寧德時(shí)代交出了一份讓人疑惑的答卷。

2022年1季度，其營業(yè)收入為486.78億元，同比上漲153.97%；扣非凈利潤卻同比下滑了41.57%，只有9.77億元。受此影響，5月5日，公司股價(jià)以-10.83%低開，不過隨后迅速反彈。

在新能源汽車行業(yè)發(fā)展如火如荼，眾多公司賺得盆滿缽滿之時(shí)，作為世界級動力電池龍頭企業(yè)的寧德時(shí)代，竟然出現(xiàn)了“增收不增利”的狀況？為何大跌之下，又引來眾多資金入場搶籌？

野馬財(cái)經(jīng)研究組注意到，這份財(cái)報(bào)蘊(yùn)含的信息遠(yuǎn)不止表面上如此簡單，當(dāng)下的利潤還是未來的成長，不同視角的投資者，看到的是不同的風(fēng)景。

原材料掀漲價(jià)風(fēng)暴，產(chǎn)業(yè)鏈誰在抗壓？

2021年至今，能源類金屬的價(jià)格漲幅，可以用“瘋狂”二字形容。

圖源：中泰證券相關(guān)研報(bào)

根據(jù)工信部、中泰證券研報(bào)等數(shù)據(jù)，不到一年半時(shí)間，電池級碳酸鋰從不足10萬元/噸，上漲至最高50萬元/噸左右，四月以來有所回落，不過依舊保持在高位；金屬鈷價(jià)格自2019年底開始觸底反彈，從30萬元/噸左右，一路攀高至54萬元/噸；滬鎳期貨2021年初約為12萬元/噸，目前已超23萬元/噸，且排除“青山事件”影響后，漲勢未衰。

受此影響，不僅能源金屬企業(yè)們賺得盆滿缽滿，很多材料加工、零部件制造公司也隨之調(diào)價(jià)，“漲聲一片”。

野馬財(cái)經(jīng)研究組統(tǒng)計(jì)，2021年A股主要鋰鎳鈷原料提供商，對應(yīng)產(chǎn)品毛利率同比上漲了10至30個(gè)百分點(diǎn)，或者本就處在極高位置；電解液環(huán)節(jié)最高增加了42.6%，有少數(shù)公司出現(xiàn)下降；正負(fù)極材料企業(yè)毛利率也基本小幅上升。

與之形成對比的，是動力電池行業(yè)。

上圖信息整理自各上市公司財(cái)報(bào)

可以看到，2021年動力電池企業(yè)毛利率大都呈現(xiàn)下降態(tài)勢。寧德時(shí)代降幅4.56%、國軒高科（002074.SZ）27.67%、億緯鋰能（300014.SZ）7.11%，比亞迪（002594.SZ）未單獨(dú)披露動力電池?cái)?shù)據(jù)，汽車及相關(guān)產(chǎn)品業(yè)務(wù)整體下降7.81%。

客觀來講，或主動或被動，這些企業(yè)以自身利潤為代價(jià)，將來自原材料的漲價(jià)幅度部分截留消化，一定程度上減少了對下游的影響。

特別是占據(jù)著國內(nèi)市場半壁江山的寧德時(shí)代。中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2021年寧德時(shí)代動力電池裝車量國內(nèi)占比為52.1%，如果其選擇不斷提價(jià)，絕大多數(shù)下游整車企業(yè)都會受到影響且只能接受，進(jìn)而將更多壓力傳導(dǎo)至消費(fèi)者。

究其原因，一方面，在先進(jìn)技術(shù)、穩(wěn)定工藝的加持下，寧德時(shí)代還具有全球領(lǐng)先的產(chǎn)能及以此產(chǎn)生的規(guī)模優(yōu)勢，短時(shí)間內(nèi)難以出現(xiàn)水平相近的替代者；另一方面，整車行業(yè)2020年前十大企業(yè)市占率合計(jì)（CR10）僅為50.37%，市場集中度相對較低，與寧德時(shí)代相比，話語權(quán)有限。

當(dāng)然，在為產(chǎn)業(yè)鏈下游消解部分漲價(jià)壓力的同時(shí)，利潤層面的讓步也可以幫助寧德時(shí)代進(jìn)一步搶占市場。

