狂飆4000億后，王傳福暴露“野心”

能讓股吧網友喊出“未來可期”“全球最棒”“三年內股價上千”的公司，是什么水平？

3月28日晚，比亞迪發布年報，公司2022年營收大幅增長至4240.61億元，同比增長96.20%；歸母凈利潤166.22億元，同比增長445.86%；扣非凈利潤更是同比暴漲1146.42%。

這背后是比亞迪新能源汽車銷量持續火爆。2022年，比亞迪累計整車銷量達180.25萬輛，再次問鼎全球新能源汽車銷量冠軍，在國內的新能源汽車市占率已達27%。

值得注意的是，今年前兩個月比亞迪在市場需求同比弱于去年的情況下，銷量仍較去年同期顯著增長。3月29日的業績發布會上，比亞迪董事長王傳福直接喊出了“年底前成為中國第一大汽車制造商”的目標。

眾多新勢力都還在“賣一輛虧一輛”的當下，為何比亞迪利潤飆升？王傳福立下的flag，比亞迪能實現嗎？

曾被詬病的利潤，是怎么反彈的？

2021年，比亞迪的銷量同樣一騎絕塵，但“增收不增利”的問題卻一度引發了外界的質疑。

從數據上來看，2021年比亞迪歸母凈利潤同比下降了28.08%，扣非凈利潤腰斬，毛利率也同比降了6.36%，創下2013年以來的新低。

財報后的說明會中，財務總監周亞琳將期內營業成本的上升歸因于原材料價格的上漲。以磷酸鐵鋰電池的原料碳酸鋰為例，2021年至2022年一季度，碳酸鋰價格上漲幅度超850%。

2022年，碳酸鋰價格繼續走高，至11月觸頂，進入2023年后才有明顯下降。但比亞迪的單車利潤卻從2021年上半年的828元提升到2022年四季度的9800元。汽車相關業務的毛利率為20.39%，顯著高于一眾新勢力的同時，進一步縮小了與特斯拉的差距。

面對原料成本的上升，比亞迪2022年凈利不僅沒有下降，反而大幅提升，與2021年“判若兩人”。細分之下，可以發現比亞迪去年的幾個“主動”之舉改變了之前利潤“被動下降”的局面。

首先是銷量上發生了進一步的蛻變。對比來看，2022年比亞迪的新能源汽車銷量接近2021年的2.5倍，比國內新能源汽車銷量排行榜2-6名的總和還多，這意味著公司的規模效應會更加明顯。

通常來講，產量增加不僅會分攤生產的固定成本，還能提升對上下游的議價能力，同時隨著工廠技術的改進，單位時間內的產量也會更高，從而降低人力和管理成本。綜合下來，單車的利潤水平自然會增加。

同時，銷量上升也帶來補貼的增加。即便在2022年補貼退坡的情況下，比亞迪仍舊獲得了104.38億元的新能源補貼，比2021年多出了將近50億元。

在此基礎上，比亞迪還是目前市場中少有的幾乎可以掌握新能源車全產業鏈的企業。而在這方面的垂直整合優勢，能讓比亞迪更從容地應對疫情和經濟局勢給供應鏈帶來的壓力。

比如2021年啟動IPO的比亞迪半導體，最大客戶就是比亞迪。缺芯背景下，很多車企亟需的MCU（微控制器）和功率半導體，比亞迪半導體都能生產。去年，就連特斯拉都開始采購比亞迪的刀片電池。

來源：罐頭圖庫

其次，比亞迪也在主動尋求更高的利潤。之前公司車型多在10萬元-20萬元之間，而2022年推出的漢、唐系列新版車型都已經上探至30萬元區間，騰勢最高價達到46萬元。原先主打性價比的燃油車型，則已經完全停產。公司還在2022年進行了三次漲價。

“去年只有（銷售了）幾千臺燃油車。汽車的ASP（平均銷售單價）上來了。”比亞迪董秘表示。

據方正證券研報，比亞迪2022年ASP達17.4萬元，同比增12.9%。而在可查到的其他車企資料中，長城汽車2021年ASP為10.6萬元，吉利汽車2022年上半年ASP為9.5萬元。

