今年僅銷售77輛，周杰倫曾代言，“汽車界的黑馬”名存實亡

《哎喲，不錯哦！》六年前天王周杰倫的這一首張數字音樂專輯賣出白金銷量，他同年代言的臺灣本土汽車品牌納智捷在大陸市場也扶搖直上。六年時間過去，天王依舊是天王，納智捷卻不再是納智捷。

據多家媒體報道，東風裕隆汽車銷售有限公司11月中旬正式進入破產清算程序。東風裕隆正是臺灣裕隆集團與東風汽車集團有限公司于2013年合資成立的公司，主要經營納智捷品牌，這是否意味著納智捷品牌要退出大陸市場了？

此后合資雙方的辟謠，都在試圖證明這是一場“烏龍”。納智捷官方統一口徑稱，東風裕隆汽車銷售有限公司實際是納智捷的前稱，如今已經是一家空殼公司，主要負責處理未完結業務，與東風裕隆汽車有限公司（整車廠）、納智捷汽車銷售有限公司（現在的銷售公司）是并行關系。“簡單來說，這是一個工商操作。”

何為“處理未完結業務”？納智捷方面回復我們稱，類似于結款等事項，沒有實際業務。

不過盡管聲稱“目前納智捷還沒有說要退出大陸市場”，但隨著今年6月東風裕隆汽車有限公司總經理吳新發退休，東風裕隆顯然已經名存實亡。此外，上述納智捷員工告訴我們，早在2017年東風裕隆汽車銷售有限公司旗下的員工及其銷售業務，均已轉至納智捷（杭州）汽車銷售有限公司。

信息顯示，納智捷（杭州）汽車銷售有限公司于2017年8月15日成立，為臺港澳法人獨資有限責任公司，裕隆汽車投資有限公司是唯一股東。這正對應了2017年5月東風汽車對東風裕隆做出“資管分離”的合資新模式。某種程度上，這也為東風裕隆今日的走向埋下了伏筆。

但目前納智捷（杭州）汽車銷售有限公司也已處于半停業狀態，公司員工確認工廠已經停工，不再銷售產品。我們從東風裕隆24小時服務熱線處獲悉，目前納智捷在全國已經停售，只在杭州銷售一款電動車型。此前全國多家經銷商或已撤店，或改售其他汽車品牌。

以北京為例，去年北京尚有兩家銷售網點，今年僅余一家，盡管還掛著納智捷汽車生活館的名字，但實則銷售廣汽三菱合資車型。一位銷售告訴我們，公司是前兩年接的納智捷售后服務，但一直沒有賣過納智捷的車，現在只能提供維修或自費保養服務。

此外，如西安等東風裕隆經銷商已完全撤出的地區，客戶則只能前往蘭州做維修。“要買車的話，不建議買納智捷。廠家都隨時準備退出了，可能也就年底的事。”上述銷售說。

由于東風裕隆銷量欠佳時日已久，經銷商多已撤出，故此事件未引發熱議。不過按照東風裕隆10年來的保有量，納智捷若要撤出大陸市場，尚需解決約25萬用戶的售后問題，這也或許是合資雙方尚未談妥的問題。

近兩年，越來越多經營不善的自主品牌、電動車企乃至合資品牌相繼陷入破產、退出困境，這似乎已經成為“新常態”。去年以來，先有長安標致雪鐵龍一拍兩散，后有東風雷諾燃油車業務宣告解散，東風裕隆是否會步其后塵？當下看來，并不樂觀。

01 高開低走

“東風裕隆必須成功，納智捷也必須獲得世人認可。”臺灣已故裕隆集團執行長嚴凱泰對納智捷有著異乎尋常的執念。作為臺灣最大汽車集團，擁有自主品牌汽車是嚴家兩代人的夙愿。

嚴凱泰在2009年初發布裕隆集團新自有品牌納智捷，并一手促成裕隆與東風汽車的合資。2010年9月，東風汽車公司與裕隆集團簽訂東風裕隆合資項目，這也是兩岸簽署《海峽兩岸經濟合作框架協議》（ECFA）后首個獲得批準的大型經濟項目。彼時行業普遍持看好態度，認為二者合作一旦成功，將會成為兩岸經貿交流的模范樣板。

