文|濁雨

來源|博望財經

3月10日，特斯拉公司CEO埃隆·馬斯克發推特慶祝第100萬輛特斯拉正式下線。

從2008年交付第一輛電動車Roadster算起，到第100萬輛特斯拉用了12年。但從今年開始，特斯拉想再造100萬輛，有可能只需要兩年就能完成。

特斯拉不久前表示，有望在2020年實現50萬輛的交付目標，其中國產Model 3和Model Y將會成為完成這一任務的主力。顯然，特斯拉年交付50萬輛的宏圖壯志需要中國市場來成就。

最近，特斯拉上海工廠復工一個月后，又傳來要提升產能的消息。

根據金融投資機構申港證券在3月1日舉行的投資者大會上的錄音，特斯拉上海工廠目前采用的是單班制運營，每周能夠生產大約2000輛汽車。該公司本月將啟動第二班次，其產量將提高到每周3500輛。

如果消息屬實，也就意味著特斯拉月產能將達近14000輛，在量產速度上已經搶先對手一步。但不要忘了，量產速度優勢是在建立在質量無憂的前提上，光能按時交付還不夠，質量上先要過關。

這不，最近特斯拉在復工保產能的過程中，就做了件糊涂事。

01

提速之下的“減配門”風波

“如果公司那邊事先告知我們這些車主，或許還能得到理解，但現在性質已經變了。”新車剛剛到手沒幾天的吳先生，現在已經有了想退車的念頭。

3月份以來，多位和吳先生一樣的特斯拉車主發現：特斯拉新交付的Model 3搭載的整車控制器硬件版本與環保隨車清單上報備的版本不一致，清單上顯示的HW3.0版本被“減配”為HW2.5版本。

事發后，特斯拉在官方微博發布了“關于中國制造Model 3環評清單問題的說明”（以下簡稱“說明”）。“說明”解釋道：特斯拉上海工廠于2月10日開始復工生產，期間基于供應鏈狀況，一部分標準續航升級版Model 3安裝的硬件為HW2.5。并表示，產能恢復后，車主可預約免費更換硬件。

特斯拉的意思是為了保證按時交付，迫于無奈才選擇了“偷工減料”之舉。而且，“說明”中還表示：現階段，如果沒有選裝FSD（全自動駕駛計算機）功能，HW2.5和HW3.0在駕乘體驗和使用安全上不存在區別。

特斯拉在說明中想否認其濫竽充數的嫌疑，但立馬得到了車主們的打臉。首先，功能上差距多大不談，清單上顯示的是HW3.0，但實際上卻是HW2.5，有車主認為存在欺騙消費者行為。

早在去年4月的HW3.0發布會上，特斯拉官方就宣稱，HW3.0系統中兩枚芯片的總算力大幅提升，其性能是前代HW2.5的21倍。已有Model 3車主反映，自己的車無法識別交通隔離墩，而與搭載HW3.0芯片的車對比，行車記錄儀功能畫質也會有差異。

顯然，消費者們沒有因為一紙聲明而買賬。自從特斯拉官方發聲以后，官微下就出現了一大片“假一退三”的呼聲。更有車主選擇向315平臺進行投訴，要求其按照《消費者權益保護法》予以“退一賠三”。

在特斯拉“減配門”事件爆發一周后，工信部找上了門。3月10日，工信部約談了特斯拉，并責令立即整改。有消息稱，近日部分地區的Model 3反饋要延期幾天交付，顯然特斯拉已經開始實施補救措施。

而對于“退一賠三”的說法，業內看法不一。有人表示，如果這件事發生在美國，應該會有人去集體訴訟，讓特斯拉賠個大價錢。

中國消費者權益保護法學研究會副秘書長郝慶豐在接受經濟觀察網采訪時認為，“這個事件還有一個疫情的大背景，疫情導致供應鏈出現問題，是一種不可抗力。在這種前提下，特斯拉為了能讓消費者盡早提到車，用HW2.5替代HW3.0也可以看成是應急措施”。

此前已有媒體指出，HW3.0為特斯拉自主研發，而HW2.5由英偉達提供。相比HW2.5，HW3.0擁有更強的圖像處理能力和計算能力，成本卻低了20%。郝慶豐表示，特斯拉的確損害了消費者的知情權，但判決成“退一賠三”的可能性不大。因為HW3.0成本更低，特斯拉刻意欺騙消費者的動機不強。

但無論如何，特斯拉在國內消費者心中的印象和地位已經出現了波動。

02

雙面馬斯克

每年的315晚會，都會有一大批存在問題的企業被央視曝光。今年的315晚會雖然要遲到，但肯定不會缺席。身在美國的馬斯克，可能不知道中國有這么一個晚會，要不然也不會看熱鬧不嫌事大了，況且他看的還是自家的熱鬧。

電影《功夫》里周星馳有句臺詞說得好：矮要承認，挨打站穩。特斯拉這次“減配門”事件本身就理虧，出來站穩挨打是應該的。但馬斯克不僅沒有要挨打的意思，反而“倒打”了消費者一耙。

