三年前，當李斌為推銷ES8喊出“蔚來是屬于這個時代的公司”時，李書福還不屑地將新勢力比作“互聯網公司造車就是一天到晚在瞎忽悠老百姓”。而今，攻守之勢逆轉。

2月24日晚，吉利與沃爾沃聯合發布消息，宣布雙方達成合并方案，在各自保持現有獨立公司架構的情況下，在包括電氣化和智能化在內的汽車新四化方面展開深化合作，強化科技優勢，持續引領行業變革。

早在幾天前的2月20日，李書福在吉利集團內部的萬字演講公開，這位中國汽車界傳奇人物表示，自己不認同將汽車產業比作手機，新勢力和傳統車企不是手機里的蘋果和諾基亞。“決定企業成敗的不是表面的張揚與熱鬧，而是厚積薄發與核心能力。”他說，好戲還在后頭。

對“野蠻人”，李書福依然流露出不屑，但這次，顯然多了必須一顧的緊迫。

實際上，2021年的頭兩個月，吉利是國內最為躁動不安的車企。1月11日，其宣布與百度合資組建智能電動汽車公司；1月13日，與富士康戰略合作成立合資公司；6天后，吉利再次宣布與騰訊合作共同推進汽車全產業鏈數字化變革和低碳發展；春節后，原摩拜單車CTO夏一平擔任吉利與百度合資公司CEO，同時，媒體報道吉利將成立一家新公司，探索電動車新的產品規劃和營銷方式。

甚至于有些“饑不擇食”。1月29日，吉利控股正式宣布與Faraday Future（以下簡稱FF）合作，雙方計劃在技術支持和工程服務領域展開協作，探討吉利為FF提供代工服務的可能性。同時，作為財務投資人，吉利控股還參與了FF上市的少量投資。趟入賈躍亭這灘“渾水”，一度讓吉利登上熱搜。

過去三年，吉利一直占據著國產自主品牌銷量第一的寶座，在2015年，更是推出旗下首款新能源汽車帝豪EV，并開啟名為“藍色吉利行動”的5年規劃，計劃在2020年實現包括新能源汽車銷量占吉利整體銷量90%以上等目標。

然而，如同那些仍在從線下邏輯變道互聯網途中、卻又遭遇移動互聯網的無數艱難轉型，吉利在燃油車向電動化悠然探索時，電動化進一步演繹為智能化的時代已經迅猛到來，并成為了汽車的最大賣點。

軟件定義汽車，已經成為行業共識，這是李書福也不得不承認和面對的，傳統車企在硬件上的優勢，已經無法再對沖掉他們在數字基因上的缺失，至少資本市場這樣認為：截至2月25日，吉利汽車（0175.HK）港股總市值2612億港元，不但只有老對手比亞迪（002594.SZ）和新對手蔚來（NIO）的一半，還與月交付量剛剛突破6000輛的小鵬汽車（xpev）相近，甚至不及一車未造的恒大汽車（0708.HK）。

吉利將“正面參與智能純電動汽車市場的競爭”，在公開信中，李書福承認了藍色吉利行動的失敗，他強調，在汽車革命下，吉利“要開放包容，合縱連橫，團結一切可以團結的力量，擴大生態圈新朋友”，而“孤軍奮戰，單槍匹馬很難贏得這場戰爭”。

2019年上海車展上，一年前還將新勢力形容為圈錢和忽悠的李書福，破天荒參觀了理想汽車展臺，他一邊說“你們速度夠快的呀”，一邊豎起大拇指。擺在吉利前面的，是在變成自己曾經“討厭”的人時，如何盡量守住自己。

“藍色吉利行動計劃雖然沒有如期完成。”李書福承認了暫時的失敗，但并不認為是自己的失算：不是吉利的戰略方向錯誤和戰略執行失敗，而是歷史時機沒有成熟，外部戰略條件沒有形成。他提出了新版藍色吉利行動計劃：主攻節能與新能源汽車，90%是混合動力汽車，10%是節能小排量車；主攻純電動智能汽車，組建全新的純電動汽車公司，全面參與競爭。

“這兩個行動參與的其實是兩方面的競爭。”對于“前輩”的這份新藍圖，一位來自造車新勢力的資深從業者向作者評論，吉利節能新能源車計劃針對的，主要是傳統車企，如廣汽、上汽、比亞迪等，混動、小排量節能車是他們主要車型；而純電動智能車計劃針對的，則主要是造車新勢力，如特斯拉、蔚來、小鵬等，只生產純電動車。“吉利要兩個拳頭出擊，既要與傳統車企競爭，又要與新勢力競爭”。

2015年11月，吉利發布新能源汽車戰略“藍色吉利行動”，這項為期5年的發展戰略，計劃在2020年前，新能源汽車銷量能夠占其總銷量的90%以上，其中插電式混動與油電混動汽車銷量占比達到65%，純電動汽車銷量占比達35%。彼時，吉利的新能源車型帝豪EV剛剛上市，而造車新勢力已經相繼高調成立，比亞迪則憑借混動的秦系列和唐系列年銷新能源車6萬輛。