2021年，寧德時(shí)代實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入1303.56億元，同比增長159.06%；實(shí)現(xiàn)扣非凈利潤134.42億元，同比增幅215.2%。2022年一季度，公司486.78億元的營收，同比繼續(xù)上漲153.97%，全球市占率亦從去年底的32.6%，進(jìn)一步提升到35%。

更加重要的是，漲價(jià)畢竟不是長遠(yuǎn)發(fā)展之道。價(jià)格的暴漲暴跌，會加劇行業(yè)的周期性風(fēng)險(xiǎn)，使之可能陷入“供不應(yīng)求——價(jià)格暴漲——盲目擴(kuò)產(chǎn)——惡性競爭——價(jià)格暴跌——行業(yè)凋敝”的怪圈。

針對這一問題，工信部等國家部門同樣保持著高度關(guān)注，并明確提出會“堅(jiān)決打擊囤積居奇、哄抬物價(jià)等不正當(dāng)競爭行為，推動新能源汽車原材料價(jià)格盡快回歸理性。”

而作為動力電池乃至我國整個(gè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的領(lǐng)軍企業(yè)，寧德時(shí)代也正在從多種路徑出發(fā)，探索良性解決之道。

多路并舉，主動拓寬護(hù)城河

保障原材料供應(yīng)最常見的措施，是簽訂“長協(xié)訂單”。

近年來，寧德時(shí)代與天賜材料（002709.SZ）、容百科技（688005.SH）、聯(lián)創(chuàng)股份（300343.SZ）、盛鋅鋰能（002240.SZ原“威華股份”）等眾多供應(yīng)商簽訂有長期供貨協(xié)議，對相關(guān)產(chǎn)品的供給量、價(jià)格進(jìn)行鎖定。

這一措施的好處在于成本低，可操作性、可復(fù)制性強(qiáng)，但終究難以真正擺脫他人掣肘。相比之下，以投資、合作模式直接介入上游產(chǎn)業(yè)，正成為越來越多企業(yè)的選擇。

早在2016年，寧德時(shí)代便入股了北美鋰業(yè)，而后數(shù)年連續(xù)出手，先后布局北美鎳業(yè)、澳大利亞鋰礦企業(yè)PilbaraMinerals、加拿大鋰鹽商N(yùn)eo Lithium等國際礦業(yè)公司，藉此涉足加拿大、格陵蘭島、澳洲、阿根廷等地優(yōu)質(zhì)礦山。

2018年，寧德時(shí)代旗下廣東邦普與格林美（002340.SZ）、新展國際（青山控股旗下）等公司合資成立青美邦新能源，共同開發(fā)印尼鎳資源項(xiàng)目；2021年，寧德時(shí)代與洛陽鉬業(yè)建立新能源金屬全方位戰(zhàn)略伙伴關(guān)系，并參股后者所控中國香港KFM公司，KFM公司持有剛果（金）Kisanfu銅鈷礦項(xiàng)目95%權(quán)益。

今年以來，寧德時(shí)代在礦業(yè)領(lǐng)域繼續(xù)出手。

2月14日，其子公司四川時(shí)代新能源與甘孜州投資集團(tuán)、宜賓三江匯達(dá)、四川省天府礦業(yè)簽訂合資協(xié)議，約定加快四川省鋰礦資源勘查開發(fā)；4月14日，廣東邦普下屬公司出資39.37億美元，與印尼“ANTAM”、“IBI”公司，在FHT等工業(yè)園共同投資建設(shè)動力電池產(chǎn)業(yè)鏈；4月20日，寧德時(shí)代控股子公司宜春時(shí)代新能源成功競得江西省宜豐縣一處鋰礦探礦權(quán)。

對寧德時(shí)代而言，以投資合作形式親身參與礦山開發(fā)等環(huán)節(jié)，不僅可以大幅增強(qiáng)原料掌控能力，而且能夠加深對產(chǎn)業(yè)鏈的理解，在與其他同類企業(yè)打交道時(shí)，擁有更多底牌。

野馬財(cái)經(jīng)研究組同時(shí)注意到，寧德時(shí)代的投資布局，大多數(shù)位于國外。

我國礦產(chǎn)資源儲量并不算少，但在強(qiáng)大的生產(chǎn)能力面前，仍舊稱得上一個(gè)“貧礦”國家。原材料危機(jī)實(shí)則是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)共同面對的問題。

