的號角。
在春節(jié)后的內(nèi)部演講中，李書福將汽車產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷的事情，形容為一場“暴動”：傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈是以機電一體化為核心的產(chǎn)業(yè)鏈，新汽車產(chǎn)業(yè)鏈是信息、通訊技術(shù)加機電一體化，形成了生態(tài)圈產(chǎn)業(yè)鏈，從這個意義上講，汽車公司正朝著軟件公司方向轉(zhuǎn)型。
軟件定義汽車，補充IT基因，吉利并非后知后覺。早在2014年初，蔚來、小鵬和理想這樣的造車新勢力尚處襁褓之中，智能化和信息化這樣的字眼，就已經(jīng)開始在李書福的公開表態(tài)中頻繁出現(xiàn)。
根據(jù)東方證券研報統(tǒng)計數(shù)據(jù)，過去幾年，吉利一直在積極布局數(shù)字化和科技化新基建，向新能源、智能網(wǎng)聯(lián)、電子電氣領(lǐng)域投入了總共超過300億元的研發(fā)資金，并在吉利汽車研究總院下設(shè)了獨立的智能電子軟件中心和智能電動車研究院，研究整車電子電氣架構(gòu)的構(gòu)建及其與機械架構(gòu)的融合，目前軟件研發(fā)人員已超2000人。
2016年5月，吉利成立了獨立運營的汽車智能化科技公司億咖通科技（ECARX），研發(fā)自動駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)等核心技術(shù)和軟件層面的研發(fā)，包括了汽車芯片、智能駕駛、智能座艙、高精度地圖、大數(shù)據(jù)及車聯(lián)網(wǎng)云平臺等核心技術(shù)和產(chǎn)品。2019年，推出浩瀚平臺，該平臺源于吉利與沃爾沃聯(lián)合開發(fā)的PMA純電專屬架構(gòu)平臺，囊括了智能駕駛、FOTA和系統(tǒng)及生態(tài)層面的商業(yè)模式屬性。
盡管李書福對新技術(shù)的投入比起新勢力毫不遜色，并一再強調(diào)類似蘋果手機顛覆手機行業(yè)那樣的案例，不能照搬到汽車產(chǎn)業(yè)，但當汽車革命進入到新一輪群雄逐鹿，標榜智能化成為汽車產(chǎn)業(yè)最大的弄潮兒和賣點卻是不爭事實。鄙視鏈頗有倒轉(zhuǎn)之勢。
上述造車新勢力資深從業(yè)者向作者分析，與傳統(tǒng)車企相比，造車新勢力有一個非常大的不同點，就是在研發(fā)、生產(chǎn)、銷售上都是自己主導，不會依賴供應(yīng)商，這樣才能更全面地掌握汽車和用戶的一手數(shù)據(jù)。其表示，此外，相對新的造車公司，傳統(tǒng)車企內(nèi)部派系林立、利益糾葛太深、銷售業(yè)績考核壓力大，都是束縛他們快速轉(zhuǎn)變的阻力因素，“即便電動車業(yè)務(wù)獨立出來，也不會全心投入資源”。
有分析人士認為，吉利今年以來，頻繁與科技互聯(lián)網(wǎng)公司展開合作，正是希望借助這些科技公司的力量，來彌補他們在智能化、數(shù)字化乃至互聯(lián)網(wǎng)思維上的不足。但是，傳統(tǒng)車企與互聯(lián)網(wǎng)公司的合作先例盡管不少，成功者卻寥寥。
“不看好傳統(tǒng)車企與互聯(lián)網(wǎng)公司的合作，此前上汽與阿里合作開發(fā)過斑馬系統(tǒng)，但最終沒有成功。”上述新勢力人士認為，盡管類似合作看上去各取所需，但大公司內(nèi)部和之間的利益格局和架構(gòu)過于復雜，合作推動一件事情絕非容易。
