蔚來、理想與小鵬們：老問題未破，新挑戰已來

2020年7月30日，理想汽車在美上市。還不到一周，8月6日，理想ONE在廣東省肇慶市發生意外事故，導致車輛起火。又沒過一周，8月11日，小鵬汽車G3在廣東海珠區突發冒煙起火事故，緊跟著8月27日，小鵬汽車在美上市了。理想汽車與小鵬汽車真可謂是“榮辱與共”。

短短一個月之內，兩家新勢力頭部企業，上半年平均僅生產7000輛車，接連發生事故，仍順利走向資本市場。新造車勢力的魔幻世界，一邊是驚喜，瘋狂的奔跑；一邊是驚嚇，防不勝防的事故。

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整個2020年，新造車勢力充分向外界展示了何謂“冰火兩重天”。新造車勢力自誕生那一刻起，就一直遭受行業內外的質疑，處于“PPT造車”此類言論打擊挖苦中，徘徊在破產倒閉的邊緣，即使在2018年就上市的蔚來也沒有逃脫此類窘境。

2020年，資本市場向新造車勢力敞開懷抱。作為老大哥的蔚來汽車，過去一年市值暴漲21倍。被美團和字節跳動兩大新經濟巨頭加持的理想汽車，7月30日在美上市。一個月之后，背后站著互聯網巨頭、國際頂級風投的小鵬汽車實現在美上市。威馬汽車作為新造車第一梯隊最后一個角色，也啟動在國內科創板上市。

新造車的頭部勢力在資本市場得到的認可，讓新造車勢力揚眉吐氣了一次，導致外界給予新造車從未有過的褒獎。可是這4家企業一時的高光，卻抵擋不了過往200多家新造車勢力的困境。尤其在2020年，新造車勢力的大洗牌。拜騰汽車停工、博郡汽車全員待崗，賽麟董事長被捕……據不完全統計，僅2020年上半年，就有數十家新造車企業傳出欠薪裁員等負面信息。

新造車勢力冰火兩重天的現狀符合汽車行業的發展特點，汽車行業仍是一個高門檻、高研發投入、全產業鏈支撐、少數玩家的戰場。不同的是，新造車勢力的終局來的要比傳統汽車快很多，“蔚來+理想+小鵬+威”四大天王幾乎為新造車勢力競爭劃上了句號。在行業內有一個規律，資產對產業的支持，平均時間約為4-5年。互聯網造車正處于這個階段，“四大天王”搭上了資本支持的最后末班車，其他的新造車企業很難再享有同樣的紅利。

請讀者注意，我們說的是新造車勢力的終局，不是國內汽車行業的終局。目前，市場上太多對“四大天王”的贊美之詞，犯了一個相同的錯誤：過于將“四大天王”的競爭集中在新造車領域，而忽視了國內外傳統汽車企業的布局，缺乏足夠的動態審視汽車行業發展規律，沒有立足汽車行業自身的特點，脫離了判斷它們好壞的基本邏輯。

由于“四大天王”都有上市光芒護體，捧殺有可能拖延“四大天王”重大問題的解決。讓我們靜下心來，在顯微鏡下，仔細診斷這些造車新勢力們的“體質”到底如何。

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(1)一直邁不過去的檻

一直以來，新造車勢力最根本的問題、最大的挑戰，是難以量產。量產是他們的命根子，無法量產，就難以實現交付，其他都是空談。2020年上半年數據顯示，蔚來汽車、理想汽車、小鵬汽車三家銷量分別是1.4萬輛、9500輛、4698輛，相比上半年國產汽車1025.7萬銷量，新造車勢力的占比微乎其微。2019年，所有新造車企業都沒有兌現按時交付。2020年，有很大可能也難以全部按時交付。

新造車企業無法量產交付的現象，背后是一系列長期制約因素的集中體現。造車是個高門檻，需要一個全產業鏈的支持，從擁有造車基地、核心技術、運營人才到市場拓展，再到資金的支持、產業鏈支持、政策支持等一環都不能缺。新造車企業幾乎在每個環節上都不具備鮮明的競爭優勢。

