氫燃料電池無疑是2022年最熱門的賽道之一。

前不久，包括上海浦東企業治臻股份在內的3家氫燃料汽車產業鏈企業，相繼啟動申報科創板IPO。一時之間，又燃起了PE/VC的造富夢。

自去年以來，國內氫能源方向投融資十分活躍。即使投資機構在避險情緒更趨向謹慎的大環境下，行業內仍有多起投資案例發生在以上海為中心的長三角地區，覆蓋天使輪、A輪融資，直到Pre-IPO。

6月，上海發布氫能產業發展中長期規劃，攜手長三角地區、西北地區部分城市協同發展氫能源，再次將氫能源發展推上了機遇風口，也將疫情陰霾下的投資人引上了這條投資路。

上海一家早期機構投資人就向記者吐糟：“在“碳中和”“碳達峰”的目標下，氫能可以說在各領域的新興應用都在經歷從0到1的突破。參與布局的除了市場化VC/PE機構外，央企和國企也越來越多。這些機構本身就帶著厚重的產業資源和資金實力，他們進來之后一般機構根本拼不過。很多項目天使輪就已經貴到投不起。”

“不過，氫能產業天花板足夠高，從制氫、儲運到應用，產業鏈各環節都有需要技術突破的地方，每個細分領域都有可能變成大賽道的可能。”該投資人說到。

行業內人將目前國內氫能賽道投資情況總結為三點：階段早、市場慢、估值偏高。同時，氫能的基礎設施是個巨大的投資，如果沒有央企去牽頭，沒有國家隊入場，還不是最佳的投資點。

01 3天3家氫能企業，集中提交科創板IPO

6月的最后三天，資本市場上3家氫能企業同時奔赴科創板，“財富效應”進一步影響了VC們對于氫能項目的趨之若鶩。

30日，“治臻股份”提交科創板IPO招股書；29日，國富氫能科創板IPO獲交易所受理；28日，捷氫科技科創板IPO獲受理。

國富氫能主要產品是儲氫瓶、制氫設備和加氫站，目前處于高投入的研發階段，技術門檻比較高，需要達到一定規模才能進入盈利。

這里需要指出的是，國富氫能雖然押中氫能源的風口，處于高速成長。但作為一家虧損且盈利前景并不明朗的公司，估值在5個月內接近翻倍，并且市銷率接近10倍，不得不說令人驚奇。

從國富氫能融資歷程看，自2020年8月完成股改后，公司分別在2020年11月、12月，2021年4月（兩次）、9月、10月、11月完成七輪增資，并在期內先后完成4次股權轉讓。截至目前，國富氫能有超過20個機構股東，包括東方電氣和長江三峽集團共同出資的東方氫能、北京大興區政府主導成立的水木氫源、蘇州國資背景的蘇州雋永、市場投資機構朗瑪創投等。

2021年4月，蘇州雋永股權投資合伙企業（有限合伙）以2000萬元增資國富氫能，增資后持股比例為1.29%，據此計算，國富氫能此輪投后估值15.5億元。2021年8-9月期間，上海泓成創業投資合伙企業（有限合伙）（下稱泓成創投）、天鷹投資、青島新鼎、朗瑪創投分別與國富氫能簽署了《股份認購協議》。泓成創投以3000萬元增資，持股比例為0.98%，對應公司投后估值30.6億元。

兩次增資時隔五個月，國富氫能估值大幅提升。通過深扒背后操盤手，涌金系浮出水面。

天眼查顯示，泓成創投實際操盤人為“涌金系”掌門人陳金霞。“涌金系”也恰巧是國富氫能最早的外部投資者。2017年10月，張家港涌源鏵能股權投資合伙企業（有限合伙）（以下簡稱“涌源鏵能”）通過增資持有了國富氫能20%的股權。涌源鏵能有五名股東，其中三名股東都由陳金霞實際控制，其中包括涌源鏵能的執行事務合伙人張家港涌泉投資管理企業（有限合伙）和泓成創投。

國富氫能是鄔品芳創立的氫能供應企業，鄔曾經曾就職于圣達因，創立過天然氣儲氫瓶上市公司富瑞特裝，2016年創辦國富氫能并逐漸退出富瑞特裝。這種在資本市場上俗稱“老司機”創業，創始人過往的成功積累了大量的行業人脈，也更容易獲得投資人的信賴。

