無人駕駛服務終于進入實質性階段。

美國當地時間10月8日，谷歌母公司旗下自動駕駛子公司Waymo宣布，其Waymo One用戶可在鳳凰城地區體驗無需配備安全員的無人駕駛出租車（Robotaxi）服務，并將在未來幾周內對所有公眾開放該服務。

Waymo脫胎于2009年谷歌啟動的自動駕駛汽車項目，于2016年獨立為Alphabet旗下子公司，既有載人的Waymo One，也有載貨的Waymo Via。早在2017年，Waymo One就在鳳凰城地區50平方英里區域內推出了Robotaxi服務。

此前Waymo已經小范圍測試了沒有安全員的無人駕駛出租車服務。據Waymo提供的數據，疫情前，Waymo每周在鳳凰城服務區內提供1000至2000次的無人駕駛乘車體驗，其中5%至10%為沒有人類司機的無人駕駛汽車。

此次對所有公眾開放沒有人類司機的無人駕駛服務，在Waymo首席執行官約翰·克拉夫奇克（John Krafcik）看來，這對“Waymo和世界來說都是一件非常、非常重要的事情”。此前不少業內人士都曾表達過類似觀點：不取消安全員，無人駕駛量產和商業化都是偽命題。

取消安全員看上去只是一個小動作，事實上，這證明了Waymo的無人駕駛技術已經相對成熟，也意味著Waymo的Robotaxi真正具備了盈利的可能性，對于Waymo以及整個自動駕駛行業而言都是一個具備里程碑意義的事情。

隨著汽車智能化的快速發展，自動駕駛也已成為兵家必爭之地，而鑒于當前技術尚不完全成熟，且在政策、倫理和行業整合等眾多領域內還存在種種限制，無論是自動駕駛企業，還是傳統車企、科技巨頭旗下的相關業務短期內均無法實現盈利，而是要依靠資本輸血才能生存。

在這種背景下，Robotaxi便成為最有可能率先實現商業化的場景之一，在進行商業化探索的同時也能采集海量大數據，從而實現技術層面上的不斷完善。近年來，已有多家行業巨頭和初創公司紛紛嘗試著踏入這條通向巨大市場的賽道。

科技公司、車企紛紛入場

Waymo之外，國內各企業的Robotaxi項目也取得了不同程度的進展。

今年9月10日，百度Apollo Go在北京向公眾開放了Robotaxi載人測試服務，首期投放Robotaxi車輛40輛，測試區域總長度達699.58公里，覆蓋亦莊、海淀、順義區內近百個站點，是目前全國開放區域最廣、測試里程最長的自動駕駛載人測試區。此前百度在長沙、滄州、重慶等地也已落地了Robotaxi試運營項目。

6月27日，滴滴自動駕駛對外開放了其Robotaxi服務功能，用戶可通過滴滴App進行線上預約，審核通過后即可在上海嘉定區安亭鎮全長53.6公里測試道路上試乘體驗無人駕駛服務。

小馬智行是國內最早提供Robotaxi服務的公司，早在2018年底即在廣州南沙率先試點城區公開道路的Robotaxi常態化運營，測試車輛超過百輛，已完成8萬多次國內打車訂單。

此外，AutoX、文遠知行的Robotaxi也在今年陸續接入高德地圖的聚合打車平臺，在測試路段免費向用戶提供試乘體驗服務。

老玩家不斷迭代技術、擴大測試規模，也有新玩家斥巨資進場布局Robotaxi。

8月26日，大眾汽車集團自動駕駛出行服務試點項目在合肥啟動，并獲得首張由當地政府頒發的自動駕駛車輛測試牌照。該測試項目服務車隊由大眾旗下高端品牌車型奧迪e-tron組成，于9月3日開始在合肥市海恒社區開啟了道路測試，并計劃于2021年初面向社區內40萬居民啟動載客路測。