3月5日，一位粉絲在推特上聲援特斯拉，稱在“換芯門”中特斯拉“交付HW2.5的新車并不是什么大事。”馬斯克隨即回復道：“那些抱怨的人，實際上并沒有選裝FSD功能，如果選裝了FSD功能，特斯拉會為他們免費升級為HW3.0芯片。”

馬斯克這話里話外的意思，任誰都聽的出來，對于他而言，“減配門”更像是一場由于中國消費者缺乏認知而引發的鬧劇。而在此之前，馬斯克從未對“減配門”一事公開發表過任何言論。到底是因為忙著造火箭，賣太陽能屋頂而無暇顧及，還是真正的漠不關心，只有他自己知道。

但國內消費者的眼里，此時傲慢與冷漠的馬斯克，和兩個月前交付儀式上熱情“尬舞”的那個中年大叔，就像是變了個人。馬斯克這一句牙尖嘴硬的狡辯，不知道傷了多少個國內特斯拉車主的心。

毋庸置疑的是，馬斯克是個商人。既是商人，以利為先，無可厚非。但在商言商，有些商人唯利是圖，有些商人卻能做到名利雙收。

至于馬斯克想做哪個，就看他自己了。

03

中國化擴張之路能否一香到底？

不管“減配門”事件會不會為特斯拉留下后遺癥，都絲毫阻擋不了馬斯克在中國市場大展宏圖的野心。

除了在新能源汽車市場開疆拓土外，最近特斯拉又悄然啟動中國太陽能屋頂業務的招兵買馬。這距離馬斯克在推特上證實太陽能屋頂業務將向歐洲和中國擴張，還不到一個月時間。據了解，目前特斯拉中國的太陽能屋頂團隊，已在上海特斯拉中國總部搭建完成。

這邊，特斯拉猶如一條鯰魚欲攪動中國光伏市場；另一邊，特斯拉國產Model 3首批交付，正在重塑中國新能源汽車的競爭格局。

國產Model 3的到來，更是打在中國汽車市場身上的一針強效“清醒劑”。無論是從產品設計、人機交互，還是車輛安全和電池性能等任一維度來看，特斯拉國產Model 3都稱得上是現象級產品。

而Model 3作為特斯拉國產化之路的急先鋒，近兩年更是大走親民路線，一路把價格壓到30萬元底線之下。2019年特斯拉電動車全球交付量達到36.75萬輛，中國銷量占比達13%，同比增長50%。不難看出，特斯拉在當下中國市場的認可度有多高。

據中國乘用車協會公布的最新數據顯示，今年2月份國內市場的新能源汽車的產量約為1.19萬輛，其中，特斯拉上海工廠2月的產量為3898輛，占比超3成，產量超越比亞迪，位于中國新能源汽車產量榜首。

而隨著特斯拉本土化的深入，國內合作伙伴增多，比如最近特斯拉電池供應商新增寧德時代這一巨頭，這一系列動作都意味著國產Model 3的價格可能還有下探空間。若特斯拉Model3進一步降價（如低于25萬元），由于性能優勢與出色的經濟性，很可能會沖擊到20萬以內的傳統經濟型轎車。

反觀中國自主品牌新能源汽車現有格局，特斯拉要面對的對手可分三路。一路是以上汽、廣汽、吉利為代表的的傳統燃油車自主品牌；一路是較早進入新能源汽車行業的汽車電池企業比亞迪；最后一路則是蔚來、小鵬、威馬以及理想等近幾年崛起的造車新勢力。

特斯拉當下最強勁的對手可能是比亞迪。在電池技術上同樣占據優勢的兩家企業，其銷量也不相上下。比亞迪2019年全年汽車銷量451246輛，其中新能源車銷量219353輛，占了半壁江山，已經連續6年占據中國新能源車銷量第一。

再看造車新勢力，蔚來汽車2019年銷量超過2萬輛，小鵬汽車（G3）交付約1.66萬輛，威馬汽車銷量接近1.7萬輛。這些新能源車市場的后起之秀，雖然暫時不能與特斯拉、比亞迪等正面交鋒，但其進步速度卻是肉眼可見。

而蔚來一直以來奉行的客戶與服務至上的互聯網理念已初見成效。蔚來的用戶粘度越來越高，這一點從去年蔚來用戶自掏腰包為其舉辦年會就能看出來。正如李斌之前所言，既然價格上要避其鋒芒，那么只能在服務上一決勝負。

以往，國內這些造車新勢力交付或產品出現問題時，寧可自己吐血，也不讓車主吃虧。與特斯拉在這次“減配門”事件中的種種表現相比，相信消費者心里自有判斷。

在國產特斯拉Model 3的交付儀式上，馬斯克同時啟動了國產特斯拉Model Y項目。這種空間大、坐姿舒適的SUV車型，顯然更受大眾喜愛。44.4萬-53.5萬元的價格區間，也昭示著特斯拉進一步開拓戰場的野心。

不知道未來Model Y交付時，馬斯克還會不會再到中國來“尬舞”，到時候，中國消費者嘴里還會不會喊著“真香”呢？