為什么雷軍這次對(duì)汽車業(yè)務(wù)猶豫不決，小米發(fā)公告否認(rèn)造車

留給小米的時(shí)間真的不多了。

近日，有媒體報(bào)道稱：小米已經(jīng)確定造車，并視為戰(zhàn)略級(jí)決策，或由雷軍親自帶隊(duì)。消息恰好在港股收盤前曝出，小米股價(jià)瞬間大漲又出現(xiàn)回落，最終當(dāng)日漲幅6.42%，市值增長(zhǎng)超過900億港元。但小米告訴媒體：“等等看看，暫時(shí)沒有”、“等公告”。

2月21日晚，小米的確發(fā)出公告稱：一直關(guān)注電動(dòng)汽車生態(tài)的發(fā)展，并就相關(guān)行業(yè)態(tài)勢(shì)進(jìn)行持續(xù)評(píng)估及研究，本集團(tuán)就電動(dòng)汽車制造業(yè)務(wù)的研究還沒有到正式立項(xiàng)階段。

小米要造車的消息流傳甚久。此前數(shù)月，就有接近小米人士稱：“雷總要造車了。”

在手機(jī)之后，汽車無疑是下一個(gè)“大件”。據(jù)IDC統(tǒng)計(jì)，2020年中國(guó)手機(jī)出貨量同比下跌11.2%，已經(jīng)是連續(xù)第三年下滑。乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹告訴AI財(cái)經(jīng)社：“手機(jī)市場(chǎng)相對(duì)平穩(wěn)，企業(yè)需要尋找新的機(jī)會(huì)點(diǎn)，加上股市太火，所以都來湊熱鬧。”建約車評(píng)創(chuàng)始人余建約則表示：“智能汽車就是下一個(gè)消費(fèi)電子。”

從上述分析看，如果小米造車，也符合當(dāng)下的邏輯。但中國(guó)最不缺的就是要造車的企業(yè)。此前，多位汽車和互聯(lián)網(wǎng)人士對(duì)小米造車表示不看好，認(rèn)為小米入局太晚。目前小米既不掌握造車的核心資源，憑車聯(lián)網(wǎng)和智能座艙作為切入點(diǎn)也有些牽強(qiáng)。

如果造車，小米會(huì)做什么？

據(jù)公開報(bào)道，雷軍在2015年和2016年投資了蔚來和小鵬，但占股不到5%。此后2018年，小米內(nèi)部啟動(dòng)了名為“micar”的造車調(diào)研，由王川牽頭。2019年Q3，王川再提造車建議，但雷軍始終認(rèn)為小米沒有做成的機(jī)會(huì)，否定了建議。

相比做手機(jī)時(shí)的篤定，雷軍在造車上顯示出猶豫不決，這是為什么呢？作為成熟的企業(yè)家和投資人，雷軍不得不考慮小米造車的機(jī)會(huì)和回報(bào)。

造車要分硬件和軟件兩部分，硬件部分不難解決，但軟件部分小米已落后太多。

在硬件部分，行業(yè)人士分析認(rèn)為，如果造車，小米很可能將汽車制造委托給汽車主機(jī)廠。“它不可能花幾百億元自己建廠，建了也沒有生產(chǎn)資質(zhì)。”自動(dòng)駕駛資深從業(yè)者趙括對(duì)AI財(cái)經(jīng)社表示，這里指的是新建純電動(dòng)乘用車需要生產(chǎn)資質(zhì)。崔東樹也稱，小米不太可能涉及整車制造，因此更準(zhǔn)確的說法是跟主機(jī)廠“合作”。

小米能考慮造車，受益于如今造車模式的轉(zhuǎn)變。汽車制造越來越像手機(jī)OEM代工模式：品牌企業(yè)來設(shè)計(jì)，代工廠來生產(chǎn)。“汽車制造的護(hù)城河正在被攻陷。”余建約說。車企也紛紛開放自己的架構(gòu)平臺(tái)：例如比亞迪的e平臺(tái)、大眾的MEB平臺(tái)、吉利的SEA浩瀚平臺(tái)。尤其與傳統(tǒng)燃油車相比，新能源車的架構(gòu)平臺(tái)要簡(jiǎn)單得多，更標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化和集成化，給代工生產(chǎn)創(chuàng)造了條件。同時(shí)，代工也能解決吉利這些主機(jī)廠的產(chǎn)能過剩問題。

2021年1月，百度與吉利合資建立整車廠，就是采用這種模式。阿里、華為和FF也紛紛以這種模式參與造車。“（如果造車）小米肯定也是把制造甩給主機(jī)廠，頂多招一些主機(jī)廠的人幫他把關(guān)。”趙括表示。

