車界沒有謠言，只有遙遙領(lǐng)先的預(yù)言：這句話又在小米身上得到了驗證。

在此之前，“小米造車”的新聞頻頻傳出，但都被無情否認。就在20年12月15日，還有圖文消息稱，小米將與比亞迪聯(lián)合出品‘年輕人的第一輛汽車’——青悅 S1，售價為 84999 元，不僅配有詳細車型圖片，還傳其隸屬“小米藍天計劃”，用戶預(yù)定后可以在指定的比亞迪商店提車。

然而即使是如此圖文并茂、證據(jù)詳實的消息，還是被否認了——比亞迪方表示，該內(nèi)容屬于虛假消息：“目前我司針對相關(guān)信息已依法取證，后續(xù)將通過法律途徑維護企業(yè)聲譽。望廣大網(wǎng)友不造謠、不傳謠、不信謠。”

甚至，小米前公關(guān)負責(zé)人徐潔云曾放出狠話：“但凡說小米要造車的，都是假新聞。”

然而2月19日，據(jù)《晚點LatePost》報道，其從多個信息源獲悉，小米已確定造車，并視其為戰(zhàn)略級決策，雖然具體形式和路徑還未確定——甚至有知情人士表示，小米造車或?qū)⒂尚∶准瘓F創(chuàng)始人雷軍親自帶隊。

隨后，小米集團以模棱兩可的外交辭令表示，等等看看，暫時沒有，更多的信息暫不予回應(yīng)。然而，這次資本市場已經(jīng)“認出了風(fēng)暴并激動如大海”：

小米造車確鑿消息傳出后，小米股價一路狂飆，漲幅超過10%，達到32.7港元，市值重回8000億大關(guān)，成交額達到134.5億港元。即使在小米回應(yīng)“暫時沒有”后，股價有所回落，收盤時落到30.65港元，然而總體形勢仍然大好——單日漲幅達到6.42%。

事實上，頻繁傳出的小米造車新聞不是空穴來風(fēng)——相反，早已蓄謀已久。可以說，這是小米賴以突破瓶頸的新增長曲線——風(fēng)口下的新能源汽車，是小米即將押注、開辟新賽道的重中之重。

小米為何造車：

蓄謀已久，瞄準(zhǔn)風(fēng)口

小米為何要涉足造車領(lǐng)域？

首先，智能手機市場已經(jīng)過度飽和：據(jù)市場研究機構(gòu) IDC 的公開數(shù)據(jù)，2020 年第一季度、第二季度、第三季度，全球智能手機市場出貨量同比分別下降11.7%、16%、1.3%。

尤其是依靠性價比起家的小米，在市場飽和的危機中，是被波及的第一梯隊：智能手機普及后，過去“以性價比換市場”的套路不奏效了。想在惡劣的市場環(huán)境中分一杯羹，就得把本來為數(shù)不多的利潤一壓再壓——據(jù)小米2019年的年報，小米手機業(yè)務(wù)的毛利潤僅占總毛利潤可憐的5.7%。

要想破局，除了把手機業(yè)務(wù)向高端轉(zhuǎn)型外，更重要的是開辟第二賽道：造車就是最好的選擇。

為什么這么說？一方面，新能源汽車炙手可熱的程度讓人眼紅：根據(jù)IHS Markit發(fā)布的《2020年中國智能網(wǎng)聯(lián)市場發(fā)展趨勢報告》，到了2025年，全球汽車市場的智能汽車將高達60%，同時，新能源汽車銷量達到汽車銷售總量的 20%。反觀日漸萎縮的手機市場，新能源汽車市場以不可估量的速度日漸膨脹。

與此同時，新能源造車玩家都是股市萬千寵愛集一身的寵兒：2010年6月29日，特斯拉上市，發(fā)行價17美元，至今股價上漲超過60倍，十年來的漲幅超過了奈飛、亞馬遜、蘋果這三只科技股。再看國內(nèi)，蔚來股價翻了接近10倍，市值超過850億美金，緊逼小米。

如此對比下，傳統(tǒng)互聯(lián)網(wǎng)巨頭很難按捺住自己的野心。

其次， 在小米“萬物互聯(lián)”的AloT版圖中，車場景是重要的入口，也是未來重要的智能終端設(shè)備、一大流量入口。小米轉(zhuǎn)型的野心不止于手機，而是整個loT業(yè)務(wù)：這也體現(xiàn)在2020年的財報中，手機收入占比不斷下降，IoT收入占比上升。