就此而言，東風裕隆的成立堪稱高舉高打。不僅如此，以“大中華”自主品牌定位的東風裕隆，集整車研發、生產、銷售、售后服務全價值鏈于一體，總投資4.9億美元，一期生產能力為24萬輛，第一階段即可實現12萬輛整車產能。初期將投產一款SUV、一款MPV和一款轎車，未來還將推出新能源汽車。

時任東風裕隆副董事長陳國榮還透露，在產品方面，東風裕隆每年都會推出一款車型，一直到2018年。東風裕隆計劃兩年達到12萬輛轎車生產規模，8年左右的時間將產能規模提高到年產銷50萬輛。

高舉高打的東風裕隆也打出了令人驚艷的首戰。首款車型納智捷大7 SUV開局搶眼，2011年9月底上市，三個月即斬獲7058輛訂單。2012年東風裕隆更以一款主力車型單挑341%的同比增長幅度震驚業界，并在第一個完整財年就實現盈利——東風裕隆納智捷品牌一戰成名，由此被稱作“汽車界的黑馬”。

好風憑借力。2013年東風汽車與裕隆汽車再以50：50股比合資組建東風裕隆銷售公司，負責銷售東風裕隆生產的產品。在產品線上，東風裕隆也基本保持了一年1~2款新車型的節奏，相繼推出大7 MPV、首款三廂轎車5 Sedan、優6 SUV、全新納5等多款車型，并請來臺灣天王級巨星周杰倫代言，最終得以在2015年收獲6.03萬輛史上最佳成績單。

但此后東風裕隆形勢急轉直下，整個2016年除了優6 SUV，其余產品銷量大幅下滑，并最終以4萬余輛、同比下滑三成銷量收官——按照計劃，這一年東風裕隆應該實現20萬輛的中期目標。

這也是東風裕隆的分水嶺，此后其銷量一路下滑。2017年中，東風汽車撤出在東風裕隆的管理團隊，由裕隆集團全面接手經營。經此一變，東風裕隆更是元氣大傷，自2017年至2019年三年間銷量從萬余輛跌至不足2000輛。公開報道稱，今年前9個月東風裕隆銷量僅為77輛。對比東風裕隆此前的中長期規劃，可謂天上地下。

事實上，裕隆方面也試過力挽狂瀾。在東風汽車“撤人不撤資”之后，裕隆汽車宣布投資20億元加大大陸市場布局。上文提及的納智捷（杭州）汽車銷售有限公司即成立于此間，計劃投資金額為6億元，負責納智捷品牌在大陸的車型開發、銷售、渠道。

在產品層面，裕隆團隊推出了“510計劃”，即在2022年前投放至少10款全新車型，其中2018-2019年陸續推出4款全新車型，涵蓋SUV、MPV品系，2020年-2022年推出以全新模塊化平臺所打造的5款全系列產品。2018年底，東風裕隆還發布了旗下首款純電動車型納智捷U5 EV。

在渠道上，東風裕隆也曾計劃將網絡進一步下沉到4-6線城市的空白轄區，設立包括“創業店”在內的新渠道經營模式。我們了解到，2018年東風裕隆渠道招募計劃涵蓋華東區、華中區、華北區、東北區、華南區、西北區、西南區，但這一切隨著市場形勢的惡化，最后不了了之。

02 車型為誰開發，市場在哪兒？

東風裕隆為何高開低走？行業人士多認為，車輛油耗高、保值率低、產品戰略混亂以及研發水平欠缺是東風裕隆積重難返的問題。

從消費端來看，油耗高被視為一大槽點。以納智捷開山之作大7 SUV為例，2011款2.2T兩驅車型百公里綜合油耗約為17L，2016款 2.2T 四驅車型百公里油耗約為16.3L，以這個數值甚至要高于漢蘭達等大型SUV，納智捷早期產品也因此被冠以“油老虎”之稱，車主稱一輛納智捷能喝三輛卡羅拉的油，又戲稱“三個卡羅拉，頂個納智捷”，在網上流傳頗廣。

另一方面，納智捷在品控方面也遭遇質疑，保值率不高同樣被二手車販嫌棄。與此同時，納智捷產品售價被質疑過高。以納智捷前三款車型為例，納智捷大7 SUV售價為17.98萬~29.30萬元，MASTER CEO售價接近40萬元，納智捷大7 MPV售價為19.8萬~27.8萬元，此后推出的產品售價有所下降，但官方主推產品價格一直居高不下。