刨除硬件，讓科技公司能夠介入造車、成為造車新勢(shì)力的，實(shí)際上是軟件能力。“汽車本身的產(chǎn)品屬性變了，它的核心能力已經(jīng)不是制造。你不要去看傳動(dòng)、發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱，你要去看軟件。未來汽車實(shí)際上是智能和數(shù)字化之爭(zhēng)。”余建約稱。

但業(yè)內(nèi)人士表示，小米雖然是科技公司，在汽車軟件這方面并不占優(yōu)勢(shì)。“我能想象小米跟車有關(guān)的，就是兩個(gè)方向：一個(gè)是它做過語音產(chǎn)品，可以做車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的智能座艙，比如語音模塊、視覺模塊的交互。另一個(gè)方向就是做芯片和盒子（ECU，汽車電腦）。”趙括表示。

在智能座艙的交互方面，小米早有探索。2018年1月，小米就與一汽轎車達(dá)成合作，在車內(nèi)搭載它的語音助手小愛同學(xué)。據(jù)媒體報(bào)道，小愛還曾參與理想ONE的語音方案，威馬汽車也展示過小米物聯(lián)網(wǎng)設(shè)備的車家互聯(lián)方案。

“但這塊價(jià)值不高，不是好的切入點(diǎn)。”百度自動(dòng)駕駛平臺(tái)Apollo員工章邯告訴AI財(cái)經(jīng)社，“況且第一代智能座艙，就是語音識(shí)別和觸控屏，大家已經(jīng)做到天花板了。現(xiàn)在都在做第二三代，就是多模交互、人機(jī)共駕，以及往to C的個(gè)性化發(fā)展。”他認(rèn)為，小米的交互技術(shù)在汽車領(lǐng)域并不稀缺。

在互聯(lián)網(wǎng)造車中，阿里最早的切入點(diǎn)就是車聯(lián)網(wǎng)和智能座艙。2014年7月，阿里與上汽開始合作，2015年合資成立斑馬網(wǎng)絡(luò)，2016年7月，搭載斑馬智行的榮威RX5上市。盡管榮威取得了成功，但此后再無爆款，被一些業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為“相較智能電動(dòng)車，單純依賴車聯(lián)網(wǎng)的模式不再被看好”。此后2018年，阿里也主動(dòng)布局自動(dòng)駕駛，并最終在2020年11月宣布與上汽再次合作“智己汽車”，同時(shí)以數(shù)據(jù)積累、云計(jì)算和YunOS多點(diǎn)切入。

除了智能座艙，軟件的另一個(gè)重頭戲自動(dòng)駕駛，小米沒有任何積累。“現(xiàn)在入場(chǎng)已經(jīng)太晚了。”趙括稱。

特斯拉、百度等在自動(dòng)駕駛的產(chǎn)品，不論層次還是廣度，都已經(jīng)很深入。“很多自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的獨(dú)角獸，現(xiàn)在都開始選擇做差異化的港口、礦車和小巴，往新基建上靠。說白了就是認(rèn)命了。”自動(dòng)駕駛?cè)耸宽n昱強(qiáng)調(diào)，能插一腳的只有阿里、騰訊這些巨頭。連入行多年的傳統(tǒng)車企供應(yīng)鏈上的tier1公司都無法立足，還有多少空間讓新手從頭做起？

另一方面，主機(jī)廠也并不甘心讓出自動(dòng)駕駛這塊蛋糕。“比如吉利成立億咖通，長(zhǎng)城成立毫末智行，長(zhǎng)安跟騰訊做梧桐樹，宇通也開始有專門做自動(dòng)駕駛的團(tuán)隊(duì)。”章邯稱，他們雖然給不起互聯(lián)網(wǎng)巨頭或獨(dú)角獸們那么高的工資，但確實(shí)開始愿意花錢。實(shí)際上，在自動(dòng)駕駛方面，它們都比小米有能力，而不是讓小米賦能。

小米要想補(bǔ)足自動(dòng)駕駛能力，“它絕不可能找百度Apollo或者華為，否則就是被當(dāng)肥羊一樣宰。”章邯進(jìn)一步分析，小米最可能的方式是先招來自動(dòng)駕駛大佬，前期去跟獨(dú)角獸們談合作，后期在內(nèi)部建立團(tuán)隊(duì)。