所以，小米布局造車，可以說是蓄謀已久，在此之前埋下了漫長的伏筆：

第一，小米積極研發(fā)各種造車技術(shù)、申請相關(guān)專利。據(jù)天眼查App，小米國內(nèi)的關(guān)聯(lián)公司為小米科技有限責(zé)任公司，成立于2010年3月，注冊資本18.5億人民幣，法定代表人雷軍。其在2020年1月7日公開了一項名為“一種變速車檔位自動推薦的方法和裝置”相關(guān)專利：

此專利是關(guān)于一種變速車檔位自動推薦的方法和裝置，屬于計算機技術(shù)領(lǐng)域。采用本專利，可以提高檔位設(shè)置的準(zhǔn)確度。除此之外，小米在導(dǎo)航、定速巡航、輔助行駛等領(lǐng)域均有專利布局。

而2020 年 6 月，小米科技有限責(zé)任公司進一步申請注冊了“小米車聯(lián)”商標(biāo)和相關(guān)圖形商標(biāo)，國際分類涉及網(wǎng)站服務(wù)、科學(xué)儀器等。商標(biāo)狀態(tài)分別為等待實質(zhì)審查、初審公告。

第二，小米廣泛投資與造車有關(guān)的企業(yè)：據(jù)統(tǒng)計，雷軍個人、小米科技、順為資本已經(jīng)投資了 四十家左右有關(guān)造車的企業(yè)，其中既有蔚來這種如日中天的造車新勢力，又有發(fā)力車聯(lián)網(wǎng)的地圖廠商凱立德、發(fā)力自動駕駛的智行者等垂直領(lǐng)域公司。

第三，小米攜生態(tài)鏈企業(yè)，廣泛與車企展開合作：如2019 年 6 月，小米宣布與梅賽德斯奔馳合作，推動旗下虛擬語音助手小愛同學(xué)進入汽車人機交互系統(tǒng)。又如小米手表與蔚來合作，實現(xiàn)“夢幻聯(lián)動”，通過手表控制車內(nèi)智能系統(tǒng)。

第四，在銷售上， 小米已經(jīng)對銷售渠道作出了相關(guān)規(guī)劃：2020 年 5 月，小米與長安馬自達宣布合作，助力長安馬自達的汽車銷售。與此同時，小米旗下電商平臺小米有品新增汽車銷售業(yè)務(wù)——與其說是幫助其他車廠進行銷售，不如說是為自己日后賣車鋪路。

那么，為什么小米萬事俱備，卻遲遲造車？事實上，雷軍這幾年一直在觀望：可以說是守時待機。身為乘上過手機市場風(fēng)口的創(chuàng)業(yè)者，他很清楚時勢造英雄的道理——一件事做早幾年或者做晚幾年，都躲不開折戟沉沙的宿命。只有在風(fēng)口臨門一躍，才能乘上東風(fēng)，勢如破竹。

隨著近幾年新能源汽車交付量越來越多、供應(yīng)鏈越來越成熟、資本越來越青睞，同時政策一路向好......雷軍知道，時機已經(jīng)到來了：是縱身一躍的時候了。

小米造車勝算幾何：

機遇和風(fēng)險并存

為什么說現(xiàn)在是最好的時機？

第一，新能源汽車交付量不斷增長、毛利率不斷增高：如據(jù)公開數(shù)據(jù)，2020年第三季度，小鵬汽車共交付8578輛汽車，同比增長265.8%。10月蔚來汽車總計交付新車5055輛，再度刷新其單月交付數(shù)，并實現(xiàn)了自去年3月以來的連續(xù)8個月的同比增長。同時，特斯拉三季度整體毛利率是23.5%，而理想達到了19.8%。

事實上，對于一直虧損、靠輸血維持生命的新能源汽車來說，交付多、毛利率高給了市場很大的信心：對汽車行業(yè)來說，毛利率在提升，意味著成本控制能力和造血能力在提升，同時現(xiàn)金流也相對健康可以，通過健康的現(xiàn)金流反哺研發(fā)，支撐未來規(guī)模化的想象空間。

第二，新能源汽車在政策加持下，給了投資者更多信心。如果說交付量的增多仍然受“虧本賺吆喝”的質(zhì)疑、并不能真實反映市場需要，那么政策的頻繁出臺，則是打了一針強心劑。

