9月16日晚，天津一汽夏利汽車股份有限公司發布《重大資產出售及發行股份購買資產并募集配套資金暨關聯交易報告書》，明確了最新重組的具體方案。內容顯示，如果資產出售和重組順利完成，一汽夏利將告別整車業務。這也標志著，曾屬于一代人記憶的夏利汽車，將徹底退出歷史舞臺。

夏利，曾經創造了一個時代。

在那個時代，產品體驗這個詞還比較陌生，用戶也比較容易滿足。那么，夏利，雖然粗鄙，卻創造出了中國汽車史上無以倫比的成績。

從1986年第一輛夏利下線，到2002年與一汽重組，再到之后的2006年，20年間累計銷量突破140萬輛，連續20年蟬聯自主品牌轎車銷量冠軍。

夏利在剛剛投產時，售價高達10萬多人民幣，而到了1990年代初期，價格還在9萬余元的水平。一輛1.0升級別的微型轎車能賣到這個價位，無疑是后來的消費者所無法想象的。盡管如此，在當時嚴重缺乏競爭的中國汽車市場，夏利還是受到了追捧，成為了不少富人的時髦座駕。

這些數字也成為了日后夏利難以逾越的高度。

2008年后，這個曾是家庭型轎車引領者的品牌逐步走向沒落。缺乏有競爭力的車型、遠離成長中的消費者、創新乏力，不會自主研發——夏利正在一點點被奇瑞、吉利、比亞迪等本土汽車公司超越。

翻閱一汽夏利之前的財報可以看到，公司的凈利潤已經在逐年下滑。

2010年，公司實現歸屬于上市公司股東的凈利潤約為3億元，2011年為1.09億元，而2012年僅為0.34億元。

到了2013年，公司就開始虧損，進入了“負”時代。且公司很大一部分收益來自于非經常性損益項目，即政府補助為其輸血不少。若沒有該項收益，公司2013年的凈利潤同比下滑幅度將高達2422%。

2014上半年，Wind數據顯示，在83家汽車制造業上市公司中，業績同比下滑最嚴重的就是一汽夏利，實現歸屬于上市公司股東的凈利潤為虧損4億元～4.6億元，與上年同期盈利458萬元相比，減少了8831%～10140%。

其實，夏利的衰敗從2002年就埋下了伏筆。2002年，夏利歸入一汽門下，史稱“天一重組”。這次重組后，天津一汽夏利被定位為經濟型轎車生產基地，以彌補一汽集團的低端微型車、小型車產品線。

也正是從2002年開始，夏利逐漸從輝煌的頂端慢慢滑落。當時，隨著消費結構調整，中國汽車市場迅速增容，吉利、比亞迪等民營車企正式進入汽車業與夏利搶飯碗。而這個經典品牌卻仍在固守陣地，10年時間，除兩款新車外幾乎原地踏步，與市場發展脫節。

標榜要“開發制造中國家庭買得起、用得起的國民車”的一汽夏利，正親手為自己的時代拉下大幕。這個昔日的在位者，在一個不再屬于自己的時代身心交瘁，氣息奄奄。

曾經的夏利時代，是一個產品生命周期漫長的年代。

全球最著名的管理學大師之一，后現代企業之父湯姆·彼得斯半開玩笑地說過，在產品生命周期漫長的年代，你成心想把一家大企業做垮也是一件難事。大企業的規模優勢、品牌優勢，給后起的企業筑起了一道極難逾越的門檻。

在這樣的好時代里，不能說企業不需要創新，但企業從事的創新更像是錦上添花，花費不大，收益不小。在寧靜的產業里，在位企業過著幸福的生活。

不幸的是，后工業時代以一種慢慢浸染的方式來臨了。一切都在緩慢地變化，就像太陽下逐漸消融的積雪。

而夏利仍然秉承著工業時代的思維——對確定性的尋求和捍衛，幻想著能在“低價國民車”領域一勞永逸。

哲學家杜威說過，對確定性的迷戀來自于我們內心的貪婪和懶惰。

很多企業早已明白，在這個時代，不可能有一勞永逸的生意，但它們的思維和行動，卻都暗中受制于一勞永逸的幻念。這種幻念極大地降低了企業對于變化的敏感度，消解了對于生命周期縮短的緊迫感和焦慮感。這種幻念還直接作用于企業的戰略——讓本來該有預警功能的戰略變成了對未來的自戀的暢想。