工廠是造車的基礎硬件，作為新造車老大的蔚來，卻一直沒有獨立的造車工廠。蔚來的第一款車，與江淮合作代工生產。蔚來原本上市后，計劃在上海嘉定自建工廠。由于上市后的巨虧，導致自建工廠的計劃付諸東流。隨后，蔚來與廣汽合作開發新能源汽車品牌，雖然沒有明確表示廣汽的代工角色，但廣汽成為蔚來的備選代工廠，應該是無疑的。

蔚來在工廠上的短板，造成的危機很明顯，消費者對其造車及代工廠的制造能力缺乏信任感，質疑其難以掌握供應鏈和制造的全部等等這些都會削弱其品牌的影響力。

理想汽車CEO李想認為自建工廠，掌握整個體系的流程，形成自身的能力很重要。從一開始，理想汽車就在常州投資50億，建設60萬平方米生產基地，產能達到30萬輛車。小鵬汽車經歷與海馬汽車代工合作后，投資20億，10萬產能的肇慶自建工廠于2019年竣工。新造車企業要實現生產的保障，需要“代工+自建”兩條腿。隨著未來競爭更加激烈，規模化要實現質的飛躍，他們各自都要思考各自缺少的“另一半”。

(2)事故背后另有隱情

2020年，理想汽車上市不到半個月，理想ONE就在廣東肇慶發生了意外事故，導致車輛起火。在之前的2月、5月，理想ONE也發生了類似的事故。2019年，蔚來汽車出現兩個月三次汽車起火事故。2020年8月，小鵬汽車準備上市期間，小鵬G3在廣州發生冒煙起火事故。而在剛剛過去的35天內，威馬汽車更是連續發生了四起自燃事故。

“四大天王”的產品接連不斷發生事故，顯示出他們在產品技術上存在著一定的障礙，有某些不曾攻克的技術難關。或許僅成立5年的車企，和他們談有多少技術積淀，那是強人所難。成熟的汽車技術，不僅僅是靠資金砸出來，最大的是時間成本。為了壓縮時間成本，新造車企業通過引進技術大咖，提高自身研發能力，然而這又陷入知識產權的官司中。

2019年3月，特斯拉起訴小鵬汽車的自動駕駛感知項目負責人曹光植，稱其竊取自動駕駛儀相關的商業機密提供給小鵬汽車。更早之前，百度將曾任百度自動駕駛事業部總經理的王勁及其所創立的景馳科技告上法院，要求王勁以及景馳科技停止相關侵害行為。吉利以侵害商業秘密為由，將造車新勢力威馬汽車告上法庭。該案件訴訟標的高達21億元。

新造車勢力也在探索汽車新技術的研發，以圖在根本上跳出技術的制約。其中的典型是理想汽車專注開發的增程式電動車，借助里程擴展系統，在電池電量不足時，可以通過燃油發電。看好理想汽車的人，認為其抓住了中國汽車市場充電環境、高性價比這兩個核心特點，所以會在相當長時間在這兩點上有結構性優勢。不看好理想汽車的認為這是“掛羊頭賣狗肉”。

小鵬、理想汽車各自遇到的技術挑戰，表明新造車行業在技術爬坡上兩種路徑，前者借助于外力，后者自力更生。從目前來看，兩者的成績都不夠理想。他們都擁有超前智能電動車、新能源汽車開發的思維，然而技術的沉淀過于薄弱，無法短期內讓技術落地。時間不允許的情況下，功課沒做到位，急于走向市場，就寄希望以軟件迭代的方式不斷優化。

(3)混血兒的成長煩惱

新造車勢力從誕生那一刻起就是一個很濃厚的“混血”體制，一群做互聯網的人捆綁一群做傳統制造的人，形成一個創業團體。但互聯網企業與傳統制造企業是完全兩種不同的管理風格、企業文化、運營模式。當這兩者碰撞在一起，要么是一段傳奇，要么是一段災難。