如11月2日，國務(wù)院辦公廳正式公開發(fā)布了《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）》。文件表示，2021-2035年，中國新能源汽車核心應(yīng)達到國際先進水平，2025年中國純電動乘用車新車平均電耗降至12.0千瓦時/百公里。

政策對新能源車企影響多大？某種程度上，能決定一家新能源車企的生死：2019，汽車行業(yè)遭遇寒冬，上半年累計銷量為995.4 萬輛，同比 2018年下降9.3% ，國家對電動車的補貼退潮等事件讓新能源車熱度驟減。拿蔚來來說，累計虧損超過200億。

而2020年以來，風(fēng)向又吹回了新能源。文件中的“2035”作為一個定調(diào)的節(jié)點，意味著從現(xiàn)在到2035年的十余年，正是新能源汽車的起飛時間：新能源汽車馬上要迎來黃金時代。

第三，新能源汽車零部件的供應(yīng)鏈日臻完善。如果說特斯拉是第一個吃螃蟹的人，那么如今入局造車事業(yè)的互聯(lián)網(wǎng)公司可以說是“站在巨人肩膀上造車”：松下、英偉達、百度、華為等供應(yīng)商給小米的“組裝”提供了成熟的供應(yīng)鏈——小米不需要從零開始。所以說，小米此時入局，可以說大環(huán)境是天時地利。

然而，并不是誰站在風(fēng)口上都能飛起來：小米此時入局造車，是機遇和風(fēng)險并存的舉動。

先說小米的優(yōu)勢，一方面，從小米自身來說，互聯(lián)網(wǎng)公司參與造車，相比傳統(tǒng)車企，可以說是有先天優(yōu)勢：在拼AI技術(shù)、5G強度、大數(shù)據(jù)能力的新能源汽車角逐場，互聯(lián)網(wǎng)公司比傳統(tǒng)車企更有優(yōu)勢。拿小米來說，一向致力于加快5G建設(shè)，形成基于5G等新型網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的網(wǎng)絡(luò)體系架構(gòu)和網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施。

另一方面，繁榮的AloT生態(tài)同時也是小米入局造車的優(yōu)勢所在：據(jù)小米2020年最新財報，小米的 AIoT 平臺連接的 IoT 設(shè)備已達 2.89 億臺，與此同時，小愛同學(xué)月活用戶數(shù)達到 7840 萬。而2019年，小米IoT與生活消費產(chǎn)品業(yè)務(wù)快速增長，實現(xiàn)營收620.88億元，同比增長41.7%，收入占比提升至30.2%。

然而，小米的缺陷也很明顯。首先，相比BAT這種量級的互聯(lián)網(wǎng)巨頭，小米在AI、自動駕駛等技術(shù)上只能算是個弟弟，投入的時間、金錢、精力不可同日而語。

拿百度來說，早在2013年，百度就主導(dǎo)研發(fā)了以“百度汽車大腦”為核心的自動駕駛核心技術(shù)，著重布局自動駕駛。從芯片到整車，整條產(chǎn)業(yè)鏈均有布局。優(yōu)勢是核心技術(shù)：從感知硬件到高精地圖再到AI算法，均跑在自動駕駛前端。

地圖上，百度2013年起就開始研發(fā)高精地圖，是為數(shù)不多具備量產(chǎn)能力的高精地圖數(shù)據(jù)提供商。而AI算法上，百度于2017年3月成立的智能駕駛事業(yè)群，全球申請專利達960項，位列國際尖端。

相形之下，組裝手機起家的小米難免給人“集大成者”之感：說得難聽一點，也就是“半吊子”。就算小米當(dāng)年可以憑借融會貫通的能力在當(dāng)年的手機市場崛起，也不意味著小米的成功可以復(fù)刻：況且汽車相比手機，工藝的復(fù)雜程度遠遠不是一個量級。

其次，小米的家底不如BAT豐厚：而在瘋狂燒錢的造車行業(yè)，家底決定了能否撐到規(guī)模化量產(chǎn)的勝利曙光。據(jù)小米財報，截至 2020 年第三季度，小米現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物和短期投資為 559 億元人民幣。2020 年底，小米又通過增發(fā)配售股票、發(fā)行可轉(zhuǎn)債的方式獲得了近 40 億美元資金。

