汽車缺芯停產？

汽車工業也被卡了脖子，“幕后黑手”還是芯片。

近日，有消息稱，因汽車芯片短缺，從12月開始，國內大部分中高端汽車廠家均面臨停產風險，其中，南北大眾（指上汽大眾和一汽-大眾）更是已經于12月初相繼進入停產階段。如果芯片缺口不能恢復的話，一年將有400萬輛產能受到影響。

一石激起千層浪，從手機到汽車，卡脖子的芯片，再次引燃輿論熱點。

對此，大眾汽車中國方面表示，芯片供應的確受到了影響，但實際情況并沒有傳聞中嚴重，目前正在尋求解決辦法，并與供應商展開協調工作。此外，相關車輛的市場交付沒有受到影響。

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不過，AI財經社從知情人士了解到，12月第一周南北大眾的確有部分工廠因芯片短缺停產一兩天，但是經過重新排產，當前已經以較低的產能水平全部復工復產。

“芯片缺口是真實存在的，又趕上年底車企的排產旺季，產能的確受到了影響，”上述人士稱，“但是車企普遍都會大量囤貨，經過了停產期間的重新排產，后續不會再次導致停產。”

12月8日，中國汽車協會副秘書長兼行業發展部部長李邵華也對媒體表示，芯片供應短缺問題是真實存在的，但并沒有部分媒體報道的那么嚴重，多重因素的疊加，導致芯片供需矛盾在這一時間段集中顯現。有多家車企人士告訴AI財經社，自家工廠產能并沒有受到芯片供應短缺帶來的影響。

一位半導體人士對AI財經社表示，一輛汽車要用到幾十顆MCU（微控制單元），涉及控制車子動力系統、娛樂系統、空調系統等，所需要的芯片數量本來也比較大。本次短缺的芯片主要是應用于ESP（電子穩定控制系統）和ECU（電子控制模塊）中的8位功能MCU。

其中ESP是汽車主動安全系統的一部分，主要起到防側滑的作用。在中國市場，一般10萬元以上的車型特別是高端車型都會配備ESP，在美國等一些國家，ESP則是法律強制要求必須配備的。

ECU則廣泛應用于汽車各控制系統中，此次出現芯片缺口的，主要是在發動機控制模塊上應用的ECU，“如果長期不能解決短缺問題的話，那影響還是非常大的”。

據了解，汽車芯片產業鏈大致可以分為三級，最下游的是整車廠，需要從博世和大陸集團等一級供應商處采購諸如ESP和ECU等集成模塊，而博世等企業則需要從更上游的意法半導體和恩智浦等半導體制造商采購相關芯片。

在芯片缺口下，首當其沖的便是供應鏈的中游。博世和大陸集團相繼發布公告稱，由于新冠疫情中斷了某些電子元件的芯片供應，加之局部市場的需求不斷上升，作為汽車組件之一的半導體芯片正面臨供應不足的問題。

博世方面回應AI財經社稱，基于諸多因素，全球半導體配件采購市場正在經歷整體短缺的狀況。博世也無法獨善其身。盡管市場情況十分艱難，但博世稱將竭力保障客戶的供應，“一直與供應商和客戶保持緊密溝通”。

“現在根本問題是出在了芯片半導體制造商身上，”有業內人士對AI財經社分析稱，“汽車芯片產業鏈的整體產能沒有問題，造成當前芯片短缺現象的原因主要還是供需的錯配。”

何以缺芯

受疫情影響，今年初大部分芯片供應商降低產能或關停工廠，再加上對車市的預測偏悲觀，作為以訂單情況來規劃產能的半導體制造商，在沒有接到足夠訂單的情況下，也主動降低了產能。

隨著中國疫情逐漸受到控制，乘用車市場也得到了顯著恢復，車企產能增加也帶動了芯片需求量的提升，便與供應側出現了“錯配”的現象。

“芯片的供貨周期是8到12個月，現在出現芯片短缺的現象，往上恰好能追溯至疫情期間，”汽車產業內人士對AI財經社分析稱，“按此周期往下推演的話，明年上半年，尤其是第一季度，芯片短缺的現象還會存在。”

與此同時，消費電子領域特別是手機芯片的需求量增加，也在一定程度上擠占了汽車芯片的產能。疫情期間居家辦公也帶動筆記本、平板等電子產品的需求增長，從而拉動相關芯片的需求上漲。一位半導體人士告訴AI財經社，疫情期間市場出現了很多類似健康醫療器械的產品，其中也會用到MCU，工廠會考慮到優先級問題供貨，這也會進一步擠壓汽車芯片的產能。