基于此背景，出海尋礦，成為了我國很多企業(yè)的一致選擇。在這一過程中，必然會遇見種種難題。

例如礦產(chǎn)資源開發(fā)往往需要大量前期投入，這對絕大多數(shù)企業(yè)來說都是不小的成本；又如礦山大都位于偏僻之地，基礎(chǔ)設(shè)施較差，特別是在剛果（金）等國家，還存在合格勞動力缺失、社會治安不穩(wěn)定等因素。

因此，與寧德時(shí)代等企業(yè)抱團(tuán)取暖、合作共贏，也是不少公司樂見的狀態(tài)。

漲價(jià)風(fēng)暴下，加碼原材料的并非只有寧德時(shí)代。

據(jù)觀研天下數(shù)據(jù)，2022年1至4月份，碳酸鋰行業(yè)至少有16家公司共計(jì)宣布擴(kuò)充超34萬噸產(chǎn)能，并在數(shù)年內(nèi)投入運(yùn)營，我國2021年碳酸鋰總產(chǎn)量不過24萬噸。至于鈷產(chǎn)品，擁有剛果（金）TFM、KFM兩大超級銅鈷礦，手握全球最多鈷資源的洛陽鉬業(yè)（603993.SH），將2022年定調(diào)為建設(shè)年，正在推動“產(chǎn)能倍增”計(jì)劃落地，華友鈷業(yè)（603799.SH）、寒銳鈷業(yè)（300618.SZ）同樣在進(jìn)行產(chǎn)能擴(kuò)張。而埋藏著全球20%鎳資源，因《流浪地球》為人熟知的印尼蘇拉威西島，正齊聚眾多中國企業(yè)，如火如荼地進(jìn)行著鎳礦開發(fā)。

從市場整體觀察，原材料緊張的狀況亦有望緩解。

技術(shù)變革，打開更多可能

科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，這句話永不過時(shí)。

正是核心技術(shù)的領(lǐng)先，為寧德時(shí)代成長為全球領(lǐng)軍企業(yè)打下了基礎(chǔ)。技術(shù)的發(fā)展與突破，亦能幫助改善甚至解決原材料問題。

圖源：寧德時(shí)代官網(wǎng)

其一，工藝改進(jìn)、技術(shù)革新能夠有效帶動成本降低。

目前動力電池以磷酸鐵鋰、三元鋰（多元鋰）兩大路線為主，其中，三元鋰電池原材料主要為鎳、鈷、錳，及鋰鹽本身。

結(jié)合第一部分可知，這些金屬礦物中，鎳、鋰價(jià)格相對較低，目前高純硫酸錳價(jià)格在1萬元/噸左右，同樣比較便宜。鈷由于儲量較少、開采加工難度等因素，價(jià)格最高，是導(dǎo)致三元鋰電池成本高企的因素之一。

而隨著工藝水平的進(jìn)步，“高鎳低鈷”電池產(chǎn)品不斷成熟，該部分生產(chǎn)成本隨之逐步下降。

另外，在3月底剛剛落幕的2022年中國電動汽車百人會上，寧德時(shí)代旗下“麒麟電池”引發(fā)市場關(guān)注。據(jù)寧德時(shí)代首席科學(xué)家吳凱透露，該型電池將有著更高的系統(tǒng)重量、能量密度及體積能量密度。

而這些指標(biāo)的提升，自然能夠?qū)_部分成本上漲帶來的影響。

鈉離子電池技術(shù)更加富含著想象力。

2021年7月29日，寧德時(shí)代召開發(fā)布會，正式發(fā)布第一代鈉離子電池，該產(chǎn)品在熱穩(wěn)定性、低溫性能、能量密度、集成效率等方面均取得了突破。成本方面，鈉元素相比于鋰元素，儲量更豐富、分布更均勻，價(jià)格自然更低。據(jù)英國鈉離子電池公司FARADION預(yù)測，規(guī)模化生產(chǎn)后，鈉離子電池成本比鋰離子電池成本低30％。

根據(jù)發(fā)布會信息，寧德時(shí)代彼時(shí)已經(jīng)開始進(jìn)行鈉離子電池的產(chǎn)業(yè)化布局，并計(jì)劃于2023年形成基本產(chǎn)業(yè)鏈。

其二，技術(shù)進(jìn)步正在推動新思路、新賽道出現(xiàn)。

2013年，寧德時(shí)代將廣東邦普收入麾下，后者創(chuàng)立于2005年，專業(yè)從事包括電池循環(huán)回收在內(nèi)的再生資源業(yè)務(wù)。