AI財經社了解到，用于Robotaxi測試的奧迪e-tron車型內部安裝了交互屏幕，且均已達到L4自動駕駛水平。大眾還在沿用叫車平臺主流模式的基礎上開發出一款應用程序“奕秒App”，用戶可通過該App呼叫無人駕駛出行服務，掃描二維碼解鎖車輛，實時掌握車輛位置，訂單被應答后，交由AI后臺協同決策，且任何情況下的訂單都不會被取消。

大眾對此次推出的Robotaxi項目投入巨大，大眾汽車集團（中國）執行副總裁蘇偉銘表示，“目前全球市場范圍內Robotaxi領域，大眾集團440億歐元的投資規模絕對不亞于任何其他主機廠，歐美主機廠與該數字相比也是有差距的。”

事實上，在大眾之前，也已有多家車企進場。吉利集團旗下出行企業曹操出行宣布與元戎啟行合作，基于吉利旗下高端純電動車型幾何A打造自動駕駛汽車開展自動駕駛運營測試。2019年3月，比亞迪也曾展示了與無人駕駛公司AutoX合作的量產車型比亞迪秦Pro，該車型正是為無人出租車領域的大規模需求而打造。

投入試運營

吸引眾多企業紛紛入場的，無疑還是無人駕駛獲得的政策支持及其通向的巨大市場。

其中，美國、歐洲、日韓等多個國家和地區，已經相繼出臺對無人駕駛的扶持政策，并開始著手制定行業標準。具體到中國，相關政策的扶持力度也在逐年加強。2019年5月，工信部裝備工業司發布了2019年智能網聯汽車標準化工作要點，其中提到，穩步推動先進駕駛輔助系統標準制定，全面開展自動駕駛相關標準研制。

2020年2月，包括國家發改委在內11個部委聯合發布了《智能汽車創新發展戰略》，提出到2025年要實現有條件自動駕駛智能汽車規模化生產，并推進高度自動駕駛智能汽車在特定環境下的市場化應用。有條件自動駕駛和高度自動駕駛可基本等同于L3級和L4級。

在無人駕駛概念下，Robotaxi承載的市場前景更是誘人。瑞銀集團此前曾預測稱，到2030年，全球Robotaxi市場的規模可能超過2萬億美元。

其中，中國市場將是一支不容忽視的力量。麥肯錫公司預測稱，中國可能是全球最大的自動駕駛市場，到2030年，基于自動駕駛的出行服務訂單金額將達2600億美元。第一財經則援引AutoX創始人CEO肖健雄的說法稱，如果把目前中國的網約車市場完全替代掉，那么Robotaxi將是一個6萬億美元的市場。

實現商業化還有幾道坎？

事實上，盡管無人駕駛概念下的Robotaxi所蘊含的前景誘人，但能否實現真正意義上的無人化和規模化安全運營，以及最終能否克服高成本實現盈利，才是Robotaxi模式能否在商業層面上跑通的評判標準。

一個不容忽視的事實是，此前所有科技公司、整車廠對于無人駕駛落地的預測都在不斷地進行修正延期。被通用汽車巨資收購的Cruise原定于2019年推出的無人駕駛出租車商業計劃。特斯拉CEO馬斯克曾在2019年4月宣稱，2020年會有100萬輛無人駕駛出租車上路。Waymo前負責人Chris Urmson曾認為，無人駕駛汽車在2020年前就會普及，他的兒子將不用再考駕照。

事實上，這些計劃都被現實“打臉”了。Chris Urmson甚至認為，無人駕駛汽車將在未來的30年-50年內慢慢地上路。

正如馭勢科技聯合創始人、董事長兼CEO吳甘沙所說，“我們離產品化和最終的目標越近，發現困難越大”。一方面技術還沒有足夠成熟，另一方面高昂的成本也局限了無人駕駛出租車的大規模上路和推廣。