出身于互聯網的李斌，信奉為用戶創造超值的體驗，于是不計成本打造NIO House、NIO Service，造成越賣越虧損的地步，2019年蔚來每賣出一輛車虧損超過54萬元。資金的困境，讓李斌放棄了上千平方米、成本高昂的NIO House，關閉了部分租金昂貴、產出貢獻有限的NIO House。同時“不計成本的”服務態度也開始打折，比如將違章代繳取消，維保代步車提供天數由之前不設定，改為限制在五天。

2020年，大潰敗的拜騰奢華程度上不亞于蔚來。拜騰成立時邀請互聯網和汽車行業巨頭的管理層加盟，包括蘋果、谷歌、寶馬、馬自達、特斯拉、英菲尼迪等。拜騰的首款量產車M-Byte，以橫貫中控的48英寸大屏吸引眼球。拜騰的中國區員工每個人的名片，采用進口環保材料，僅一盒名片費用就高達上千元。但拜騰企圖靠吸睛的外在立足市場，簡直是天方夜譚。

這些豪華的外籍高管，并沒有為拜騰的投產加分。這些高管居然都沒有真正了解一線生產情況，周末很少加班，疫情期間有人還玩消失。2000多人的企業，最多時有29位VP。過多的高管，讓這個新創的企業早早陷入大企業的內斗中，高層派系林立，缺乏凝聚力。試問，這種企業不倒閉，天理能容？

蔚來、拜騰的初心是好的，希望在消費者建立非同一般的品牌形象，然而偏離了軌道，忽視了最重要的挑戰。李斌、拜騰的創始人戴雷，一個出自于互聯網，一個出自于寶馬。他們原有的職業基因，顯然誤導一家新創的互聯網造車企業的運營管理。過往的光環，蒙蔽了看清互聯網造車的艱難現實。

隨著“四大天王”頭部格局的形成，野蠻生長的時代已過去，都走向上市后，資本市場對企業的業績有著更苛刻的要求。遠眺未來，前景撲朔迷離，原以為最難的日子已經過去，實際上真正的挑戰才開始，更加血腥的戰場，已向新造車勢力招手。

(1)蠢蠢欲動的大佬們

中國汽車行業有兩個世界，一個是傳統企業，一個是新造車勢力。這兩個世界幾乎處于平行，偶爾會有交集，但是至今還沒有出現鮮明的競爭態勢。其中的主要原因，源于新造車勢力在國內汽車行業占比極小，對傳統企業形不成實質性的威脅，傳統車企對于智能電動車以觀望為主，還沒有真正踏入新造車勢力的領域。

雙方相安無事的格局，如今逐漸被打破。新造車勢力崛起，培育了市場，消費者對智能電動車認識趨于成熟，新一代年輕消費者開始將智能電動車作為首選對象。傳統車企看清了這些新現象，外加傳統燃油車退出歷史舞臺也并不遙遠，迫使其加快向智能電動車的布局。這將是智能電動車行業最大的變數，讓新造車勢力未來的命運變得撲朔迷離。

過去5年，新造車勢力的挑戰來自于他們彼此之間的競爭，來自于新造車企業自身的問題。未來，新造車勢力最大的挑戰將來自于外部，傳統車企大規模的全面入局，必將打亂現有新造車領域的競爭局面。對于國內汽車行業升級換代，對于消費者購車是一個好消息，對于新造車勢力卻是一個極度危險的信號。

傳統車企從品牌知名度、技術積累、產品規模到渠道布局上，都大大領先于新造車勢力。東風集團的嵐圖、北汽集團的極狐、上汽集團的榮威、長城汽車的歐拉、吉利汽車的幾何，這些傳統國產車企打造的子品牌，都在新能源、智能電動車市場初具影響力。他們在新能源汽車領域的舉措，無疑是向新造車勢力扔下一顆重磅炸彈。