貪婪和懶惰，對于缺乏創新、固步自封的夏利來說，無疑就是噩耗。

對于夏利，多少年一成不變的車型，多少年無動于衷的戰略，不僅沒有成就產品的美譽度，反而成了被嘲諷、被對比、被吐槽的對象。這對于一個時代的開拓者來說，是一種羞辱，讓人唏噓。

“過去幾年來，自主品牌有兩撥大機會，一個是通過SUV來確立新的市場地位，例如長城重點打造SUV，銷量、品牌都得到市場的認同，然而一汽夏利到目前始終都沒有推出相關產品。還有一個，是很多自主品牌紛紛根據市場需要推出中小型MPV，銷量很好。夏利同樣也沒有相關產品。”

在分析人士看來，這與其產品和定位出現問題有很大關系，一汽夏利的品牌價值近年不但沒有增強，反而被削弱。

就一度被吹捧的“夏利模式”——“引進、消化、再創新”來看，夏利的不成功主要體現在“再創新”階段。產品研發前期的一個關鍵是市場調查研究，但從夏利旗下在售車型來看，夏利對于自身標榜的“開發制造中國家庭買得起、用得起的國民車”的戰略顯然理解得不夠透徹。

隨著中國經濟的發展，消費者消費能力的持續提升，中國汽車市場的國民車標準早就從上世紀80、90年代的小排量、小空間和低品質，向大排量、大空間和高品質的方向轉變。而夏利自身標榜的“國民車”顯然沒有跟上時代的變化。

在一汽夏利獻上舞臺絕唱的同時，另一邊的大眾汽車則正在計劃仿效IT巨頭的產品更新節奏，縮短產品周期加速推出新車型，為車輛采用最新智能技術，以應對消費者的需求變更。  而之后幾年，基于互聯網的造車新勢力已經銳不可擋。

一汽夏利將經營狀況不佳的原因歸結為受汽車市場銷售整體下滑，國家汽車產品排放法規不斷加嚴，以及公司產品品牌弱化、定位與配置存在偏差、銷售渠道弱化等諸多因素影響，導致公司產品銷量持續低迷。自2019年6月起，一汽夏利整車生產停滯，公司2019年度汽車生產量為1,186輛，同比下滑81.40%；銷售量為4,023輛，同比下滑93.69%。上市公司生產停滯導致2019年度主營業務規模大幅萎縮，全年出現14.81億元虧損。2019年11月，一汽夏利與南京博郡新能源汽車有限公司成立合資公司（天津博郡汽車有限公司），2020年1月整車生產資質轉移到合資公司后，上市公司不再具備生產資質，駿派D60、D80、A50、A70、CX65等車型不再進行生產。由于公司不再進行整車的生產制造，2020年1-6月上市公司僅實現營業收入1.00億元，同比下滑65.25%，扣非后歸母凈利潤為-2.43億元。

“一切穩固的東西都煙消云散，一切神圣的東西都將被褻瀆”——馬克思在《共產黨宣言》中的這句話現在常常被學者和評論家們借用來描述后工業、后現代、全球化時代狀況。回想進入21世紀以來的一個個倒閉、衰落、已呈現頹勢的公司，柯達、摩托羅拉、諾基亞、索尼……

我們不能不承認，曾經看起來那么穩定的競爭優勢，竟然如此脆弱不堪。

因為，產品的生命周期早已進入“快進”的年代，產品的輝煌期大大縮短。而夏利則成為了這個快進時代最好的注腳。