電動車還顛覆不了燃油車：但比亞迪超級混動系統有可能

礪石商業評論張杰2021-01-14 11:01 大公司

比亞迪的DM-i超級混動技術集舒適、經濟、環保、性能于一身，對于目前傳統的燃油車，甚至是電動車，都是一種顛覆和替代。

資金密集、技術密集、供應鏈高度固化的傳統汽車工業，有著極高的門檻，所以過去這個行業很難產生新的巨頭。然而，電動車通過新的技術、新的成本結構、新的能量來源……打破了這種局面，創造出了一個“非線性、甚至接近指數增長”的賽道。這也是電動車企廣受資本追捧的根本原因，特拉斯全球銷量僅占不到1%，但市值已經超過了傳統車企的總和；產品上市不到3年的蔚來、小鵬汽車，市值竟然碾壓奔馳母公司戴姆勒……

現在所有人都清楚，百年汽車工業已經走到了一個產業發展的轉折時刻，電動汽車替代傳統燃油汽車已經成為不可逆轉的時代潮流。在這百年未有之大變局的時刻，主流傳統車企大眾、寶馬、戴姆勒等紛紛開始加速推進電動化和智能化。蘋果、華為、百度等非造車企業也快步加入賽道。各國政府更是從政策層面，持續推動電動汽車產業的發展，比如中國政府計劃2025年新能源汽車滲透率要達到20%，2035年，純電動汽車要成新銷售車輛的主流；日本政府計劃2035年禁售燃油車；歐洲各國政府也制定了淘汰燃油車的時間表……

但是與產業發展浪潮相悖的是，在市場中，絕大多數消費者還是更愿意選擇燃油車。汽車之家早前曾聯手德勤，對汽車市場進行調研，結果發現2000個調研樣本中，44%的用戶選擇燃油車；其次為混動車（包括油電混動和插電式混動），占比33%，純電動車則是吊車尾，占比為19%。

純電動汽車可以享受政策補貼，在一些大城市還有上牌優勢，外加綠色環保，使用經濟等特點，為什么這么多消費者寧可出油錢，也不愿意買新能源的電動汽車？最主要的一點是，電動車使用起來很不方便。由于使用電池作為能量來源，電動汽車需要進行充電，但相比燃油車幾分鐘加滿油可以跑五六百公里，電動汽車的充電時間長則十幾個小時，短的也要1-2個小時。而且燃油車完全沒有里程焦慮的問題，但電動車主則需要經常提醒自己注意續航里程，以免趴窩。雖然近年來電動車的電池能量密度以及技術有了不少的進步，充電的速度也大幅提高，但就電池技術整體而言，并沒有發生質的飛躍。另外電動車電池夏天怕熱容易自燃，冬天怕冷續航里程打折，也令使用者非常頭疼。

純電動車要真正取代燃油車，前提是要達到燃油車一樣的產品力，甚至更優秀。但目前來看，兩者還距離尚遠。電動化是大勢所趨，但注定不是一蹴而就的，而必定是一個漫長的過程。

電動車現在無法顛覆燃油車，電動車企尚無法真正革了傳統車企的命，所以近年來，業內人士普遍認為，真正能威脅傳統燃油車市場地位的是混動車型。混動技術的優點是，其與普通燃油車一樣，不用改變人們的用車習慣，到加油站正常加油正常使用，不用擔心充電問題。另外燃油經濟性也要比普通車型更高，在起步、加速時，由于有電動機的輔助，可以更好地提升動力并降低油耗；停車或低速蠕行時，由于僅需電動機工作，不需要發動機的介入也就沒有了發動機所帶來的噪音與振動；而且汽車剎車制動時，可以進行能量回收，對電池反向充電。近年來隨著混動技術的發展，還衍生出了插電式混動，以及增程式混動。

雖然混動技術相比燃油車確實技術更為優秀，但綜合其產品售價、以及電池更換成本、保值率等因素，特別是插電式混動以及增程式混動，在虧電狀態下燃油經濟性甚至不如燃油車，所以也沒有真正威脅到傳統燃油車的市場地位。

但是1月11日，中國新能源汽車行業的領軍者比亞迪，在深圳發布的DM-i平臺以及搭載此項技術的三款新車，讓筆者有了一種“燃油車市場要變天”的強烈感覺。而比亞迪也當天喊出了“顛覆燃油車”的口號。

車企巨頭豐田都沒有做到的事情，比亞迪憑什么敢喊出這樣的口號？簡而言之，比亞迪憑的是其自主研發的DM-i超級混動系統。這套系統是一項以電驅為主的混動技術，主要包括了插混專用的“驍云”發動機、EHS機電耦合系統、刀片電池等硬件配置。在當天發布會上，比亞迪宣稱，搭載這套系統的車型在虧電狀態下的油耗低至3.8升/百公里，滿油滿電綜合續航里程突破了1200km，0～100km加速時間比同級別燃油車快2～3秒，同時有著接近純電動汽車的駕駛體驗，還無須考慮純電動汽車續航焦慮等問題。用官方總結的優點就5個字：快、省、靜、順、綠。