對吉利來說，他們目前最可靠的盟友，仍然還是自己。在內(nèi)部演講中，李書福特意提到，當年收購沃爾沃，其中一個很重要的項目就是無人駕駛技術(shù)研發(fā)項目組，十幾年堅持到現(xiàn)在從未中斷，之所以尚未量產(chǎn)，是因為對安全性和技術(shù)要求的苛刻，但“這一天很快就會到來”。
新賽道不再是并購之王
事實上，相比“收編”，“合作”并非吉利過去所強。11年前，對沃爾沃的收購讓吉利一戰(zhàn)成名，以至于很長時間外界對吉利最深刻的印象就是那次“蛇吞象式的收購”。
即便是2017年在監(jiān)管部門的要求下，銀行開始排查海外并購高桿杠風險，海外并購熱潮被按下了暫停鍵，吉利依然在海外尋找兼并機會。
當年6月，吉利收購了馬來西亞DRB集團旗下寶騰汽車49.9%股份以及豪華跑車品牌路特斯51%股份；5個月后，他們收購了美國Terrafugia飛行汽車公司，這是全球首家飛行汽車公司；次年2月，吉利通過二級市場，收購奔馳母公司戴姆勒9.69%具有表決權(quán)的股份，成為其第一股東。
過去兩年，吉利將并購目標轉(zhuǎn)向了國內(nèi)。
2019年10月，吉利收購位于廣西百色市的國有企業(yè)廣西百礦集團，業(yè)務(wù)覆蓋煤炭、電力、電解鋁等；去年4月，吉利宣布托管湖南國企獵豹汽車；兩個月后，他們又宣布收購安徽馬鞍市國有的上市公司華菱星馬集團，后者主要生產(chǎn)重型卡車、專用車；去年8月，吉利再度接盤重慶力帆。
小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬將2020年稱之為智能汽車元年，造車新勢力更愿意將自己標榜為智能公司而非電動車企，包括華為、阿里、蘋果、百度在內(nèi)的科技巨頭，都在這個賽道上擁有各自專長。在智能化上，吉利更多選擇合作，他們已經(jīng)不再是那個翻云覆雨的并購之王。
如同手機產(chǎn)業(yè)中人人都想成為蘋果，但也有富士康和小米，面對來勢洶洶的汽車浪潮，也有人想通：五菱宏光憑借超低端電動車主攻下沉市場，成為去年資本市場上汽車板塊的最大黑馬；江淮汽車通過“代工”蔚來，打響了在新能源領(lǐng)域的名號。
習慣了大手筆和領(lǐng)頭羊的李書福，是不會服輸?shù)模档米⒁獾氖牵谀瓿跫掷m(xù)釋放的合作消息中，多次涉及到了“代工”一詞。在回應(yīng)為百度代工時，吉利通過媒體表示，其合作方式同造車新勢力與傳統(tǒng)車企的代工模式不同，吉利承擔的角色比代工更加復雜。
拋開是否“代工”，吉利產(chǎn)能過剩卻毋庸置疑。根據(jù)其科創(chuàng)板招股書，吉利汽車（不含領(lǐng)克）的產(chǎn)能集中在寧波、湘潭、成都、寶雞、貴陽、晉中等地的11個工廠，目前的年產(chǎn)能是210萬。但是，從2017年開始，其產(chǎn)能利用率逐步下滑，2017年至2020年上半年，依次為84.96%、78.03%、59.45%、45.18%。
“當今世界電動汽車行業(yè)群雄逐鹿，在資本狂歡勁舞的推動下，大家的小日子都過得不錯。但是，我認為汽車行業(yè)的基本規(guī)律是不會改變的，那就是規(guī)模，最終全球汽車工業(yè)企業(yè)存活下來的數(shù)量不會太多，只有規(guī)模企業(yè)才能生存下來。”在春節(jié)后的內(nèi)部演講中，李書福如此說到。
沉淀智能電車技術(shù)，一直在新能源版圖上“走心”的吉利，到了“走量”的十字路口。
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