同為自主品牌，但與比亞迪相比，吉利的新能源感官并沒有前者強烈。

在制造新能源汽車之初，吉利延續著傳統燃油車的多車型、多品牌的打法，其帝豪、博瑞、繽越、嘉際、星越以及領克等品牌都推出了新能源車型，但大都是插電式混動或油電混動，并都是在傳統燃油車的基礎上對動力系統進行改裝而成。

依靠帝豪EV的持續放量，2016年、2017年和2018年，吉利分別完成了1.72萬輛、2.53萬輛和6.71萬輛的新能源汽車銷量。盡管銷量持續增長，但不可否認的是，新能源汽車整體滲透率的提升是重要原因，相形見絀的是，2018年，比亞迪新能源車年銷量已經從2016年的10萬輛級上升到接近25萬輛級，更占其總銷量比接近50%，與此同時，蔚來和小鵬這樣的空降勢力，已經開始有實車交付。

“吉利的新能源汽車型號太多，由于不少車型是直接從油車改裝而來，與他們的油車沒有太明顯的區別，給人一種眼花繚亂的感覺，這一定程度上會分散他們新能源汽車的關注度和銷量。”一位汽車行業的觀察人士向作者分析。

2019年，吉利新能源汽車全年銷售11.31萬輛，占總銷量比由2018年的4.5%提升至8.3%。但是，在傳統汽車市場持續萎縮的情況下，新能源車占總銷量比10%的成績，與90%的目標相比幾乎形同虛設。

實際上，當年，吉利新推出了包括博瑞GE PHEV/MHEV、領克01 PHEV等在內的多款車型。其中，4月份上市的純電動獨立品牌車型幾何A更是被寄予厚望，幾何是吉利主打中端市場的純電動品牌，擁有獨立的平臺和車標，目前有幾何A、幾何C兩款車型在售，頂配版全部搭配了L2級的自動駕駛功能，這一度被視為是吉利能與造車新勢力展開競爭的拳頭產品。

2019年，幾何A全年銷售1.27萬輛，但在2020年的純電市場卻并不顯眼，根據中國乘聯會數據，去年幾何A累計銷量4913輛，在緊湊型車銷量中排名72位，去年12月份同級市場份額同比下降了0.19%，環比名次下降11位。

一位吉利汽車經銷商員工向作者介紹，2019年純電車型幾何汽車發布之后，有別于吉利其他品牌的燃油車和新能源汽車，銷售一直都是獨立運作，但是，相比其他車企品牌，由于投入少，營銷不足，幾何汽車的市場認可度并不高。

根據吉利控股公布的數據，2020年，其新能源汽車總銷量為6.81萬輛，僅占汽車總銷量的5.16%。

在今年4月舉辦的上海國際車展上，吉利將會推出自己的首款高端智能純電量產車領克Zero，該款車型脫胎于吉利花費4年時間、斥資180億元建設的全電動造車平臺SEA（浩瀚），標榜具備完全自動駕駛能力并提供全場景全周期FOTA。領克Zero被定位于是同特斯拉Model 3、Model Y、比亞迪漢、小鵬P7以及蔚來ES6有一戰之力的中高端新能源車型，將吹響吉利參與新一輪新能源車全面競爭的號角。

在春節后的內部演講中，李書福將汽車產業正在經歷的事情，形容為一場“暴動”：傳統汽車產業鏈是以機電一體化為核心的產業鏈，新汽車產業鏈是信息、通訊技術加機電一體化，形成了生態圈產業鏈，從這個意義上講，汽車公司正朝著軟件公司方向轉型。

軟件定義汽車，補充IT基因，吉利并非后知后覺。早在2014年初，蔚來、小鵬和理想這樣的造車新勢力尚處襁褓之中，智能化和信息化這樣的字眼，就已經開始在李書福的公開表態中頻繁出現。

根據東方證券研報統計數據，過去幾年，吉利一直在積極布局數字化和科技化新基建，向新能源、智能網聯、電子電氣領域投入了總共超過300億元的研發資金，并在吉利汽車研究總院下設了獨立的智能電子軟件中心和智能電動車研究院，研究整車電子電氣架構的構建及其與機械架構的融合，目前軟件研發人員已超2000人。

2016年5月，吉利成立了獨立運營的汽車智能化科技公司億咖通科技（ECARX），研發自動駕駛、智能網聯等核心技術和軟件層面的研發，包括了汽車芯片、智能駕駛、智能座艙、高精度地圖、大數據及車聯網云平臺等核心技術和產品。2019年，推出浩瀚平臺，該平臺源于吉利與沃爾沃聯合開發的PMA純電專屬架構平臺，囊括了智能駕駛、FOTA和系統及生態層面的商業模式屬性。