如此驚人的燃油經濟性，DM-i超級混動系統是如何做到的？直白來說，就是始終讓發動機在高效的工作環境下運轉。

發動機的劣勢在于起步或者低速工況下的轉速較低，在這樣的工況下，發動機由于燃油燃燒不充分，會導致其油耗高、效率低；而它的優勢在于中高轉速工況時的高效運轉。但電機在起步和低速工況下，有著更高的能量轉化效率，DM-i超級混動系統正是利用了發動機中高轉速高效運轉的優勢，讓其全力為工作效率更高的電機進行服務。在純電模式下，搭載DM-i超級混動系統的車輛將由一塊DM-i超級混動專用功率型刀片電池給驅動電機供電；在大部分的混動模式下，發動機將會帶動一臺高功率發電機給驅動電機供電；當車輛中高速行駛進入發動機的最佳工作狀態時，發動機也會適時直驅，和驅動電機一起并聯輸出動力。

通過分析DM-i的工作原理，可以清楚看到DM-i超級混動系統是以電為主，而發動機在大多數工況下都是為了用來發電的“增程器”。這種混動模式非常像理想ONE所使用的增程式技術，但與理想ONE不同的是，其車輛在中高速行駛時，發動機也會參與直驅，而且其燃油經濟性即使在虧電狀態下，也遠領先于理想ONE。

之所以能做到這一點，除了DM-i的技術原理，還有比亞迪1.5L和1.5T兩款驍云插混專用發動機、EHS機電耦合系統、刀片電池以及發動機、電機、電池管理等控制系統的功勞。我們在這里簡單介紹兩點，一是其發動機，二是EHS機電耦合系統。

比亞迪的兩款插混專用發動機的熱效率都極高，其中驍云-插混專用1.5L發動機最高熱效率高達43%，而驍云-插混專用1.5T發動機的最高熱效率為40%。通常汽車行駛過程中，車速是隨時變化的，一臺發動機不可能一直在最大熱效率區工作，其最大值只在某段非常狹窄的區間內才能實現。實際運行中的熱效率隨著不同的工況而變化，并且很可能大部分時間都不太理想。而在比亞迪的超級混動DM-i系統中，發動機長期保持在最佳工況下工作，所以這兩款熱效率極高的發動機帶來的燃油經濟性，自然令對手難以相比。

比亞迪的EHS機電耦合系統，采用了雙電機設計，其特點是：1、發電機與發動機利用齒輪處于常嚙合狀態，意味著發動機只要在輸出時就處于發電狀態。2、發動機輸出端是濕式離合器，一般情況處于分離狀態，僅在高速勻速續航時才結合，直接驅動車輛，因此大部分時間負荷很低，效率尤其高。3、電機是主要驅動來源，與中間齒輪常嚙合，再輸出到主減速齒輪，再帶動差速器輸出。EHS機電耦合系統能夠讓發動機動力和驅動電機動力友好相處，實現兩種動力以串聯或并聯的形式輸出。

在1月11日的發布會上，比亞迪還同步推出了搭載超級混動系統的三款新車，分別是秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i與唐DM-i。基于DM-i的領先技術，這三款車在產品力上，無需多言，未來其能有多大市場表現，很重要一點是在定價方面。

很多領先的技術，往往由于成本以及價格因素，最終影響了其市場表現。而比亞迪這三款產品，在定價上，也是殺傷力十足。秦PLUS DM-i補貼后預售價格為10.78萬元-14.78萬元，將于3月初正式上市；宋PLUS DM-i 補貼后預售價格為15.38萬元-17.58萬元，將于3月中旬正式上市；唐DM-i補貼后預售價格為19.78萬元-22.48萬元，將于3月下旬正式上市。

如果說唐、宋的DM-i車型售價區間，消費者可選擇的車型還比較多的話，那么秦PLUS DM-i最低售價10.78萬，堪稱是無敵般的存在。不久前，筆者在《續航里程超1000公里的比亞迪秦PLUS，有可能成為中國家轎市場的“變局者”》一文中，基于豐田卡羅拉以及雷凌的1.8L/1.8H雙擎車型，市場指導價在13.38萬-15.98萬之間，預測秦PLUS指導價大概率在12萬—14萬多之間。當時讀者指出，這樣的對標是不合理的，應該對標卡羅拉雙擎E+，因為同是插電式混動，所以市場指導價應該至少在18萬左右。雖然筆者并不同意這樣的觀點，但此次，比亞迪秦PLUS的定價，顯然比我們預計的都低很多。

這兩天，關于秦PLUS的各種報道和討論，在網上非常熱烈。甚至很多人估計，秦PLUS油耗比豐田的混動車型低、動力更強、最重要價格還低，未來銷量完全可以吊打卡羅拉與雷凌。還有人喊出了，要開秦PLUS 跑滴滴……這從側面也反映出了，這次產品以及定價的成功。