小小一塊“巧克力”，掀起了新能源汽車領域的腥風血雨。

2022年初，寧德時代正式發布換電品牌EVOGO，攜核心技術“巧克力換電塊”搭配組合換電整體解決方案，不動神色的向新能源市場傳遞著重磅信息，寧德時代正式進軍換電領域。

此次換電計劃面向所有車企，如果共享換電得以實現產品標準化，那么新能源汽車的行業格局必將會再度重洗。

發布會尾聲的視頻中，寧德時代董事長曾毓群從一輛電動汽車中遞出一塊巧克力，笑著招徠觀眾“來一塊？”輕便小巧的設計，高能量的存儲，再配上寧德時代董事長親切和藹的笑臉，仿佛困擾新能源汽車長久以來的充電難題，即將被輕松化解。

不知道，寧德時代牌“巧克力”，能否真讓充電更享絲滑？

2022，風潮又起

有人將2022年稱為“換電元年”，開年之初，就迎來萬億電池巨頭寧德時代正式官宣進軍換電市場。隨即，吉利也宣布了將發布首款專門針對新能源汽車換電市場的換電轎車：楓葉60S。

而在乘用車領域一直大力推行換電技術的蔚來，截至1月15日，也已經在全國建成791座換電站，去年4月蔚來還與中石化達成合作，將充電站建在加油站內，覆蓋了西北、東北之外的一二三線城市。除此之外，北汽、長安等汽車廠商也是動作頻頻。

眼看各路玩家切入換電賽道愈演愈熱，其實早在2010年起，就已經有不少先驅者開始嘗試換電技術的研發與市場推行，只可惜風口未到，再有預判性的眼光，也被現實掐滅了火苗。

2010年北京車展期間，來自以色列的科創明星公司Better Place與當時風頭正盛的中國汽車自主龍頭簽署合作協議，雙方計劃共同開發可更換電池的電動汽車，并在北京車展期間展示一輛可換電的奇瑞G5。

2011年，Bette Place還與中國南方電網簽訂戰略合作協議，雙方計劃在廣州建立電動車換電體驗中心。南方電網對外宣稱：“中國電動汽車的未來趨勢或以換電為主”。

而Better Place的創始人沙伊·阿加西，稱得上是科創領域的傳奇人物。這位“創業天才”，自4歲起學編程，23歲開始創業，后連續創辦3家軟件公司，33歲成為SAP最年輕全球執行董事。在阿加西創辦Better Place時，其還宣言要讓世界減少對石油的依賴，通過一個覆蓋全球的智能充電網絡，取代加油站。

只可惜，由于當時電動車銷量低、換電站建店成本高、電池技術標準不統一等原因，融資12.5億美元的Better Place最終未能跑通商業模式，于2013年申請破產。

在2013年，“狂人”埃隆·馬斯克也曾嘗試過93秒換電技術，并建立多個換電站。然而，這次嘗試也最終以成本過高而失敗告終，特斯拉于2015年6月宣布放棄換電模式，改為直充。

就算是近些年，一直在換電領域走在前列的蔚來汽車，2017年歲末，創始人李斌在北京五棵松體育館的es8發布會上首提“換電模式”時，也是換來業界的一片噓聲。

然而誰能想到，短短四年時間，隨著智能電動車浪潮席卷全球，業界對換電技術的一片噓聲漸漸變成了摩拳擦掌聲。市場各路玩家和資本機構不吝真金白銀，紛紛砸向這個當年不被看好的領域，企圖在智能汽車市場多占據一席之地。

“換電元年”，引來資本狂歡

換電模式在多輪爭議、數年低迷之后，終于迎來春天。究其背后原因，離不開政策驅動和市場需求。

在“雙碳”目標和“十四五”數字經濟、智能化發展的緊迫需求下，對化石能源逐步替代已箭在弦上。最明顯的信號是，近些年在政策層面，換電模式多次得到政府部門與相關產業政策的力挺：

2020年4月，財政部等四部委聯合發布新能源補貼新政，規定起售價30萬元以上的新能源汽車不再享受補貼，但支持換電模式的車輛例外。

2020年5月，換電站作為新型基建的重要組成部分首次被寫入《政府工作報告》，原來“建設充電樁”的表述變為 “增加充電樁和換電站設施”。

2021年10月，工信部確定首先在北京、南京、武漢、三亞、重慶、長春、合肥、濟南、宜賓、唐山、包頭等13個城市展開新能源汽車換電模式應用試點。在此之前，工信部領導多次明確表態支持換電模式，“將大力推進充換電基礎設施建設，鼓勵企業研發換電模式車型”。