2019年華為事件在原本就緊張的芯片產能上點了一把火。AI財經社從一位半導體行業人士了解到，華為被打壓之后，小米、OV都想搶華為的1個多億訂單，加上上游緊張，他們會通過供應鏈的搶奪來影響市場的占有率，這里也帶來了很多重復訂單，“一些手機主處理器也出現芯片短缺現象”。

這些疊加因素均加劇了全球芯片的供需失衡，導致部分下游企業出現芯片短缺甚至斷供的風險。

一位電子行業分析師對AI財經社說，汽車電子主要需要的8英寸晶圓代工產能過去幾年整體都很緊張，現在層出不窮的消費電子又搶走了部分產能。特別從2018年開始，手機多攝像頭、指紋識別芯片等需求都在提升。他觀察，過去三年，相關的需求擴大了30%，但是8英寸的產能卻一直沒有擴充。

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晶圓按照直徑可以分為6英寸、8英寸、12英寸等規格，直徑越大，同一晶圓上生產的集成電路就更多，單位成本也更低。近年來，隨著存儲器芯片及CPU/GPU等邏輯芯片市場快速增長，12寸英寸晶圓需求激增。目前整個產業正處在從8英寸到12英寸的迭代中。

很多半導體設備廠已經不再生產8英寸設備，是芯片產能緊缺的一個原因，有業內人士在接受采訪時稱，全球所有的8英寸廠幾乎都已經折舊完了，成本非常低。雖然長遠來看12英寸有更高的生產效率，但廠商往往不愿意負擔折舊費用，因此短期還一直停留在8英寸廠生產。

產能本就緊張是一方面，但據前述分析師從產業鏈上了解，主要原因還是供應鏈上渠道商的“炒貨”。“IGBT（絕緣柵雙極晶體管）也出現了短缺情況，漲價的幅度達到了10%~20%，有代理商代理的產品漲價幅度還會更高。”

在半導體行業，“炒貨”并不是一件新鮮事，行業里都蠢蠢欲動，幾分錢的電容器也不例外。有半導體公司透露，明年的基調就是漲價。

不久前，汽車芯片廠商龍頭恩智浦向客戶發送了一份漲價函：受新冠疫情影響，恩智浦面臨產品嚴重緊缺和原料成本增加的雙重影響，決定全線調漲產品價格。日本半導體制造商瑞薩電子也向客戶發送提價通知，表示公司近期面臨庫存、成本增加壓力和產品運輸風險，不得不上調價格來保證這些產品得到持續的投入和生產。

有分析人士認為，在未來一年內，晶圓供應將持續緊張，恩智浦產品漲價幅度或從5%起跳，部分產品需要客戶簽一年的NCNR(不許取消，不許退貨)協議。

但“炒貨”出現在汽車領域，還是讓一位產業人士感到有些吃驚。過去，“炒貨”更多是出現在存儲器市場，由于存儲器用量大又是剛需，過去經常到某個時間節點就會出現貨源緊張，三星電子因為一直在DRAM和Memory領域一家獨大，穩握資源，在2017年甚至依托芯片價格暴漲，半導體部門收入超過穩坐20多年霸主地位的英特爾。

此前，三星、海力士、爾必達、鎂光等公司還曾有過聯合操縱價格的黑歷史——幾家公司聯手使DRAM價格在半年里漲價超過300%，為此，三星還被美國司法部門處以了2.4億美元的罰款。

自主“芯”機遇

事實上，以博世和大陸集團為代表的一級供應商和下游整車廠，面臨當下芯片短缺的現象，并沒有很好的解決方法。

大陸集團表示，盡管半導體制造商已經通過產能擴張應對意外的需求增長，但意外的需求增長使得現有芯片僅足以維持六至九個月的供應，因此，潛在的供應鏈瓶頸有可能會持續到2021年。

“ESP和ECU的供應鏈都形成十幾年了，即使臨時變更上游供應商，耗時并不一定會比等待產能復蘇短。”汽車產業分析人士對AI財經社表示，“作為連接整車廠和半導體制造商的博世和大陸集團等，現在能做的也只有協調產能，以及等待復蘇。”