產品戰略上，東風裕隆也吃過虧。以2013年為例，時年東風裕隆推出MPV大7及首款轎車產品5 Sedan，銷量卻遠未達預期，東風裕隆也因此遭遇了大陸市場的首次碰壁。行業人士分析認為，東風裕隆沒有在SUV市場大熱時集中火力突破這一領域，而是分散精力去攻打MPV市場和轎車市場，導致大7的優勢在競爭者的圍攻中被弱化，失去了站穩市場的機會。

在特恩斯新華信市場咨詢（北京）有限公司CEO金永生看來，上述問題的根源仍舊在于人。他并不認同納智捷產品一無是處的觀點。他認為裕隆的強項在于電子制造，這也是臺灣的優勢產業，但其在機械架構上的短板則很明顯。

納智捷大7 SUV上市時曾開啟“數個行業之先”。比如，10.2英寸的中控大屏幕，8個攝像頭組成的360度環車鳥瞰系統，以及裕隆與與HTC聯合開發的實現手機與車載系統互聯互通的THINK+車載系統，當時這些概念在汽車行業尚未流行，集臺灣領先IT技術于一身的納智捷大7讓大陸車企頗為震驚，原來汽車可以IT化到這種程度，“汽車可以那么不像汽車”。當時大陸只有上汽在做“inkaNet”車載系統。

實際上在今天，納智捷仍有其獨到優勢。納智捷2018年推出的“AI智能概念座艙”，無論是國內率先運用的無儀表盤設計，還是涵蓋AI-人工智能、AR-增強實景、ADAS高級別駕駛輔助、SAFE無憂安全保障、SPACE更人性化的空間、MINIMALISM簡約主義設計風格的設計理念，都十足超前。

但這并不足以支撐起整個汽車產業鏈。在機械領域，納智捷無法在三大件技術提升上獲得加持。另一方面，囿于臺灣市場規模狹小，納智捷不具備對較大產銷規模的品控經驗，而在大陸市場月排產超過8000輛仍會被零配件公司定義為非優先車型，所以零配件的品質確保和提升上也難言獲得全產業鏈的鼎力支持。

因而金永生認為，僅有錦上添花的IT技術和造型能力，但缺乏相對先進的機械功底，也沒有過硬的產品品質把控，臺灣經理人在東風裕隆的表現屬于典型的“小馬拉大車”。

但悖論在于，實際上東風裕隆卻由臺灣裕隆主導，產品線照搬裕隆在臺灣島內的產品線，制造、營銷、服務等各環節也都由裕隆派員占主導，包括定價策略、產品開發完全基于臺灣市場，“他們產品開發前期測試完全在島內進行，導致了并不適銷對路”。

現在來看，裕隆方面一直沒有意識到上述問題。以納智捷U5為例，這是東風裕隆“510計劃”的首款車型，仍舊在臺灣開發，包括大陸媒體試駕也是在臺灣完成的。

納智捷于去年年底上市的全新中型SUV車型URX，在設計上也頗具看點。“單就座椅空間設計來說，創新力吊打大陸大多數自主品牌，納智捷URX5+1樂活款輪椅快扣裝置獲得2020iF設計獎。”金永生告訴AI財經社。但URX僅滿足國五排放標準——從這一點來看，它并未考慮在去年已實施國六標準的大陸市場推廣。

“把納智捷拖入泥潭的，不是品控，也不是營銷，而是它從未擁抱過大陸市場，他的錨點一直是島內一畝三分地。”金永生告訴AI財經社，“屬于他們的時間窗口已經過去了，除非產品研發、品牌策略以及營銷模式上，完全擁抱大陸市場”。

03 未來迷霧

納智捷在大陸市場還有未來嗎？

盡管如東風汽車方面所言，東風裕隆還擁有制造基地、生產資質、土地等諸多資產，此外也有分析稱，東風裕隆此前已經先后布局新能源和出行業務，或如東風雷諾一樣專攻新市場也未可知。

但我們調查發現，東風裕隆上述兩個新業務也基本停擺。

以新能源業務為例，除了東風裕隆旗下既有的新能源產品規劃，東風裕隆曾于2015年單獨成立新能源品牌裕路，并在2017年10月發布首款A00級純電動車裕路EV2，并宣布未來三年裕路汽車將再向大陸市場投放4款新車，涵蓋轎車、SUV和MPV等三大細分市場。