事后觀察，這一投資舉措不可謂不超前。畢竟直到2018年，隨著《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》第一批企業(yè)名單的公布，“動力電池回收元年”才姍姍來遲；我國新能源汽車市場，更是去年才真正迎來爆發(fā)。

實(shí)際上，即便到2021年，電池回收業(yè)務(wù)對寧德時(shí)代的業(yè)績貢獻(xiàn)依舊十分有限；另一家龍頭公司格林美，該業(yè)務(wù)占營收比重也不到1%。

但這卻是一項(xiàng)充滿“未來”的事業(yè)。

根據(jù)EVTank與伊維經(jīng)濟(jì)研究院共同發(fā)布的《中國廢舊鋰離子電池回收拆解與梯次利用行業(yè)發(fā)展白皮書（2022年）》，2026年，我國廢舊鋰電池理論回收量將達(dá)到231.2萬噸，是2021年的4倍。且可以判斷的是，未來數(shù)十年內(nèi)，伴隨著新能源汽車保有量的持續(xù)攀升，該行業(yè)的天花板將快速提高。

而預(yù)見性的布局，令寧德時(shí)代在技術(shù)層面有著充分的先發(fā)優(yōu)勢，其掌握的回收技術(shù)，鋰回收率已經(jīng)超過90%，鎳鈷錳回收率則在99%以上。并且，由于自身為世界第一大動力電池制造商，在廣東邦普加持下，寧德時(shí)代業(yè)務(wù)將形成“電池生產(chǎn)—使用—梯次利用—回收與資源再生”的產(chǎn)業(yè)閉環(huán)，既可以解決部分原料問題，又有助于減少環(huán)境污染，體現(xiàn)著經(jīng)濟(jì)利益與社會責(zé)任的統(tǒng)一。

圖源：寧德時(shí)代官網(wǎng)

經(jīng)歷近十年發(fā)展，目前，廣東邦普已經(jīng)擁有中國最大的廢舊電池循環(huán)基地，年回收處理廢舊電池總量超過6000噸，并能年產(chǎn)4500噸四氧化三鈷、鎳鈷錳酸鋰等電池材料。2021年10月，寧德時(shí)代公告宣布，擬投資不超過320億元，在湖北省宜昌 市投資一體化電池材料產(chǎn)業(yè)園，廢舊電池材料回收正是該項(xiàng)目的業(yè)務(wù)之一。

不止于國內(nèi)，寧德時(shí)代還在與德國BASF進(jìn)行合作，共同拓展歐洲市場。相較而言，歐洲新能源汽車市場起步更早，滲透率更高，動力電池回收業(yè)務(wù)發(fā)展階段有所趨前。

“拓路者”的責(zé)任與底氣

如前文所述，我國新能源汽車行業(yè)正處在繁榮發(fā)展階段，但隨之而來的挑戰(zhàn)不可不重視。

想要跳出怪圈，盡可能減少周期性風(fēng)險(xiǎn)，就需要更多企業(yè)家不只看到眼前的利潤，還能有著更加長遠(yuǎn)的戰(zhàn)略預(yù)判。

當(dāng)然，無論是以投資合作重構(gòu)產(chǎn)業(yè)鏈，還加大技術(shù)研發(fā)力度，都需要投入大量資金。

一方面在于研發(fā)需求。

梳理寧德時(shí)代近年財(cái)報(bào)，可以看到，近五年來，其研發(fā)費(fèi)用合計(jì)近180億元，研發(fā)費(fèi)用率保持在6%至8%附近，且遠(yuǎn)高于銷售費(fèi)用、管理費(fèi)用。

正是對研發(fā)能力的高度重視，寧德時(shí)代在鋰電池工藝、鈉離子電池、動力電池回收、儲能系統(tǒng)等技術(shù)上多路并進(jìn)，相繼取得進(jìn)展的同時(shí)，還擁有無稀有金屬電池、固態(tài)電池等眾多前沿技術(shù)儲備。

另一方面是高額投資支出。

同樣是近五年來，寧德時(shí)代投資活動現(xiàn)金凈流出942.08億元，其中僅2021年便高達(dá)537.8億元。并且，投資活動轉(zhuǎn)為資產(chǎn)負(fù)債表項(xiàng)目后，還可能因固定資產(chǎn)折舊等原因，拉低賬面利潤。