“問題是，舍不舍得燒那么多錢？”趙括透露，“這幾年造車新勢(shì)力九成以上都死掉了，確實(shí)釋放出很多人才，包括自動(dòng)駕駛和汽車領(lǐng)域。尤其是北方的主機(jī)廠，很多原先不愿出來的人都開始找工作了。”如果小米舍得花錢，確實(shí)是個(gè)拉攏人才的好機(jī)會(huì)。

“但小米要做自動(dòng)駕駛，就要重復(fù)百度在2015、2016年的狀態(tài)，就是每年要燒掉百億的錢。”趙括說。作為對(duì)比，小米在2016-2020年累計(jì)研發(fā)投入286億元，2020年Q3利潤(rùn)率只有6.7%，與百度同期的35%相差甚遠(yuǎn)。此前做手機(jī)澎芯片，小米就暴露出投資不足、規(guī)劃周期短、急躁的問題。

一位理想汽車的投資人告訴AI財(cái)經(jīng)社，他不好評(píng)價(jià)現(xiàn)在造車是早是晚，“但現(xiàn)在入場(chǎng)的企業(yè)能給用戶什么理由買你的車？新造車有什么地方?jīng)]做好，還能讓新玩家來做？”他表示，車賣得多，也代表收集的數(shù)據(jù)多，是做自動(dòng)駕駛的巨大優(yōu)勢(shì)。現(xiàn)在入場(chǎng)，在融資和數(shù)據(jù)上都占不到好位置了。

小米若造車，能復(fù)制手機(jī)的成功嗎？

眾所周知，小米在手機(jī)和智能家居領(lǐng)域取得成功。其中，手機(jī)得益于當(dāng)年市場(chǎng)從傳統(tǒng)功能機(jī)向智能機(jī)轉(zhuǎn)換的大背景下，其在產(chǎn)品定義、銷售渠道以及營(yíng)銷方式的創(chuàng)新上。“科技公司在供應(yīng)鏈整合上的優(yōu)勢(shì)很明顯。”余建約稱。當(dāng)年，小米成功與高通達(dá)成合作，再借助互聯(lián)網(wǎng)的興起，在產(chǎn)品定義、渠道、定價(jià)上都有令行業(yè)耳目一新的變革，讓小米快速崛起，重挫傳統(tǒng)手機(jī)企業(yè)。作為“造機(jī)新勢(shì)力”，雷軍的七字訣“專注、極致、口碑、快”，成為眾多企業(yè)家效仿的對(duì)象。

但多位人士認(rèn)為，小米不一定能在汽車領(lǐng)域復(fù)制手機(jī)的成功。“小米品牌對(duì)小家電企業(yè)可能很有吸引力，但對(duì)汽車企業(yè)來說，品牌號(hào)召力遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠”，崔東樹表示，小米只可能在整車的基礎(chǔ)上提供智能網(wǎng)聯(lián)套件，“如果車企不夠開放的話，很難形成主導(dǎo)權(quán)，深度介入”。

此外，小米在手機(jī)上起初采取的低價(jià)策略也很難再次成功。小米要造車消息一出，有接近小米人士猜測(cè)，“作為年輕人的第一輛新能源車，小米汽車可能要賣9萬9”。但某新造車投資人告訴AI財(cái)經(jīng)社，“低于20萬元的車根本沒有空間去做智能化”，這也是為何蔚來、小鵬等目前定價(jià)較高的邏輯。即便特斯拉準(zhǔn)備針對(duì)中國(guó)市場(chǎng)，推出16萬元車型，也是在其電動(dòng)車已經(jīng)大賣的基礎(chǔ)上。

如果說小米成立的2010年，手機(jī)江湖尚是“一盤散沙”，大大小小有上千家企業(yè)，其中大都是山寨機(jī)還有整合的空間，那么如今，章邯形容：智能汽車供應(yīng)鏈就是“巨頭對(duì)決”的狀態(tài)。科技巨頭與汽車主機(jī)廠激烈爭(zhēng)奪自動(dòng)駕駛的話語權(quán)，幾乎在“巷戰(zhàn)”。“你退我就進(jìn)，絕不是很松散的狀態(tài)。”

“主機(jī)廠希望合作時(shí)，期望科技公司能把代碼開源給它們。但華為和百度覺得它們是在剽技術(shù)，軟件是我的核心能力，怎么可能讓你抄？頂多是小公司不情愿地拿出比較老的代碼。”趙括觀察，華為開發(fā)智能駕駛計(jì)算平臺(tái)MDC 600的時(shí)候，主機(jī)廠想跟華為共同開發(fā)一些接口，但華為拒絕說：你要什么功能我給你開發(fā)，合作免談。

