超越豐田成就海外“霸業”，比亞迪先從“造船”開始

圖：比亞迪2023年9月產銷快報

比亞迪新能源汽車業務迎來爆發，海外銷量持續提升帶來的貢獻作用明顯。2022年，比亞迪加速開拓歐洲、亞太、美洲等市場，新能源乘用車出口5.6萬輛，同比增長307.2%。2023年9月，比亞迪乘用車出口達2.8萬輛，同比增長262.4%。

來源：比亞迪官網

按照2023年前三季度出口數據，在整車出口增速前三的中國車企中，比亞迪排名第一，出口15.4萬輛，同比增長超520%。那么比亞迪新能源汽車業務的海外戰略是怎樣的？有哪些可取之處和弊端？我們一一分析。

十多年前，比亞迪CEO王傳福曾說，“未來的天下是混合動力和電動車的，而不是燃油車的，比亞迪計劃在2015年成為中國第一的汽車生產企業，2025年超過豐田成為全球第一。”想超越豐田成就“霸業”，必須先學習豐田。學習豐田，一定繞不開它的出海戰略。

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欲成霸主，海外必爭

1933年，日本豐田汽車成立，1957年該品牌旗下皇冠轎車開始出口美國，1977年，豐田海外出口數量開始超越日本國內。60年代初期至80年代中期，豐田在一些發展中國家開展海外整車生產，比如肯尼亞、南非、印度尼西亞、泰國等，為的就是回避整車進口高關稅的限制，擴大銷售。到上世紀90年代，以豐田為代表的日本汽車制造商擴大對泰國的投資，逐步掌握當地產業鏈、經銷商渠道、上下游零件供應商高達98%的本土零部件采購率，使得日系車能以低成本壟斷市場。

上世紀50年代的豐田皇冠，來源：豐田汽車中國官網

截至2022年7月，豐田汽車全球銷量79.7萬輛，其中，豐田日本本土銷量10.4萬輛，海外市場銷量69.3萬輛；全球產量70.7萬輛，其中日本國內產量22.2萬輛，同比減少28.2%，國外產量48.5萬輛，同比增加4.5%，無論是生產端還是消費端，豐田汽車的重點都在海外市場。

總體來看豐田的霸主之路，走出了“內銷-出口-海外建廠-當地采購和銷售”的發展路徑。

韓系車企業也大體上遵循了這個規律。1944年12月，韓國起亞汽車公司正式出道；20世紀70年代，在“汽車國產化”政策鼓勵下，韓國汽車業開始大規模引進國外生產技術，1974年起亞汽車制造的韓國第一輛乘用轎車Brisa開始遠銷中東；20世紀90年代，韓國汽車業先后在歐美、亞洲等建立生產基地，實現生產本地化；90年代中后期，韓國汽車在西歐、美洲、東歐、亞洲、大洋洲陸續實現生產本地化，在此基礎上建立了海外生產體系和全球營銷網絡。

企業全球化進程的不斷加劇，使得世界各地的企業受到的來自國內外市場的競爭越來越激烈，出海車企逐漸從簡單的出口貿易模式發展成為海外建廠、當地采購零部件、當地銷售的方式，在一定程度上實現戰略市場深度本地化的目標。

從日韓車企發展歷史可知，拓展海外市場作為銷量增長的“重要曲線”，可以更加高效的為其產品與服務尋求更多的客戶群體、擴大市場占有份額，歐洲、美洲的國際車企巨頭亦是通過搶占海外汽車市場份額達到獲取高額收益目的。比亞迪想要在汽車行業立志成為領頭羊，必然要進行全球化擴張。擴展過早，產品供應鏈體系尚不成熟到在當地市場立穩腳跟，擴張過晚，則先機盡失，進入壁壘過高，產品無立足之地。

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最佳時機，決不錯過

當前環保、碳中和已逐步從全球理念共識落地為全球執行方案，各國在新能源領域的友好政策相繼落地，戰略機遇期窗口正向比亞迪敞開。在比亞迪投資180億泰銖建廠的泰國，政策支持力度也十分強大。

來源：中國駐泰國大使館經濟商務處

2022年-2023年期間，泰國電動車進口稅將獲得最高不超過40%的減免優惠。在2022年-2025年期間，該國的消費稅從8%降至2%，如果整車廠計劃三年內落地泰國生產，那么每一臺電動車還會獲得7萬泰銖到15萬泰銖的補貼。電池等新能源車關鍵部件則可享受免收進口稅的政策優惠等等。

來源：天風證券

以比亞迪ATTO3和海豚兩款車型為例，均可享受15萬泰銖的補貼以及40%的進口關稅減免。這兩款車和目前當地熱銷的豐田燃油車相比，使用成本將大概降低2萬元左右，將對消費者產生巨大的吸引力。

