同城貨運(yùn)為什么跑不出一個(gè)滴滴

同城貨運(yùn)的動(dòng)靜向來不多。

11 月 24 日，服務(wù)于 B 端的智能運(yùn)力平臺滿幫集團(tuán)宣布完成約 17 億美元新一輪融資，此次融資由軟銀愿景、紅衫資本等多家明星投資機(jī)構(gòu)領(lǐng)投，騰訊也參與了本輪融資。

此次融資之后，滿幫集團(tuán)宣布將正式進(jìn)入同城貨運(yùn)市場。按照以往的劇本，看起來是為下一個(gè)階段的燒錢補(bǔ)貼吹響了號角，外界似乎能夠想象貨拉拉、快狗打車們已經(jīng)開始摩拳擦掌。

但梳理融資記錄不難發(fā)現(xiàn)，相較于當(dāng)年滴滴數(shù)月一輪，動(dòng)輒十億美金的吸金能力，同城貨運(yùn)的幾位主要玩家的資本儲(chǔ)備并不處于統(tǒng)一量級：快狗打車在 2018 年 7 月拿到 2.5 億 A 輪后再無動(dòng)靜，貨拉拉的上一輪融資還是 2019 年 2 月公布的 3 億美元 D 輪。

換言之，吭哧吭哧干了幾年，同城貨運(yùn)行業(yè)的老牌玩家們不僅沒能角逐出像滴滴一樣的行業(yè)霸主，甚至未能建立起足夠?qū)掗煹淖o(hù)城河，融資能力甚至不如從干線物流切入的后來者。

同城貨運(yùn)到底是怎樣的一個(gè)市場？

01潛力很大，但充滿迷霧

       首先需要明確的是，同城貨運(yùn)與網(wǎng)約車并不完全相同，前者是一個(gè)誕生多年的古老行業(yè)。我們需要先對當(dāng)下我們談?wù)摰耐秦涍\(yùn)進(jìn)行一個(gè)界定：即時(shí)性、非計(jì)劃性的同城貨運(yùn)需求。

怎么理解這個(gè)“即時(shí)性、非計(jì)劃性”？以往的同城貨運(yùn)市場中，供應(yīng)方和需求方往往有著相對固定的合作關(guān)系：開超市的老板，手上都有長期合作的拉貨司機(jī)；司機(jī)手上也有固定的客戶。

但同城貨運(yùn)市場在城市與商業(yè)文明的不斷發(fā)展中，誕生了大量的新需求，比如：搬家、搬辦公室、搬運(yùn)會(huì)場/活動(dòng)物料、連鎖門店間臨時(shí)調(diào)貨等等。

于是，生產(chǎn)關(guān)系與需求便出現(xiàn)了不匹配：缺乏高效匹配供需關(guān)系的平臺、缺乏統(tǒng)一的定價(jià)、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，缺乏客觀的評價(jià)體系——更擅長減少信息不對稱的互聯(lián)網(wǎng)平臺由此找到了切入點(diǎn)。

艾瑞咨詢《2019年中國同城貨運(yùn)行業(yè)洞察研究報(bào)告》顯示，同城貨運(yùn)的市場體量從 2003 年的不足 3000 億增長至 2013 年的萬億規(guī)模，并以連續(xù)六年突破萬億規(guī)模。

盡管這萬億規(guī)模中，面向小B和散客的C端份額占比僅為2%到3%，但從京東、順豐推出大件包裹服務(wù)、閃送崛起，美團(tuán)加碼跑腿等不難看出，市場需求不可謂不大。

巨大的市場潛力，自然吸引了眾多創(chuàng)業(yè)者跑步入場——“搬家”正是最主要的切入點(diǎn)，企查查數(shù)據(jù)顯示，在 2015 年后搬家平臺進(jìn)入爆發(fā)式增長，從 7845 家暴漲到 2020 年的 20059 家。

根據(jù)智研咨詢數(shù)據(jù)顯示，2018 年中國同城貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)平臺的交易量超過 400 億元，2019 年達(dá)到496 億元，同比增長 21.9%。市場規(guī)模上，也從 2013 年的 7100 億元上升到了 2019 年的 12732 億元，年復(fù)合增長率為 10.22%。

所以，上文提到的滿幫，去年 8 月的一份數(shù)據(jù)顯示，中國干線貨車 700 萬輛中有 520 萬輛是滿幫集團(tuán)會(huì)員，中國物流企業(yè) 150 萬家中有 125 萬家是滿幫會(huì)員，自然也想進(jìn)來分一杯羹。