盡管此次汽車芯片短缺是全球汽車工業和電子消費領域的普遍現象，但這也再次令我國芯片“受制于人”的局面暴露了出來。有數據顯示，當前中國MCU市場國產化率還不足5%。

“正因為我國汽車制造需要的芯片和模塊絕大部分都需要進口，所以海外產能受影響后，整個供應鏈就斷了。”上述汽車產業人士告訴AI財經社，“此次短缺的8位功能MCU技術壁壘不高，利潤也不大，國外市場競爭也比較激烈，所以不會出現斷供現象，但類似于新能源車普遍需要裝配的IGBT芯片，如果出現斷供的話影響會更大。”

相比芯片整體市場而言，雖然汽車芯片市場所占比例較小，但隨著汽車電氣化和智能化的升級，芯片將會像傳統燃油車時代的發動機一樣，成為汽車產業的“命門”。

隨著汽車缺芯的話題不斷發酵，國產替代的言論再次被提上日程。但一位半導體行業人士直言：“短期內不現實。”

目前國內設計并制造車規級MCU的廠商有兆易創新、芯旺微電子、杰發科技等等，但80%的車規級MCU還是被海外廠商壟斷。

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羅蘭貝格在《中國新能源汽車供應鏈白皮書》中指出，在汽車半導體行業前20家，中國的本土企業只有1家，在中國每年2800萬輛的汽車市場，中國汽車半導體產值占全球的不到5%，部分關鍵零部件進口度超過80%~90%。

另有數據顯示，2019年全球汽車芯片市場規模約為475億美元，但我國自主品牌車企芯片產業規模不到150億元，約占全球的4.5%。相比我國汽車產業規模占全球市場達30%以上的比例而言，汽車芯片的確還有極大的追趕空間。

一位半導體行業人士表示，國內能做車規級芯片的工廠本來就很少，雖然中芯國際也有8英寸的產能，但是制造技術還沒能達到車規級要求。

在汽車行業，比亞迪算是最早入局半導體的。早在2004年，比亞迪就成立了比亞迪半導體公司，在芯片的研發生產上擁有十幾年的積淀。在此次大部分車企均面臨芯片短缺的困局時，比亞迪卻表示自產芯片不僅可以自足，還“有余量外供”。

2005年比亞迪組建團隊，開始研發IGBT（絕緣柵雙極晶體管）。據其今年9月披露的數據，目前以IGBT為主的車規級功率器件累計裝車超過100萬輛。自2007年開始，比亞迪也在同步進行車規級MCU的研發。

據一位產業界人士透露，現在比亞迪的MCU實際在跟華為合作。他看來，國產汽車芯片最大的希望是在華為。據他了解，國內至少3-5個汽車品牌已經在用華為的中控系統，相當于是芯片加軟件，華為內部是大兵團作戰，工程師非常多，條線劃分也很細致，已經在進入涉及到汽車動力系統的車規級芯片。“華為可能是能夠突破汽車芯片的主力軍，但這還需要時間。”

就在今年4月，華為聯合意法半導體（ST）共同進行芯片開發開始被外界所熟知，雙方除智能手機外，將重點涉及自動駕駛等汽車領域的芯片開發。在手機芯片受到美國制裁之際，華為也在尋找另一條出路。

除比亞迪和華為外，一些車企也已開始了相關布局。2018年，上汽集團同英飛凌成立了車用IGBT合資公司——上汽英飛凌汽車功率半導體（上海）有限公司。今年5月，北汽集團同Imagination集團和翠微股份聯手進行自動駕駛芯片和語言交互芯片的研發，并成立了合資公司北京核芯達科技有限公司。

同時，吉利汽車也與Arm中國共同出資成立了芯擎科技，未來將圍繞自動駕駛、微控制器、智能座艙等芯片領域制定長遠的研發及量產計劃。在新造車勢力中，理想和蔚來均已搭建自動駕駛團隊，并開始了自動駕駛芯片自研進程。

今年8月，國務院印發《新時期促進集成電路產業和軟件產業高質量發展的若干政策》，對支持芯片產業發展作出部署。11月20日，在工信部、科技部支持下，國內120余家整車及零部件、芯片企業成立中國汽車芯片產業創新戰略聯盟，該聯盟表示，未來將專注于補齊關鍵汽車芯片自主供給體系和內循環格局。

不過，在業內通常情況下，車規級芯片要上車服務，從設計到測試完成各種驗證與認證，最快也需要2到3年的時間。

那么，在當前各相關機構和企業紛紛布局芯片的背景下，汽車產業再出現“斷芯”危機時，中國能獨善其身嗎？