在比亞迪出海業務的重要板塊之一歐洲，新能源政策以近乎爆發式的速度相繼出臺。2021年，歐盟出臺了《Fit for 55》法案，計劃2030年溫室氣體排放量較 1990年減少至少55%，2035年要求新增汽車實現零排放。歐洲各國則根據自身客觀情況跟進出臺新能源汽車推廣政策：

到2027年，德國在電動汽車補貼計劃中的花費或將高達730億歐元，甚至接近德國聯邦國防軍投資預算；法國政府宣布出資80億歐元用于電動車購車補貼；西班牙個人乘用車補貼1900歐元；挪威將增值稅減免政策延期……

在新能源汽車市場上，近年來歐洲新能源汽車迎來爆發式增長。去年12月，德國、法國、英國、挪威、西班牙、意大利、瑞典等歐洲7國，單月電動汽車銷售34.35萬輛，環比11月增長了50%，單月滲透率更是突破40%，大幅超越11月的29.5%。有分析報告指出，2023年歐洲電動汽車有望繼續保持高景氣表現。

更為關鍵的是，歐洲傳統燃油車品牌巨頭們的產品主力仍處于“油改電”的階段中，純電動汽車產能尚未完全釋放，加之純電動車在舒適性、操控性及智能性上存在彎道超車的較大可能性，此時的比亞迪，前有新能源大巴業務在海外打下的堅實基礎，后有國內總部在電池、智能化研究成果上的不斷支援，攻入歐洲純電車市場恰逢其時，此時不吃肉，還要等老虎醒來嗎？

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布局出海先手棋

受地理環境、經濟發展水平等因素的影響，各國和各地區之間的生產要素存在著巨大差異。比亞迪同其他汽車企業一樣，為了降低經營成本在國內外各地區市場中不斷尋求著最佳的資源配置，而直接出口產品是出海的第一步。把車賣到海外，要考慮的成本因素主要涉及運費、稅費、其他費用等，其中運費是變動成本中的大頭。就直接出海的運輸運費而言，目前大型滾裝船可容納6000-8000輛汽車。近幾年我國汽車出口量總體上漲趨勢，出海運輸成本明顯攀升。

來源：克拉克森研究

航運及海工研究咨詢公司克拉克森數據顯示，截止2023年7月初，6500標準車位汽車運輸船一年期租金已連續7個月維持在110000美元/天的歷史高位。天風證券曾估算，比亞迪出口歐洲、中東單車僅運費與手續費合計約在3萬、2萬元人民幣左右。

往遠說，全球汽車船市場中，來自日本的航運公司在全球汽車船市場份額合計占近四成，這些航運公司背后的財團，同時又控制豐田、本田、三菱等日本車企，在遠洋運力緊張時，運費上漲自不必說，“插隊”現象還時有發生，運輸安全掌握在競爭對手的陣營里，終究不是長久之計。

所以這樣就不難理解為什么比亞迪要“造船”了。據財新網2022年10月報道稱，比亞迪正計劃打造自己的汽車運輸船隊，其關聯公司在山東一家船廠將訂造8艘可裝載7700輛汽車的滾裝船，以應對汽車出口量快速增長所帶來的運輸需求。此前，上汽集團已開始運營自有船隊，比亞迪有望成為國內第二家擁有自營船隊的汽車企業。

比亞迪的動作不止于此。2022年12月，比亞迪汽車工業有限公司進行工商變更，公司經營范圍新增國際船舶管理業務；無船承運業務；國際船舶代理；港口理貨；港口貨物裝卸搬運活動等。

來源：天眼查

全球最大航運新聞服務機構貿易風（Tradewinds）在2022年底曾報道稱，比亞迪已與招商工業簽署了4艘9400車位雙燃料汽車滾裝船（PCTC）訂單。汽車滾裝船是一種多用途船舶，廣泛應用于車輛運輸。該筆訂單總價至少為4億美元（約合人民幣27.83億元），將由招商工業南京金陵和招商局重工（江蘇）分別建造兩艘，預計將從2025年開始陸續交付。業界評價稱，造價近億美元的汽車船相比10萬美元/天的高租金支出有著明顯的經濟效益，投資回收期約在3年。

2023年6月，比亞迪和招商局集團簽署框架協議，在交通物流、船舶建造、車輛檢測和綜合金融等多個領域繼續深化合作。

圖：招商局集團官網

未來比亞迪是否有望成為國內“汽車船運之王”？這是一個有趣的懸念，但毫無懸念的是，在出海運輸的成本方面，比亞迪已經遙遙領先于國內其他友商，如果在未來海外戰場打價格遭遇戰，比亞迪已先得一分。

在不斷優化產品出口方式的同時，比亞迪在海外市場，也走出了自己別具一格的發展路徑并且效果顯著。下一篇《比亞迪海外戰略全解析（二）獨具特色的出海之路》中我們將詳細介紹。