章邯表示，科技公司和主機(jī)廠相互侵入對(duì)方的領(lǐng)域，拉鋸了很多年，才走到去年“集體下場(chǎng)造車”這一步。華為已經(jīng)從底層芯片、激光雷達(dá)到上層應(yīng)用形成整套解決方案。有汽車AI芯片公司的高管告訴AI財(cái)經(jīng)社，“它的基本盤是汽車芯片，但因?yàn)楝F(xiàn)在被美國(guó)卡了脖子，制程上不去，還是46nm。它最后一定會(huì)做到整車，用系統(tǒng)優(yōu)勢(shì)彌補(bǔ)芯片的單點(diǎn)劣勢(shì)。”至今，華為的鯤鵬和昇騰芯片已推出多年，基于昇騰系列AI芯片的智能駕駛計(jì)算平臺(tái)MDC 300也做到了車規(guī)級(jí)。

百度除了自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，也已經(jīng)在內(nèi)部造整車?yán)锏牧悴考热缋走_(dá)和ECU車載電腦。到了2021年，百度更是將所有跟車有關(guān)的東西打包成立一個(gè)子公司，把員工簽到新的公司。

“原來百度員工是國(guó)企養(yǎng)老的狀態(tài)，現(xiàn)在開始加班到凌晨?jī)扇c(diǎn)，百度在培養(yǎng)自己這塊的狼性”，章邯說，這是百度向整車的最后沖刺。

趙括向AI財(cái)經(jīng)社分析稱，雖然百度、華為和小米看似都同時(shí)宣布造車，但實(shí)質(zhì)完全不同。百度和華為在汽車領(lǐng)域有深厚的積累，慢慢釋放出來，只不過到了這個(gè)時(shí)間點(diǎn)，有這樣的動(dòng)作。小米與百度、華為處在同一生態(tài)位上，本該跟主機(jī)廠互補(bǔ)，卻沒有相應(yīng)的技術(shù)積累。“小米打算拿什么去跟主機(jī)廠合作？”

而外界不太了解的是，崔東樹告訴AI財(cái)經(jīng)社，科技公司下場(chǎng)造車并沒有那么大優(yōu)勢(shì)。外界太高估智能化，卻低估電動(dòng)化。“電動(dòng)化才是那個(gè)超級(jí)大的概念。你看歐洲，去年新能源車增長(zhǎng)達(dá)到120%，沒有哪個(gè)歐洲公司說自己是智能化。它們的核心是什么？是達(dá)不到碳中和指標(biāo)被罰款。”

他認(rèn)為，谷歌和百度做智能化這么多年，但對(duì)智能汽車銷量的推動(dòng)甚微，“新造車的市場(chǎng)份額也只有14%”，真正推動(dòng)市場(chǎng)暴漲的是國(guó)家對(duì)電動(dòng)化的政策扶持。按照國(guó)務(wù)院規(guī)劃，中國(guó)2025年新能源新車銷售應(yīng)占到總量的20%左右。據(jù)中汽協(xié)預(yù)計(jì)，2021年中國(guó)新能源車銷量就會(huì)增長(zhǎng)40%。

這個(gè)暴漲的新能源車市場(chǎng)空間，才是留給新玩家的機(jī)遇。而在電動(dòng)化的核心技術(shù)，比如IGBT方面，玩家是英飛凌、比亞迪等，目前互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭尚無突破。

一位蔚來投資人也坦率地說，他不認(rèn)為這些互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)是為了推進(jìn)智能化，“就是為了占股。但它們投資新造車的那點(diǎn)股份，夠干嘛的？要親自來做。”

崔東樹表示，科技公司造車不排除炒作股價(jià)的成分。“只要一說造車，就有更大的股票增值空間，比如某公司車沒造出來，股價(jià)已經(jīng)非常高了。”趙括也表示，真正吸引這么多科技企業(yè)的，是去年特斯拉、小鵬和蔚來的估值暴漲。

但無論小米怎么做、如何來做，時(shí)間已經(jīng)非常緊迫。一家自動(dòng)駕駛公司創(chuàng)始人告訴AI財(cái)經(jīng)社，“大部分車企都希望在2021年底推出自動(dòng)駕駛量產(chǎn)車型”，它們自己也是按照這個(gè)時(shí)間表在做。章邯表示，2023年可能是另一個(gè)時(shí)間點(diǎn)，因?yàn)榈綍r(shí)的蘇州世界智能交通大會(huì)，是很多企業(yè)的對(duì)賭節(jié)點(diǎn)。越晚時(shí)間面世，就要面對(duì)多一批競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。相比傳感器方案都落地，軟件也解決的科技企業(yè)，留給小米的時(shí)間真的不多了。

章邯、趙括均為化名