值得一提的是，“混動”的風靡也為比亞迪利潤增長立下大功。2022年比亞迪超過一半的銷量都是插電式混動車型貢獻的。相比純電動車，混動車的電池包更小，受原材料上漲的影響也就更少。

在此背景下，比亞迪才有了在今年年初降價，參與到新能源汽車“價格戰”中的底氣。

比亞迪離“中國第一大汽車制造商”還有多遠？

業績的暴漲，讓王傳福對比亞迪的未來有了新的展望。不過從目前的情況來看，比亞迪離“中國第一大汽車制造商”還有一定差距。

如果從銷量上來看，2022年上汽集團銷售整車530.3萬輛，已經連續十七年排在國內汽車集團銷量第一。緊隨其后的分別是中國一汽、東風集團、廣汽集團和長安汽車，比亞迪排在第六。

來源：中國汽車工業協會

雖然排在前三的車企銷量較2021年都有不同程度的下降，但即使考慮到下降的部分，比亞迪想要在今年年底就沖擊國內汽車銷冠也比較困難。

王傳福深知此理。其在業績會上對比亞迪2023年提出的銷量目標是保底300萬輛，爭取翻倍增長至360萬輛。

也有觀點認為，王傳福說的是最大“制造商”背后指向的是產能和產量。2022年，上汽產量為532.37萬輛，平均每月產44.36萬輛，比亞迪的目標是到今年12月達成單月超過44萬的產量。

對應的事實是，比亞迪西安基地的四期擴建工作預計于今年6月建成，有望成為公司首個年產能突破百萬的超級工廠。除此之外，今年比亞迪預計還將有鄭州基地、合肥長豐二期、深汕項目、襄陽項目等陸續投產，目前整體規劃年產能已超400萬輛。

來源：罐頭圖庫

無論如何解讀，對于比亞迪而言想要實現王傳福口中的目標都不容易。為此，比亞迪已經開始了全方位的準備。

在發布年報的同時，比亞迪公告稱，決定在境內外債券市場新增發行本金不超過人民幣或等值人民幣500億元的境內外債務融資工具。此舉被外界視為進一步的擴張前奏。

此外，據“36氪”報道，比亞迪3月進行了今年以來最大的組織變化，核心部門工程院開始推行汽車品牌獨立運營，包括王朝研究院、海洋研究院、騰勢研究院等，以提升不同品牌之間的競爭意識。

公司正加大招兵買馬的力度。2022年末，比亞迪的員工數量已經達到57萬，是2021年的一倍。去年秋招，比亞迪曾計劃招3.5萬名應屆生；業績會上，比亞迪稱今年將繼續招聘3萬名應屆生。

不過，上海明華有道咨詢公司總監封士明認為，現在的比亞迪也應看到為了追求規模而引發的批量性產品問題。

2022年，比亞迪身上陸續發生了長沙工廠排放事件、電池熱失控事件、空調噴白粉事件等，其中一個后果便是年內售后服務費激增至65億，同比增長430%；其中下半年的售后服務費占全年的75%。

來源：比亞迪公告

此外，規模效應也存在邊際遞減。而且垂直整合的自主產業鏈，雖然在達到一定規模后能節約大量成本，但也要以這個鏈條不出現系統性風險為前提。這對比亞迪的組織管理、運營能力都是考驗。

“所以，這是一個‘一榮俱榮，一損俱損’的過程。不只能看短期成本，而需要系統審視整個商業決策的生命周期。”封士明表示。

除了規模上升帶來的“副作用”，封士明認為2023年比亞迪的另一個變數在消費端。

不久前“路透社”報道稱，受今年中國大陸電動車需求疲軟的影響，比亞迪的工廠已經出現了減產的情況。對此比亞迪回應稱消息不實。

封士明則表示，其已經收到了一家三年前拜訪過的比亞迪4S店的推銷電話。“這不是比亞迪一家的問題，是整個行業面臨的挑戰。”在他看來，這個節點盲目追求銷量并不是一個明智決策，核心點在于如何系統性的、安全性的降低成本，并保持高質量的產品品質與更優的服務。