奧迪、寶馬、通用、本田等跨國車企也加快智能電動化布局。2019年，大眾汽車電動車型的全年銷量約為14萬輛，同比迅增80%。大眾表示，到2028年，其電動汽車總產量將達到2200萬輛，其中，中國市場將占據超過一半的規模。2019年，本田聯合東風開發首款純電動車X-NV概念車首次登場。2019年，豐田量產純電動車奕澤/C-HR EV車型在上海首發。

跨國車企長期在中國市場建立起品牌影響力，對于那些忠誠的用戶，轉移到購買旗下的電動車品牌并不困難，畢竟沒有信任門檻，降低了用戶選擇的焦慮，并且節約用戶的時間。

(2)價格屠夫出征寸草不生

傳統車企全面大規模進入智能電動車領域，是對新造車勢力長遠的戰略性威脅。而當下，新造車勢力面臨的威脅，莫過于特斯拉的持續降價。在燃油車時代，中國消費者對奧迪、寶馬、奔馳的迷戀，在進入到智能電動車時代后，開始轉移到特斯拉身上。特斯拉每一次降價，對國產新造車勢力產生的影響都是難以衡量的。

過去一年，特斯拉在中國降價六次，僅在10月，就降價兩次。10月1日，特斯拉官方宣布，Model 3標準續航升級版補貼后售價降至24.99萬元，10月13日，特斯拉Model S長續航版和高性能版均降價2.3萬元。

國產版Model 3通過多輪降價，已成為中國市場中售價最低的豪車，意在爭奪更多國內豪車消費者。小鵬汽車是直接受到沖擊的新造車企業，小鵬P7一直被看做是當前國內純電動車銷冠特斯拉Model 3的最強競爭對手。

根據平安證券測算，假設未來零部件中國化推進到100%，同時保持25%毛利率情況下，Model 3的價格還能降2-3萬左右。馬斯克表示，未來三年內，有信心制造出一款吸引人的、售價僅為25000美元（約合人民幣17萬元）的純電動汽車。

隨著特斯拉上海工廠產能提升，讓其有足夠的資本，掀起一輪又一輪降價。而量產恰恰是中國新造車企業的軟肋，原本陷入營收困境的他們，被動降價只能是雪上加霜，而不降價讓原有的優勢喪失殆盡。接下來的價格戰，將考驗頭部新造車企業的風險應對能力。

(3)第三空間的誘惑

汽車行業的產業鏈縱向延伸長，橫向跨度廣，制造出難以想象的市場空間，因此一個國家汽車行業的水平代表這個國家綜合制造能力。新造車勢力的入局，重新定義汽車行業的縱橫力度。從最頂層的汽車芯片研發，到最基層的后汽車服務市場，汽車行業的滲透重新定義汽車的價值。

未來的汽車，將不僅僅是交通工具，而是繼家庭、辦公之外的“第三空間”。這也吸引了眾多巨頭的進入。阿里巴巴通過旗下的高德地圖進入智能汽車服務。百度在無人駕駛的領先地位是公認的。華為在有條不紊推進汽車芯片的研究，推出了以Harmony車機與OS操作系統的智能座艙。以地平線為代表的本土初創企業，開發出車規級自動駕駛AI芯片。每過一段時間，市場上都會傳出蘋果進入汽車芯片領域的報道。

在這樣的大趨勢下，新造車勢力要面臨的潛在對手將是無法想象的，爭奪的不僅僅是汽車本身，還有汽車內部的智能化設施，后續的一系列智能化服務，包括數據、出租、維修、蓄電、金融等。

綜上所述，“老問題尚未解決，新問題又已臨近”的蔚來、小鵬與理想們，未來還將面臨艱巨的挑戰，如何防御住傳統汽車巨頭在新能源領域的反擊，并實現規模化的銷售與盈利，是它們接下來必須要解決的最實質問題。如果較長時間內都無法實現規模放量，資本市場也將對它們逐漸失去耐心。