上汽連推“R”與“智己”品牌，是“賽馬機制”還是“資源內耗”？

上汽集團多年來一直都是國內汽車行業的龍頭。2013年，上汽集團銷量達510萬輛，是國內第一個躋身500萬汽車俱樂部的車企，在全球排名中也僅次于豐田、通用、大眾、福特和日產雷諾聯盟。2018年，上汽整車銷售量更是達705.17萬輛，國內每銷售出四臺車，其中就有一臺來自上汽。

但是從2019年起，上汽開始陷入滑落。2019年，上汽實現整車銷量623.8萬輛，同比下降11.5%；其中，乘用車銷售537.8萬輛，同比下降12.7%；商用車銷量85.9萬輛，同比下降3.4%。2019年，上汽集團實現營業收入8265.3億元，同比減少6.88%；實現歸屬于上市公司股東的凈利潤256.03億元，同比下降28.90%；扣除非經常性損益的凈利潤為215.81億元，同比減少33.41%。上汽集團迎來整體上市10年來首次凈利潤下滑。

2020年，受疫情影響，前三季度國內汽車銷量同比下滑6.9%，但上汽的跌幅遠高于這一數字。上汽前三季度，整車累計銷量361.3萬輛，雖然仍位居汽車市場份額第一的寶座上，但這一業績較去年同比下滑18.1%。銷量的下滑也導致上汽集團在前三季度的營收同比下滑14.81%至4986.62億元，歸屬于上市公司股東的凈利潤更是同比下滑19.93%至166.48億元。

銷量的下滑也反映到了市值上，如今上汽已經丟掉了國內汽車市值冠軍的位置。目前上汽市值為3100多億人民幣，但比亞迪市值高達4700多億人民幣，成立僅6年的蔚來汽車市值高達700多億美元，小鵬汽車也有近500億美元市值……

市值反映的是一個企業的現在價值加上市場對其未來的預估價值，上汽的現在依然是國內汽車行業的“一哥”，但其整體市值被比亞迪、以及造車新勢力的“娃娃兵”們所超越，說明了市場對其未來在汽車新能源產業時代缺乏信心。

事實上，面對新能源汽車時代的到來，早在2015年，上汽就投入150億對新能源汽車、智能化、車聯網等前瞻性的技術進行布局，并且是國內最快推出整體新能源戰略以及擁有較為完整新能源產品方案的車企之一。其一開場的產品就覆蓋從EV到PHEV，級別從A0（小型車）到B+（中大型），品類從轎車到SUV，幾乎一應俱全。

但早期主推混動車型的上汽，由于對新能源汽車市場的各地政策、以及產品定位缺乏充分把握，外加比亞迪在插電混動領域的強有力競爭，其在新能源賽場上，并未取得銷量上的優勢。而近年來，上汽又錯誤估計消費者接受新能源“高端”產品的速度。在其他車企都開始力推高端新能源品牌與車型時，上汽卻還在15萬以下區間不斷擴充產品線。而且其混亂的產品定位以及內部產品價格互相打架的情況（比如榮威的i6 plus、i5，起步價一降再降，最低不足7萬元，和MG品牌形成了“正面沖突”），也影響了上汽在新能源市場的表現。

意識到問題的上汽，在今年5月發布了專注于中高端新能源車市場的全新R標。并在8月13日推出了首款旗艦轎車ER6，補貼后官方指導價16.28-20.08萬元。新車集結了上汽在三電技術、設計、智能等方面的能力，實現了620公里的超長續航和15分鐘快充200公里的充電速度。而不久前的廣州車展上，全新R標首款搭載5G技術的純電動SUV MARVEL-R也正式開啟預售，預售價為22萬元起。該車是R標旗下首款整艙交互5G量產車，采用純電集智設計理念，并可實現L3級別自動駕駛。續航700公里，百公里加速4.8s，預計今年12月底或明年1月初交付。上汽內部人士透露，R品牌將在產品、營銷、銷售方面采用全新的模式，與造車新勢力的打法頗為相近。

當人們認為R品牌將成為上汽的中高端電動汽車品牌之時，11月26日，上汽集團又推出了一個新的高端智能電動車品牌“智己汽車”。據悉，這個由上汽集團、浦東新區和阿里巴巴集團三方聯合注資百億打造的汽車科創公司，是上汽集團內部的“一號工程”，由上汽董事長陳虹掛帥統籌，總裁王曉秋任總指揮，主管團隊由原上汽乘用車副總經理蔣峻、原MG品牌市場運營部總監林嘉瑜和原榮威品牌市場運營部總監劉濤三人組成。從人員配備上，不難看出上汽對這個項目的重視程度。有消息稱，智己汽車的首款產品將于明年1月份正式亮相。

R品牌面世不過200余天，上汽集團為何再次推出“智己”這樣一個高端電動車品牌？對此，有觀察人士表示，“上汽的戰略是非常明智的。在大變革時期，一艘航空母艦想要轉型，就必須派出幾個先遣部隊去試錯，無論是R還是智己，目的都是這個，誰跑出來了誰就贏了，那整個集團就可以朝著這個方向前進。如果舊的不肯放手，還想抓住新的，要整體實現轉型，不僅速度慢，而且一旦方向錯了，要付出的成本就太大了。”

“賽馬機制”的確是提高內部產品成功幾率的有效手段，在國內很多互聯網公司都存在賽馬機制。這種模式往往會使得所有資源朝優馬傾斜，優馬很可能進一步成長為“現象級”的好馬，劣馬則會逐漸淡出甚至自生自滅。比如微信、王者榮耀都是騰訊通過賽馬機制推出的成功產品。再比如阿里，員工只要有好的想法和創意就可以提交到阿里的項目委員會，經過審批之后，員工就可以放手去做，集團會為其配備人手、資金，甚至還有期權，阿里很多好的項目也是通過“賽馬”成立的。

但汽車產業真的適合“賽馬機制”嗎？與較依賴創意的互聯網輕資產項目不同，汽車產業是典型的技術密集型和資金密集型的重資產制造業，僅一個汽車平臺開發就需要上百億的資金，更不用說廠房、機器設備、制造等環節上的海量資金需求。蔚來汽車CEO李斌曾表示，沒有200億不要造車。但實際上，縱使有200億也不要輕易嘗試。蔚來汽車曾經4年就燒掉了200多億，生產吹風機的戴森公司醞釀6年，投入了180多億的造車項目，也最終關停。即使上汽集團家大業大，這樣的試錯成本，我想其也難以承受。

另外從新能源汽車市場表現出色的幾個車企來看，其幾乎都是依靠優秀的產品力、以及準確的產品市場定位，畢其功于一役，撬動起市場的。比如供不應求的比亞迪“漢”，很多消費者看重的就是其搭載的兼具安全與高能量密度的刀片電池；比如成立以來，僅發布了一款車的理想汽車，其獨特的增程式產品也滿足了部分消費者的需求；再比如連續位居新能源汽車月銷量冠軍寶座的宏光MINI EV，雖然其產品力并不出眾，但憑借A00級市場的準確定位以及性價比優勢，也一炮而紅。而與這些車企相反的是，上汽的“賽馬機制”給人的感覺并非建立在優秀的產品力以及準確的市場定位基礎上，而是一種“賭博式”的碰運氣，比如售價達16.28-20.08萬的ER6，其有什么獨特的產品力，或者出眾的“亮點”，又或者獨特的市場定位？

在筆者看來，上汽的“賽馬機制”不僅難以促進上汽在新能源市場的崛起，反而容易讓上汽在資源上形成內耗。而這種戰略或將再次令上汽失意新能源汽車市場。