而我們來看看造車新勢力的燒錢速度：去年Q3，小鵬凈虧損為人民幣11.488億元（1.692億美元），同期理想的凈虧損為1.07億元，蔚來的凈虧損為10.47億人民幣。這意味著，三英又有1億飄10億的錢打了水漂。

而小米的囊中羞澀在于，雙線作戰(zhàn)使其彈藥消耗過快：正如晚點報道，小米正大力推進線下渠道建設(shè)，與 OPPO、vivo 搶占華為空出的市場；此時此刻開展一項耗資巨大的新業(yè)務(wù)，會讓小米面臨不小的資金壓力。

小米能否有光明的未來，一切都是未知。

激烈的互聯(lián)網(wǎng)造車角逐場：

小米能否借性價比突出重圍

站在風(fēng)口上豬都能飛起來，然而，最大的問題在于，風(fēng)口太擁擠了：有的豬會被吹起來，而有的豬會被擠掉下去。

造車賽道有多擁擠？可以說，有點家底的互聯(lián)網(wǎng)公司都想分一杯羹。今年1月11日，百度公布組建一家智能汽車公司。據(jù)天眼查App，百度此前已申請多項汽車相關(guān)專利，如“車輛間安全提醒的方法、裝置、設(shè)備及存儲介質(zhì)”等專利，布局自動駕駛、智能交通、車聯(lián)網(wǎng)等領(lǐng)域。

阿里緊隨其后。今年1月，智己汽車全球品牌發(fā)布會在上海舉行，其為為阿里巴巴入局的造車新勢力。天眼查App顯示，阿里持有智己汽車科技有限公司18%的股權(quán)。

除了BAT等大廠，美團、滴滴、字節(jié)跳動也紛紛砸錢扶持造車新勢力，甚至滴滴也聯(lián)合比亞迪推出一款名為“D1”的定制網(wǎng)約車：天眼查App顯示，滴滴關(guān)聯(lián)公司嘉興橙子投資管理有限公司的法定代表人求非曲，同時還在深圳市迪滴新能源汽車科技有限公司等任職。

混跡其中的小米，有什么特別出彩的地方？也許最有勝算的出路在于性價比——這也是牢牢貼在小米身上的標(biāo)簽。

這要追溯到當(dāng)年的小米是怎么起家的：打價格戰(zhàn)。在小米之前，手機行業(yè)存在兩極分化的現(xiàn)象：一方面，品牌手機價格虛高、利潤巨大，售價3000～6000，沒有廠家主動把價格打下來。另一方面，深圳華強北的山寨機橫行，使用廉價芯片組裝，動輒一兩百。

而當(dāng)年的小米就是通過正規(guī)品牌自砍價格的方式，在手機界一戰(zhàn)成名：小米把互聯(lián)網(wǎng)模式引入了手機行業(yè)，通過線上賣手機，打掉了銷售渠道，同時把硬件成本壓至最低，靠軟件及服務(wù)來賺取利潤。因此，小米既用價格對狙了價格虛高的正規(guī)軍，也用品牌對狙了山寨的雜牌軍。

事實證明，得屌絲者得天下：2013年，小米推出紅米，定位千元機，繼續(xù)打壓價格空間：從1999到1000元內(nèi)，699，甚至499。2014年，小米以13.7%的智能手機出貨量市場份額，在國內(nèi)市場排第一。

此次小米造車的消息傳開，最歡欣鼓舞的還是被小米試圖拋棄的“屌絲”。他們奔走相告：“小米要造車了？看來造房也指日可待！”

隨后，吃瓜群眾自發(fā)給小米打出了“做年輕人的第一輛汽車”的標(biāo)簽。而傳言中，小米造車的價格從39999元到84999元不等：大家擁簇著小米，翹首以盼，只等著它振臂高呼，像當(dāng)年在手機市場一樣，把新能源的汽車砍下來，造福眾多“屌絲”。

能破局嗎？事實上，主打性價比在造車界并不是沒有先例可循：拿剛剛上市50天，銷量便突破30000輛，如今成為國內(nèi)電動車銷量龍頭的宏光MINI EV來說，不失為借性價比獨樹一幟的典范。甚至可以說，小米入局造車，不排除受到其影響的可能。

或許這是最好的破局之道：好比田忌賽馬，小米需要再次出動性價比的“上等馬”，才有希望在激烈的角逐場出人頭地。只是這對去年拼盡全力擺脫“屌絲”標(biāo)簽的小米來說，多少有些宿命的悲涼意味。