在滴滴自動駕駛公司CTO韋峻青看來，真正的無人駕駛在兩三年內大規模的商業應用還是有難度的，不管是技術的突破，商業的突破，還是政策法規的突破，都還是有難度的。小馬智行首席技術官樓天城也曾公開表示，當前自動駕駛企業還沒有跨過“無人化”和“規模化量產”的門檻，在真正的產品面世之前，自動駕駛公司一直處于“測試”階段。

AI財經社了解到，當前大多數實現運營、或尚處于測試階段的Robotaxi，在車內均需至少配備一名安全員，以便在緊急情況下接手車輛控制，而這恰恰是有違無人駕駛“解放雙手”愿景的。

當前，智能汽車自動駕駛水平仍普遍停留在L3或L4層級，各家企業要如何在技術上進行突破便是擋在面前的第一道坎。此外，車輛真實行駛遠比實驗環境復雜得多，無人駕駛背后也并非是簡單的代碼，而是牽扯到了社會生活的方方面面：統一行業標準和全新交通規則的制定、以及事故發生后在法律倫理層面上的定責等多方面，仍是有待各方解決的難題。

此前滴滴自動駕駛COO孟醒提到，L4級別以上的無人駕駛面臨的最大挑戰就是場景的復雜程度，其中最大的問題在于實際駕駛中存在著很多跑1億公里才會出現的長尾場景。“一般的自動駕駛車隊，可能幾十輛車，多了幾百輛車，這些車相對公路的數量是遠遠不夠的。”

具體到一支Robotaxi車隊的運營層面，當前其運營體系也難以滿足用戶復雜的需求。孟醒此前對媒體分析稱，乘客出行的真實需求只是從A到B，而不是自動駕駛的科技體驗，在這種情況下，一個小的自動駕駛車隊很難支撐一個真實的運營體系，“他更多關心的是你能不能在足夠短的時間內找到足夠多的出行方式，把我帶到任何一個我想去的地方。”

當然，上述問題可以通過規模化運營，在獲取海量數據基礎上么，通過技術迭代解決，至少Waymo在更大范圍內取消安全員，已經讓眾多玩家看到了Robotaxi商業化的可能和希望。

不過，隨之而來的還有高昂的運營成本。

據Waymo官方介紹，盡管取消了安全員，Waymo后臺依然有運營工作人員通過車內的8個攝像頭遠程監控車內實時狀況，乘客也可以通過車內按鍵及時獲得后臺工作人員的幫助。有外媒報道，Waymo可能每個季度都要燒掉數千萬甚至數億美元，除了技術研發投入，包括傳感器等硬件投入、安全駕駛員、車隊運營等費用都是不小的開支。

此前滴滴也曾表示其單車改裝成本高達100萬以上，尤其是在當前Robotaxi車隊仍普遍采用“安全員+無人駕駛系統”體系的情況下，無疑又大大增加了運營成本。

有數據指出，在過去的2019年，無人駕駛投資金額約為449萬億元。面對如此之大的資金體量，不僅談盈利和經濟性言之尚早，可以肯定的是，哪怕是一支Robotaxi車隊要實現安全有序的運營，也并非一家企業之力可以完成。

而未來要實現成本優化，就勢必會涉及整個智能汽車產業鏈中各個環節利益的重新分配，如果再考慮法規和倫理等層面博弈的話，這就更加注定是一個漫長的過程。

在吳甘沙看來，成本不用太擔心，只要未來幾年技術成熟了，量上去了，像Robotaxi這種配置降到10萬元以下是很快的事，“現在關鍵就是技術還沒成熟，量上不去”。

不過，吳甘沙同時也認為，“不會因為技術還沒有完全成熟就停滯不前，我們一定是想辦法讓它先被用起來”。比如，像滴滴這樣通過混合派單的方式逐步讓更多消費者接觸，在使用過程中進行糾錯和學習，就是正確的方法，即使Robotaxi技術已經成熟，可能還是需要混合派單，“一旦出現惡劣天氣或者重大bug，人類司機開的出租車可以補上”。