治臻股份是上海交通大學機械工程專業師生團隊創辦的科研成果產業化平臺，屬于科研機構成果產業化的商業模式，深耕燃料電池電堆的核心部件、氫能金屬極板領域10余年。

這是一個典型的科學家創業的模式，“專業人才+產業資本”構建企業基礎平臺。2021年，憑借總投資2.6億元的常熟年產千萬片級金屬極板產線正式投產，公司一舉成為全球氫能金屬極板產能領先的企業之一。上市之前，治臻股份獲得過同創偉業、龍騰資本、朗瑪峰創投、東證資本、自貿區基金、興證資本、志鑫投資、興富資本、復容投資、鈞犀資本、臨港科創投、立豐投資、海通新能源、智臻投資、西藏派諾投資、巨凝創投等眾多機構加持。

從公司提交的招股書看，前兩大股東上海氫捷投資管理合伙企業(有限合伙)和上海集領為臻企業管理合伙企業(有限合伙)均為團隊成員個人持股，而第三大股東上海上汽創業投資中心(有限合伙)屬于產業投資人，其他股東有產業資本也有財務投資人。

捷氫科技，公司脫胎于上海汽車集團，相當于上海汽車分拆上市，主營業務為燃料電池電堆、系統和核心零部件。這也是國有汽車集團中首家啟動分拆上市的下屬企業。本次分拆上市完成后，上汽集團股權結構不會發生變化，仍將維持對捷氫科技的控制權。

捷氫科技之外，上汽集團今年還會推進旗下多個創新企業的市場化改革，計劃培育20家“科創小巨人”企業。上汽集團副總裁、總工程師祖似杰也曾透露，分拆一批子公司上市，是希望凸顯其“中立性”，可以為除了上汽集團之外的其他車企進行配套服務。

盡管企業的形態相差比較大，但是不難看出，即使目前氫燃料電池車尚未實現大規模商用，但各路資本針對優質產業鏈公司的角逐，已進入白熱化階段。

投資人告訴融中“氫能是一個典型的高科技制造產業，很難引進一條生產線就做出市場接受的產品。即使目前還沒有到規模生產的市場化階段，相關企業的產品迭代已經可以通過研發能力體現出來。投資人出手要趁早。”

02 圍投齊聚，上海謀劃氫能千億版圖

上述的這三家公司中，除了科技屬性的標簽之外，還有一點值得注意，其中2家公司注冊地在上海，一家在江蘇張家港，可以說都處于長三角地區。長三角是我國氫能產業化重要的發源地，也是最早實施燃料電池汽車產業化探索的地區。

此前市場流傳一種說法：“中國氫能看佛山”。因為在當地政府的大力扶持下，這里聚集了100多家氫能企業、科研院所及相關機構，包括國家電投氫能、清能股份、昇輝科技、韻量燃料電池、濟平新能源、康明斯恩澤、氫力氫為、攀業氫能源等一批企業紛紛在此落腳。

相比佛山，如今的上海也正在異軍突起成為另一個氫能產業聚集地。6月底，上海公布氫能產業發展中長期規劃（2022-2035年），提出到2025年建設各類加氫站70座左右，重點區域涵蓋金山、寶山、臨港、嘉定、青浦等；重點通道包括S32申嘉湖高速、兩港大道-滬奉高速-滬金高速、G50滬渝高速、G60滬昆高速、G15沈海高速等。在臨港、崇明探索現場制氫加氫一體化項目示范。培育5-10家具有國際影響力獨角獸企業，燃料電池汽車保有量突破1萬輛，氫能產業鏈產業規模突破1000億元。

根據最新出臺的規劃，到2025年，嘉定“氫能港”將引進、培育企業總數達200家，實現氫能及燃料電池汽車全產業鏈年產值、營收突破500億元；引進氫能研發中心、重點實驗室、檢驗檢測平臺等各類科研機構20個，匯聚國內外氫能創新創業人才3000名，實現科研成果轉化項目落地30個；商務和公務范圍內燃料電池汽車的運行數量達到1500輛，嘉定區內企業和個人積極購買或使用燃料電池汽車達到1000輛；融入長三角氫走廊建設計劃，構筑氫氣供應網絡，建設商用加氫站不少于10座，試點氫能港道路沿線供氫管道輸送；新增加3條以上氫燃料電池公交運營線路；打造2個零碳氫能示范園區；鼓勵氫能上下游企業積極參與燃料電池汽車示范項目，形成行業標準體系集聚中心；加快氫能進入住宅樓宇能源消費終端，打造1到2個氫能應用社區。