2021年11月，《電動汽車換電安全要求》國家標準正式實施，這是在我國汽車行業在換電領域制訂的第一個基本通用性國家行業標準。

2020年12月，《電動乘用車共享換電站建設規范》團體標準發布，標準制定了共享換電站的統一技術要求，從各個層面對電動乘用車共享換電站進行了規范，讓換電站建設和管理有規可循。

可以說，從身份地位到技術標準，國家政策在全方位支持換電。而另一邊，新能源汽車銷量一路高歌猛進，2021年，新能源汽車市場銷量達到354.5萬輛，同比增長幅度1.6倍。屢創銷量新高的背后，是補能體系的各種矛盾糾紛逐漸浮現：無論是節假日期間出現的高速充電困難，還是平常時段時常面臨的充電時間過長，亦或是充電排隊久等問題，都成為市場熱議話題。

充電不便會制約電動汽車行業的發展，換電扶持政策密集出臺、市場需求改善迫在眉睫，各路玩家和資本機構又豈能不聞風而動？

一場圍繞著換電市場的資本狂歡大戲已然拉開帷幕。一方面，主機廠投入增大，各大車廠先后進入換電領域，加快換電車型推出和量產，并且有計劃地推進換電站布局，例如北汽、蔚來、吉利汽車、長安汽車等。同時，奧動、伯坦、協鑫能科等換電站運營商加快換電站建設，積極與主機廠合作。中石化、殼牌等石油巨頭也紛紛與蔚來進行戰略合作，開展換電站建設、運營工作。另一方面，華為、軟銀等資本投資換電模式。

政策影響下，我國換電相關企業注冊數量也進入高速增長階段。據企查查數據顯示，截止2021年11月，我國現存換電相關企業6.75萬家；2021年10月，我國新增換電相關企業3.36萬家，同比增長184.83%。

而根據目前主流換電站的電池數量、電池容量和價格等參數計算，有分析師預計2025年換電站保有量將突破2萬座，較2022年的預期增長7倍；運營空間有望超過1350億元，較2022年預期增長15倍。更有樂觀者認為，換電賽道完全是再造一個萬億市場。

萬億“寧王”，要下一盤大棋

天時地利人和，坐擁萬億市值的電池供應商寧德時代，此時官宣進軍換電顯然是有備而來。

2020年8月，寧德時代攜手蔚來合資成立蔚能；當月，寧德時代又在廈門成立時代電服；9月13日與福田汽車合作的電池銀行+換電站；12月24日與貴州政府合作建設換電網絡……

去年5月17日的業績說明會上，寧德時代董事長曾毓群也公開表示對換電的支持：“作為電動車的能量來源，我們認為換電、快充，在經濟性和成熟度上都比氫能好。公司和車企有洽談相關合作。”這句話在現在看來，有點為親自下場做鋪墊的味道了。

當然，也難怪寧德時代“蓄謀已久”。作為全球最大的新能源電池供應商，2021年占據國內動力電池52.1%市場份額的寧德時代，此次出手換電領域，必然是為了下一盤大棋。

從近兩年來看，寧德時代在新能源汽車產業鏈上的投資布局明顯加快。據不完全統計，2021年1月至今，寧德時代的對外投資高達39起，數量已接近公司過去幾年的投資總和，投資涉及新能源科技、新能源材料、礦業等領域，加速往產業上下游滲透的意味明顯。

背后原因，一方面是寧德時代在鋰電池領域所面臨著愈加復雜的競爭環境，身處合圍之勢，依靠“買買買”緩解焦慮，加固“寧王”護城河；另一方面，寧德時代在B端市場確立了優勢地位之后，這家世界級的電池巨頭，希望通過“車電分離”的換電模式把優勢延續到C端市場，做成換電電池標準化和電池資產管理者，將新能源汽車行業發展的話語權牢牢握在手中。

首先，換電站寧德時代并不是第一家，蔚來、奧動、吉利、北汽等都已初具規模。后三者均是面向B端，針對的主要是網約車、出租車、商用車；唯有蔚來面向C端用戶，也是最為被用戶所熟知，雖是目前國內換電站興建數量最多的存在，但其換電站僅支持蔚來車型，且換電設備的使用頻次遠遠達不到純商業化的要求。