盡管李書福對新技術的投入比起新勢力毫不遜色，并一再強調類似蘋果手機顛覆手機行業那樣的案例，不能照搬到汽車產業，但當汽車革命進入到新一輪群雄逐鹿，標榜智能化成為汽車產業最大的弄潮兒和賣點卻是不爭事實。鄙視鏈頗有倒轉之勢。

上述造車新勢力資深從業者向作者分析，與傳統車企相比，造車新勢力有一個非常大的不同點，就是在研發、生產、銷售上都是自己主導，不會依賴供應商，這樣才能更全面地掌握汽車和用戶的一手數據。其表示，此外，相對新的造車公司，傳統車企內部派系林立、利益糾葛太深、銷售業績考核壓力大，都是束縛他們快速轉變的阻力因素，“即便電動車業務獨立出來，也不會全心投入資源”。

有分析人士認為，吉利今年以來，頻繁與科技互聯網公司展開合作，正是希望借助這些科技公司的力量，來彌補他們在智能化、數字化乃至互聯網思維上的不足。但是，傳統車企與互聯網公司的合作先例盡管不少，成功者卻寥寥。

“不看好傳統車企與互聯網公司的合作，此前上汽與阿里合作開發過斑馬系統，但最終沒有成功。”上述新勢力人士認為，盡管類似合作看上去各取所需，但大公司內部和之間的利益格局和架構過于復雜，合作推動一件事情絕非容易。

對吉利來說，他們目前最可靠的盟友，仍然還是自己。在內部演講中，李書福特意提到，當年收購沃爾沃，其中一個很重要的項目就是無人駕駛技術研發項目組，十幾年堅持到現在從未中斷，之所以尚未量產，是因為對安全性和技術要求的苛刻，但“這一天很快就會到來”。

事實上，相比“收編”，“合作”并非吉利過去所強。11年前，對沃爾沃的收購讓吉利一戰成名，以至于很長時間外界對吉利最深刻的印象就是那次“蛇吞象式的收購”。

即便是2017年在監管部門的要求下，銀行開始排查海外并購高桿杠風險，海外并購熱潮被按下了暫停鍵，吉利依然在海外尋找兼并機會。

當年6月，吉利收購了馬來西亞DRB集團旗下寶騰汽車49.9%股份以及豪華跑車品牌路特斯51%股份；5個月后，他們收購了美國Terrafugia飛行汽車公司，這是全球首家飛行汽車公司；次年2月，吉利通過二級市場，收購奔馳母公司戴姆勒9.69%具有表決權的股份，成為其第一股東。

過去兩年，吉利將并購目標轉向了國內。

2019年10月，吉利收購位于廣西百色市的國有企業廣西百礦集團，業務覆蓋煤炭、電力、電解鋁等；去年4月，吉利宣布托管湖南國企獵豹汽車；兩個月后，他們又宣布收購安徽馬鞍市國有的上市公司華菱星馬集團，后者主要生產重型卡車、專用車；去年8月，吉利再度接盤重慶力帆。

小鵬汽車創始人何小鵬將2020年稱之為智能汽車元年，造車新勢力更愿意將自己標榜為智能公司而非電動車企，包括華為、阿里、蘋果、百度在內的科技巨頭，都在這個賽道上擁有各自專長。在智能化上，吉利更多選擇合作，他們已經不再是那個翻云覆雨的并購之王。

如同手機產業中人人都想成為蘋果，但也有富士康和小米，面對來勢洶洶的汽車浪潮，也有人想通：五菱宏光憑借超低端電動車主攻下沉市場，成為去年資本市場上汽車板塊的最大黑馬；江淮汽車通過“代工”蔚來，打響了在新能源領域的名號。

習慣了大手筆和領頭羊的李書福，是不會服輸的，但值得注意的是，在年初吉利持續釋放的合作消息中，多次涉及到了“代工”一詞。在回應為百度代工時，吉利通過媒體表示，其合作方式同造車新勢力與傳統車企的代工模式不同，吉利承擔的角色比代工更加復雜。

拋開是否“代工”，吉利產能過剩卻毋庸置疑。根據其科創板招股書，吉利汽車（不含領克）的產能集中在寧波、湘潭、成都、寶雞、貴陽、晉中等地的11個工廠，目前的年產能是210萬。但是，從2017年開始，其產能利用率逐步下滑，2017年至2020年上半年，依次為84.96%、78.03%、59.45%、45.18%。

“當今世界電動汽車行業群雄逐鹿，在資本狂歡勁舞的推動下，大家的小日子都過得不錯。但是，我認為汽車行業的基本規律是不會改變的，那就是規模，最終全球汽車工業企業存活下來的數量不會太多，只有規模企業才能生存下來。”在春節后的內部演講中，李書福如此說到。

沉淀智能電車技術，一直在新能源版圖上“走心”的吉利，到了“走量”的十字路口。