根據公開信息，裕路EV2采用四門四座布局，純電續航里程為150km，等速續航可達180km，當年可享受國家和地方1.1倍補貼政策，補貼后終端售價分別為4.98萬元和5.28萬元，并由技術合作者猛獅新能源科技股份有限公司（下稱“猛獅科技”）專門成立了裕路銷售公司負責銷售和售后。

裕路EV2當時設定的銷售目標為2017年四季度銷售3000輛，2018年全年2萬輛，對手為北汽新能源、奇瑞以及江淮iEV等。EV2發布當天，還與數家租賃運營公司簽訂了共計18000輛租賃銷售訂單。

但吊詭的是，裕路EV2上市后三個月的銷量累計加起來只有531輛，此后便銷聲匿跡。值得注意的是，猛獅科技在2018年起也陷入困境，過去兩年在股市先后“披星戴帽”，日前才由“* ST猛獅”轉為“ST猛獅”。

裕隆汽車另一塊面向未來的業務，是格上出行服務有限公司。根據官方資料，該公司創立于2018年11月，母公司為臺灣格上租車，隸屬于裕隆集團。2019年9月6日，格上出行App在杭州正式上線運營，今年7月又推出了專車業務——吉時專車。

盡管是首家在大陸獲得網約車牌照的臺灣出行品牌，但格上出行幾乎毫無規模可言。格上出行員工告訴AI財經社，公司只在杭州、上海、蘇州以及臺灣地區運營，并且只針對臺商。目前來看，格上出行主要定位于“兩岸用車”，對于未來業務發展，上述員工表示公司暫時沒有擴張規劃。

與此同時，裕隆汽車在大陸的另一個整車合資公司——福建東南汽車也風雨飄搖。2019年，東南汽車銷量僅有3萬余輛，同比下滑64.1%。今年前9個月，東南汽車銷量僅為1萬余輛，同比去年再次腰斬。

裕隆集團對此可能已經心有余力不足。根據臺灣媒體《工商時報》報道，裕隆汽車2019年財報合并稅后凈損244.65億元，每股凈損16.61元，是裕隆自1993年至1995年連續三年虧損、相隔24年后財報再次出現赤字。裕隆旗下另一家上市公司中華汽車也受到影響，2019年全年稅后凈損達23.08億元，每股稅后凈損2.38元，為“成立50年來首見”。

這顯然是裕隆集團加快收縮的助推劑。此前臺媒就曾報道，自2018年12月前執行長嚴凱泰過世后，新任裕隆集團執行長嚴陳莉蓮即改以保守穩健策略，逐步收斂集團的投資與財務。今年6月臺媒報道又稱，裕隆集團正在籌劃新一輪縮減開支轉型計劃，其中一項即是與東風汽車初步達成共識，旗下納智捷品牌退出大陸市場。

另有報道，裕隆對東風裕隆的投資至去年底賬面金額已經歸零。我們從裕隆汽車公開的一份赴大陸投資資料中也發現，今年三季度裕隆大陸多家貿易、銷售公司賬面金額亦已歸零。

裕隆在大陸市場的收縮自有其原因。根據海外消息，2019年起裕隆積極尋求多元合作，包括為意大利摩托車品牌ADVIA代工，為法國MUSES代工生產電動商用車。在新車業務層面，裕隆集團則開始轉向“島內抱團”。

今年2月7日，裕隆集團與鴻海科技集團宣布簽署合作協議，未來將設立合資公司，資本總額為新臺幣155.76 億元，其中鴻海以現金出資新臺幣 79.44億元(約人民幣18.5億元)，占股 51%，裕隆以開放平臺資產作價出資新臺幣 76.32億元(約人民幣17.5億元)，占股 49%。

公開資料稱，新合資公司將結合裕隆旗下華創車電整車技術開發，以及鴻海在電子零部件的制造設計能力，發揮資源互補優勢，共同發展汽車相關業務。行業多判斷，裕隆集團未來的發展重心將放在這一合資公司上。

不過從雙方股比來看，裕隆無疑失去了新合資公司的主導權。就此而言，退出大陸市場的納智捷品牌又能走多遠？