以2022年一季報(bào)具體分析。

財(cái)報(bào)顯示，寧德時(shí)代2022年1季度實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入486.78億元，同比增長153.97%，實(shí)現(xiàn)扣非凈利潤9.77億元，同比下降41.57%，給人以“增收不增利”的感覺。

但倘若進(jìn)一步分析。公司報(bào)告期內(nèi)研發(fā)費(fèi)用為25.68億元，去年同期為11.81億元，增幅117.44%，僅此一項(xiàng)差額，便覆蓋了扣非凈利潤下降數(shù)值。與此同時(shí)，截至2022年1季度末，寧德時(shí)代固定資產(chǎn)較期初增加了149.87億元，增幅36.32%，主要為產(chǎn)能擴(kuò)充、研發(fā)基地等在建工程“轉(zhuǎn)固”而來，固定資產(chǎn)則需以相應(yīng)比率按月折舊，最終亦會對利潤造成影響。

值得一提的是，相比同業(yè)公司，寧德時(shí)代在會計(jì)處理方面更加審慎。

上圖信息整理自各上市公司年報(bào)

備注：均采用直線法（平均年限法）折舊

根據(jù)上圖，寧德時(shí)代機(jī)器設(shè)備與房屋建筑兩類固定資產(chǎn)，折舊年限都比較短，而這兩個(gè)項(xiàng)目體量，在動力電池企業(yè)固定資產(chǎn)構(gòu)成中分列一、二名，合計(jì)占比一般超過95%。

計(jì)提審慎性的對比，在存貨上體現(xiàn)得更加明顯。

2021年末，寧德時(shí)代存貨余額430.15億元，計(jì)提了28.16億元跌價(jià)準(zhǔn)備，比率為6.54%。其中庫存商品余額193.05億元，對應(yīng)22.28億元跌價(jià)準(zhǔn)備，比率達(dá)11.54%。

庫存商品以電池為主，按照市場行情，動力電池一直處在漲價(jià)通道，且隨著需求快速增長，價(jià)格十分堅(jiān)挺，這些計(jì)提大概率能夠轉(zhuǎn)回。野馬財(cái)經(jīng)研究組發(fā)現(xiàn)，其他上市公司計(jì)提比率也確實(shí)低上許多，基本處在2%至5%區(qū)間。

換句話說，產(chǎn)業(yè)布局的預(yù)見性與會計(jì)思維的審慎性，階段性壓低了寧德時(shí)代的利潤，但無論是研發(fā)能力提升、產(chǎn)能增長，還是未來計(jì)提的轉(zhuǎn)回，都有望給寧德時(shí)代帶來更好的業(yè)績，繼續(xù)鞏固行業(yè)龍頭之位。

良賈不為折閱不市，應(yīng)該看到，必要的深蹲，是為了更好地起跳。

不僅于此，寧德時(shí)代斥巨資布局未來而顯示出的強(qiáng)大資金壁壘，同樣少有企業(yè)能夠觸及。

2017年至2021年，公司經(jīng)營活動合計(jì)帶來885.79億元現(xiàn)金凈流入，造血能力強(qiáng)勁；公司實(shí)控人及一致行動人最新股票質(zhì)押率也僅為2.21%，質(zhì)押狀況十分健康。

回首我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷程，從1991年“八五”科技攻關(guān)計(jì)劃首次出現(xiàn)“電動汽車”字眼至今，已經(jīng)過去了三十余年時(shí)間。

一路上歷經(jīng)鮮花與坎坷，挫折與收獲，終是一步步走到了世界前列。

與油車諸多環(huán)節(jié)技術(shù)受制于人不同，從動力總成、電驅(qū)、中控，到車身、底盤、內(nèi)外飾，再到充電及配套，我國還擁有全球最完整的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈體系。寧德時(shí)代等企業(yè)對新能源汽車心臟——動力電池及其他多種關(guān)鍵技術(shù)的牢牢掌握，更使得我國在汽車行業(yè)真正迎來一次彎道超車的機(jī)會。

值此關(guān)鍵時(shí)刻，迅速完成產(chǎn)業(yè)重構(gòu)，降低內(nèi)耗，關(guān)系到的不僅僅是某個(gè)企業(yè)利益，而是我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)整體能否保持優(yōu)勢。