這也不得不提，目前我國換電領域的三大難題：動力電池難以標準化；換電方式難以統一；前期投入和后期運營成本高。

由于各新能源車企的發展、設計理念相差巨大，各家車企的電池系統結構不一，導致換電站只能為單一品牌的極少部分車型服務，效率很低。而不同企業要建設自己的換電站，不能通用，這也導致換電站布局分散，單一企業布局密度不夠，推廣受阻。

缺乏行業標準，是目前換電行業最大的發展障礙。而寧德時代此次推出的“巧克力換電塊”和組合換電整體解決方案，有望為打破企業間壁壘、實現電池產品標準化和規范管理，提供新的解題思路。將汽車動力電池做成家用5號、7號電池一樣的標準化產品，還可以像樂高一樣，按需對電塊進行組合，靈活搭配出續航長短不同的電池包；而“巧克力”塊體積大下的電池塊，每個標準站內可存儲48個換電塊，有效節省換電站空間，單個電塊換電約1分鐘，高效便捷。

對于新能源汽車的換電而言，能否從車上拆下電池，換上去并不是最重要的。根本的挑戰在于將“電池”這種資產真的管理起來，并且與電動車產業、用戶、電池全生命周期的其他合作方全面形成協作。也只有這樣全產業鏈合作、挖掘電池全生命周期利潤的商業模式，才有望最終實現換電的全市場推廣。

而寧德時代此次提出的換電整體解決方案，也意在成為眾多車企背后做電池資產管理的核心存在。

熱議不斷，“寧”有種乎？

對于寧德時代精心布置的這盤大棋，業內有人叫好，也有人看衰，熱議不斷。

叫好的是，換電技術有利于解決新能源汽車的充電難題，電池供應商來做標準化產品和資產管理運營，技術和資源上可行性更高；看衰的是，迄今為止換電都沒有跑通盈利路徑，大家都是賠錢在做，是否盈利難以評估。

相較于僅需幾千元的家用充電樁，換電站帶有重資產屬性，前期投入包括了用地、人力、換電設備、電池儲備和用電成本等。

根據協鑫能科公告，單個乘用車換電站所需投資額為500.72萬元，其中換電站投資260.72萬元，占比約52%，此外還需要線路投資、電池投資各為100萬元和140萬元；單個重卡換電站所需投資額更多，換電站投資約為420.14萬元，線路及其他投資235萬元，電池投資350萬元，總投資額1015.14萬元約為單個乘用車換電站的兩倍。

而實際中，各家企業投資龐大的換電站，目前基本處于虧損狀態。

以奧東新能源為例，據暢聯股份的一份公告披露，2018-2020年，奧動新能源營業收入分別為8247.49萬元、2.12億元、1.9億元，同期凈利潤分別為虧損1.86億元、1.62億元和2.49億元，三年累計虧損5.97億元。

該公司負責人介紹，北京地區工業用電均價在0.87元左右，相對偏高，導致換電站利潤微薄；電站客戶不足也是換電模式難以盈利的一大問題，在全市運營的34座換電站中，一般換電車輛維持每天70-80輛左右，交通樞紐電站換電車輛數略高于每天100輛，但負荷率也遠低于每站24小時內可承擔近300次的換電，單一換電站的負荷率達到50%才能夠實現盈虧平衡。

面向大眾市場私家車換電的蔚來，想要盈利只能靠賣更多的車來實現。蔚來副總裁沈斐曾對媒體估算，按每度電 6 毛錢、平均每單 50 度電計算，一天換電 50 單、一年收入五六十萬，基本可以覆蓋場地租金和設備折舊。

如果按照每輛車每周換一次電計算，一座換電站大概要輻射 350 臺車，才能支撐一天 50 單，達到盈虧平衡點。考慮到蔚來目前的換電站數量和安裝了家充樁的車主，略估算至少需要80萬臺的總銷量才能覆蓋換電站成本，這遠高于截至去年底蔚來累計交付的16.7萬輛。

另外，蔚來在去年7月份，宣布“NIO Power充換電體系及BaaS服務向全行業開放。”則被業界解讀為，以開放合作爭取換電模式標準的主導權，因為這意味著合作車企必須采用和蔚來汽車同樣的電池包規格和標準，此舉尚未有其他車企響應。

蔚來做不好的生意，寧德時代能做好嗎？

所以，也有觀點認為，整車企業為保護自己的主導地位與產品和技術差異化，不會大規模推廣換電模式。換電模式始終只是充電模式的輔助陪襯，難以唱主角。

雖然從選手實力上，“寧王”糧草充足、技術領先、資源整合能力等各方面都屬拔尖，但在換電征程“勞神耗財”，寧德時代能下好這盤大棋嗎？