也就是說，極有可能跑出一兩家類似滴滴一樣的百億級別的巨頭。這使得已經(jīng)在同城貨運(yùn)坐穩(wěn)第一梯隊(duì)，同樣是服務(wù)小B 起家的貨拉拉和快狗打車，都在各自不斷拓寬版圖。

以貨拉拉為例，其 CMO 張燕梅此前就曾在采訪中表示，貨拉拉的主要用戶是小B端（中小企業(yè)主），C端的用戶數(shù)量多但更低頻，對訂單量的貢獻(xiàn)比 B 端小得多，同時(shí)她表示大 B 端（即大企業(yè)客戶）是貨拉拉下一階段重點(diǎn)探索的方向。

而快狗打車（當(dāng)時(shí)還叫58速運(yùn)）在 2018 年 7 月的 2.5 億美元 A 輪后，和菜鳥物流在新能源運(yùn)力方面展開了深度合作；并在之后改名快狗打車，以“拉貨搬家運(yùn)東西”的 slogan 加碼 C 端。

至于被眾多同城貨運(yùn)作為標(biāo)簽貼在身上的滴滴，也在今年 5 月開始招募貨運(yùn)司，攜強(qiáng)勢的 C 端流量正式入局，目標(biāo)是推動(dòng)“全球每天服務(wù)1億單”的目標(biāo)加速落地。

盡管如此，于此相對的依然是極低的行業(yè)集中度，以 CR10（TOP10的公司所占市場的份額）數(shù)據(jù)作為參考，同樣是同城物流的快遞，CR10值高達(dá) 84%，同城貨運(yùn)僅為 3.5%。

為何同城貨運(yùn)跑不出來一個(gè)滴滴？

02水深火熱的供需關(guān)系與摸索中的商業(yè)模式

       如果在短視頻平臺搜索貨拉拉，至今還能找到從 2018 年到 2020 年，不少司機(jī)撕下車貼的視頻，下面往往還會(huì)配上不少字里行間藏著怒火的文案：“我們組團(tuán)撕車貼你就扣押金吧”、“車貼一撕，去TMD”、“今天看到貨拉拉年終總結(jié)！一年流水才這么點(diǎn)！果斷把車貼撕掉”

顯然，司機(jī)們對于平臺的不滿并非個(gè)例，這也一定程度上呈現(xiàn)出了同城貨運(yùn)平臺面臨的困境：

其一，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)不夠落地，市場反而走向混亂；

為什么早年的同城貨運(yùn)是典型的熟人市場？原因在于，貨運(yùn)場景中存在大量摩擦成本，比如上貨卸貨來不及時(shí)，司機(jī)往往會(huì)搭把手；一方面在于人情，另一方面司機(jī)也能更快結(jié)束這一單業(yè)務(wù)；甚至在很多時(shí)候，搬運(yùn)還是收入來源的大頭。由于是體力活，被看做是“純利潤”。

但在接入貨運(yùn)網(wǎng)約車平臺后，大量陌生的需求接入，貨物的尺寸、重量，搬運(yùn)的距離，是否需要打包服務(wù)等，很難通過打車時(shí)候的預(yù)估價(jià)格進(jìn)行評估，自然便會(huì)導(dǎo)致溝通不暢。

比如，今年 5 月便有百萬粉絲的美妝 KOL 在微博爆料自己遭遇了“天價(jià)搬家”，不到兩公里的距，離貨拉拉司機(jī)開出了 5400 元的天價(jià)，最后實(shí)付 3440 元。

彼時(shí)，貨拉拉給出的回復(fù)是，下單時(shí)交的只是公里數(shù)費(fèi)用，不包括停車、高速、搬運(yùn)和超時(shí)等候費(fèi)用。搬運(yùn)費(fèi)用沒有一致的標(biāo)準(zhǔn)，要和搬運(yùn)工商量價(jià)格。

換言之，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)這一原始問題并沒有因?yàn)榫W(wǎng)約車平臺的介入而解決。

其二，網(wǎng)約車打法水土不服，司機(jī)盈利大幅削減；

而收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)還只是問題的一方面。同城貨運(yùn)平臺嫁接的 C 端打法，反而壓低了司機(jī)收入，才是深層原因。畢竟“高薪”不一定能“養(yǎng)廉”，但至少能讓司機(jī)多一個(gè)選擇。