在此之前，作為上海首個氫能與燃料電池產業園，嘉定“氫能港”依托同濟大學嘉定校區的科技優勢，以汽車“新四化”為主攻方向，重點圍繞氫能源與智能網聯汽車兩大新興產業，布局智能制造、科技研發、總部經濟、商業商務四大核心功能模塊。已經引進上汽捷氫、長城汽車、豐田汽車、佛吉亞、堀場儀器等氫能源和汽車智能化產業項目50多家，總投資超過100億元，成為全國氫能行業中優勢企業較集中、企業能級較大、人才數量較多的一個產業高地。

其實自1998年長三角成立第一家燃料電池企業到現在，20多年時間，上海、江蘇、浙江逐漸從核心零部件到生態體系的構建，同時基于上海汽車集團、上燃動力等產業基礎，以及上海同濟大學、上海交通大學、浙江大學、中科院等科研院所的技術支持和人才供應，上述三家氫能就均有交大基因。可以說，這里具有氫能發展的先天優勢，也是目前國內燃料電池汽車產業生態建設最完善的地區之一。

03 投資人：“賽道火爆，創始人的估值期待，要合理”

2022年，新能源汽車補貼標準在2021年的基礎上退坡30%。一定程度上，這反映出新能源已經逐漸擺脫了政策“拐棍”；另一方面，國家將新能源汽車的補貼重心轉移至氫燃料電池車領域。作為“雙碳”目標的另一條賽道，氫燃料電池車悄然間變得熱鬧起來。

據國際能源網數據顯示，截至今年1季度，我國股權市場針對以氫能為主業的投資額約有136.1億元人民幣。截至目前，已經有IDG資本、凱輝基金、綠動資本、水木易德等30多家公司參與氫能領域投資。

有投資人告訴記者：“和傳統燃油車比，氫燃料電池車具有節能減排的屬性，也被視為最具發展潛力的清潔能源汽車。”而且由于氫燃料電池擁有比鋰離子動力電池更長的續航里程、更輕的總質量以及更高的工作效率，氫燃料電池投資項目正在迎來火爆的投資期。而開發氫能也已經引起各國的高度重視。”

之前中國政府高層考察豐田工廠時曾在坊間流露出一種說法——“動力電池快充20分鐘續航300公里，氫燃料電池加氫3分鐘續航600公里。動力電池就是大忽悠，氫燃料電池才是終極能源方案！”由此，“氫燃料電池車”這個詞，也第一次出現在大眾眼前。

2021年以后，不少企業單獨或者聯合投資了燃料電池項目，總投資額超260億元。近兩年，盡管國內疫情波動，但是新能源市場銷量穩步增長。氫燃料電池產業發生融資事件超過100起。僅今年1—6月，氫燃料電池車產業鏈公開的大額融資事件也達到10余起，其中愛德曼氫能、東方氫能和新研氫能的融資金額都在億元以上級別。

另外，在國企、央企的帶頭下，布局氫能的民營企業也越來越多。據不完全統計，今年上半年約有包括首航高科、吉電股份、廣匯能源等在內的19家上市公司進軍氫能領域。

某上市公司負責人對媒體表示，盡管今年產銷量有所上漲，但目前行業還處于技術儲備、產能儲備和資本儲備期。“目前整個市場還處于試點示范階段，巨量的市場潛力有待釋放，眼下也正是產業鏈布局的黃金時期。”

目前，氫能產業相關政策密集出臺，近30個省份及直轄市將氫能發展納入新能源汽車產業、戰略新型產業發展或區域“十四五”規劃當中。其中，北京、河北、內蒙古等地還專門出臺了氫能產業的整體發展規劃和政策，將氫能產業應用從交通運輸領域向多領域擴展。

從產業鏈來看，氫能分為上游的制氫，中游的儲運、加氫站和下游的燃料電池系統與應用三大部分。上游的電解水制氫、下游的氫燃料電池等領域，均是投資機構關注的重點，并且已經涌現出寶瀛氣體、驥翀氫能、重塑科技、捷氫科技、氫晨新能源等創新企業。

“氫能中上游，前期投入高昂、回款依賴全產業鏈聯動，下游則直接面向消費者，產品化程度高、技術突破點多，也更適合VC和初創公司入局。”上述投資人對記者坦白到，“但是有些創始人，受到政策大環境影響，對企業估值有著明顯超出常規邏輯的期待和判斷。現在A輪體量已經高出過去20%的水平線。”

“雙碳背景下，傳統能源比例下降，新能源比例上升是必然趨勢。氫能最擅長的領域，其實在能源電氣化后的工業生產和電網系統的儲能調配。燃料電池汽車作為氫能產業化重要的切入點，上下游產業生態的構建也非常重要。但整體上創始人還是應該合理理性地進行融資，才能帶領公司走得遠。”該投資人也很無奈。