但為了快速做大市場份額，同城貨運(yùn)平臺們參照當(dāng)年網(wǎng)約車的打法不斷提升補(bǔ)貼力度，試圖以此在供需兩端同時(shí)加大流量供給，實(shí)現(xiàn)平臺的生態(tài)的繁榮。

由此產(chǎn)生的后果是：供給端，一大批看重平臺紅利的新司機(jī)涌入平臺，短短幾年就呈現(xiàn)出僧多粥少的局面；需求端，“逐補(bǔ)貼而居”成為常態(tài)，價(jià)格戰(zhàn)隨時(shí)打響。

但行業(yè)公開需求數(shù)據(jù)顯示，物流公司商戶貨物配送約占40%，商超、門店快消配送占40%，批發(fā)市場的生鮮、建材、服裝等占10%，個(gè)人搬家、二手交易貨物配送，僅僅只占了10%左右。

換言之，大B 市場依然是是絕對主力，小B市場與個(gè)人增長快，但絕對量小。

于是，行業(yè)由此出現(xiàn)的“狼多肉少”的狀況。以Fastdata 在 2019 年上半年的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，訂單稀缺成為同城貨運(yùn)網(wǎng)約車司機(jī)最為焦慮的問題。

這一定程度上造成了上文提到的貨拉拉司機(jī)集體撕車標(biāo)事件。

其三，同城貨運(yùn)并沒有打磨出一個(gè)足夠成熟的商業(yè)模式。

就目前而言，同城貨運(yùn)有兩大類模式。

一種為類似滴滴的抽傭制，平臺直接從每一筆訂單中抽取部分傭金，比例平均在 10~20%。另一種則是會(huì)員制，繳納不同檔位的會(huì)費(fèi)，享受不同的接單待遇，比如到底是無限制搶單，還是部分訂單免抽傭，超出部分抽傭金；甚至還有一部分是抽傭與會(huì)員制混合，例如快狗打車。

按比例抽傭看似最清晰，但實(shí)際上更適合兼職司機(jī)，同城貨運(yùn)相對網(wǎng)約車更高的客單價(jià)標(biāo)準(zhǔn)以及更寬的區(qū)間，意味著司機(jī)干得越多被抽得越多，這對于全職司機(jī)顯然不夠友好。

但會(huì)員制并不見得更好。以貨拉拉為例，司機(jī)被分為四個(gè)等級，普通司機(jī)、普通會(huì)員、高級會(huì)員以及超級會(huì)員。其中的每個(gè)會(huì)員也被分為多個(gè)等級，各地的價(jià)格從 99 元到數(shù)百元不等。

其中，普通司機(jī)每天只能接 2 單，抽傭 15%，兼顧上文提到的純抽傭制中更有優(yōu)勢的兼職司機(jī)。至于會(huì)員，則會(huì)基于等級的高低，對應(yīng)每天不同的接單量，直到最高級的無限制。

但盡管如此，貨拉拉的派單邏輯卻一直備受質(zhì)疑。

在以往眾多的媒體報(bào)道中，關(guān)于貨拉拉會(huì)員不合理的不在少數(shù)。簡單來說有兩點(diǎn)；其一，如果不沖會(huì)員或者更高等級會(huì)員，要不然就接不到單，要不然就是接“垃圾單”。

其二，在上一條規(guī)則的限制下，大部分司機(jī)都選擇了充高等級的超級會(huì)員。那這本質(zhì)上就意味著將重新打破了“等級制度”，一眾司機(jī)又重新站在了同一起跑線上，繼續(xù)面臨“僧多粥少”。

比如，在黑貓投訴平臺上上，貨拉拉就有近3000條投訴，快狗打車則有近2400條，主要集中在為退押金、虛假宣傳等內(nèi)容。

于是，這又催生了一個(gè)新的生態(tài)：貨拉拉刷單——原因很簡單，在統(tǒng)一等級內(nèi)的司機(jī)，如何才能被派更多單子？這取決于拒單率和準(zhǔn)點(diǎn)率，而這是能通過特殊手段進(jìn)行刷高的。

以至于，不少司機(jī)都曾接受媒體采訪時(shí)表示，根本不知道別人是通過什么辦法搶到單的，一幕幕上文提到的撕除車標(biāo)總是在各地不斷上演。

而至于最初那個(gè)問題“同城貨運(yùn)到底什么時(shí)候能跑出一個(gè)滴滴”或許并不重要。有沒有更多的滴滴加入戰(zhàn)局，打破原有的游戲規(guī)則，打磨出真正屬于這個(gè)行業(yè)的商業(yè)模型，才是當(dāng)下所急需的。