“造車”是今年科技行業(yè)的熱詞，但不是所有玩家都適合這場游戲。

我們從多個獨立信源處獲悉，自動駕駛明星公司小馬智行的乘用車“造車”計劃目前趨于停滯，位于上海嘉定的十余人造車團(tuán)隊也將面臨調(diào)整。一位知情人士表示，該團(tuán)隊部分成員已經(jīng)離開，加盟其他新造車勢力公司。

該公司的造車計劃從今年年初籌備至今。在36氪此前的報道中，小馬智行的初步規(guī)劃是制造乘用車，為此還特地從小鵬汽車挖人加盟。

對于此事，小馬智行向36氪回應(yīng)道：關(guān)于最近小馬智行造車傳言均為不實信息，我們在持續(xù)穩(wěn)步的進(jìn)行自動駕駛產(chǎn)品化和商業(yè)化落地 。小馬智行致力于打造優(yōu)秀的虛擬司機，我們所有的業(yè)務(wù)模塊都圍繞這一目標(biāo)展開。經(jīng)過數(shù)年技術(shù)的積累，目前小馬智行已經(jīng)開始逐步布局規(guī)模化商業(yè)化。

造車顯然是一個財力、物力、人力投資巨大的工程，遠(yuǎn)非一般初創(chuàng)公司能夠負(fù)荷，尤其是對盈利還成問題的自動駕駛公司而言。小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬曾表示，造車的從0到1大概需要200億。

而小馬智行在今年2月份完成一億美元的C+輪融資后，總?cè)谫Y額超過11億美元。對于造車工程來說，無異于杯水車薪。

上市受阻對小馬智行的造車計劃產(chǎn)生了直接影響。此前小馬智行傳出將以SPAC方式赴美上市，由于國際關(guān)系摩擦加劇，公司的上市計劃不得不被擱置。作為后入局者，沒有強如小米、百度那樣的資本支撐，自動駕駛初創(chuàng)公司很難單純依靠融資來拓展更多業(yè)務(wù)領(lǐng)域。

另外，一位小馬智行的離職員工對 36 氪表示，公司內(nèi)部可能把造車想得簡單了，“對造車缺少了些敬畏之心”。高層間甚至流傳一種說法：未來汽車的核心是智能（即自動駕駛），而小馬智行已經(jīng)具備了最好的自動駕駛能力。言下之意是，小馬智行掌握了自動駕駛技術(shù)，即等于掌握了造車的命脈。

這種觀點此前在內(nèi)部是否達(dá)成共識已經(jīng)不得而知。但該離職員工表示，“造車”計劃提上日程后，團(tuán)隊開始逐步有成員流失。

造車失利，是繼小馬智行自動駕駛卡車業(yè)務(wù)收縮，核心骨干離職創(chuàng)業(yè)之后的又一業(yè)務(wù)變動。

此前據(jù)《晚點LatePost》報道，小馬智行已將卡車自動駕駛研發(fā)團(tuán)隊并入了乘用車研發(fā)團(tuán)隊，且卡車部門自動駕駛技術(shù)核心負(fù)責(zé)人潘震皓、孫浩文等在調(diào)整后離職。

作為一家成立5年的自動駕駛初創(chuàng)公司，小馬智行一直對外表明的終極目標(biāo)是實現(xiàn)真正的無人駕駛。小馬智行聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO彭軍曾多次公開表示，自動駕駛行業(yè)已經(jīng)進(jìn)入“下半場”，如何實現(xiàn)量產(chǎn)、實現(xiàn)商業(yè)化落地是該階段的努力方向。

然而，卡車業(yè)務(wù)的擴(kuò)張與收縮，“造車”計劃的失利，這些戰(zhàn)略上的舉棋不定，都可以看到這家自動駕駛初創(chuàng)公司，在尋求更多可落地商業(yè)場景上的急切。

赴美上市受阻，有投資行業(yè)人士對 36 氪表示，小馬智行目前仍在尋求港股、A 股的上市可能，這也意味著要切斷燒錢的造車板塊，同時迅速做大收入。

這也代表小馬智行不能停下商業(yè)化的步伐。在與多位小馬智行離職員工對談中我們得知，在L4級自動駕駛乘用車業(yè)務(wù)、卡車業(yè)務(wù)、造車業(yè)務(wù)之外，小馬智行還在投入另一部分業(yè)務(wù)——輔助駕駛。

上述離職員工告訴36氪：這部分業(yè)務(wù)在內(nèi)部稱之為“L2++”，未來不排除與車企合作、達(dá)成輔助駕駛技術(shù)上車的可能。此前小馬智行也曾與小米雷軍有過接觸，但小米最終收購了一家名為Deepmotion（深動科技）的自動駕駛公司。

目前小馬智行的輔助駕駛車輛測試工作已經(jīng)在廣州南沙開展，與已有的L4級自動駕駛車輛不同，輔助駕駛測試車在外觀上已經(jīng)沒有了激光雷達(dá)的痕跡。

將L4級自動駕駛技術(shù)應(yīng)用到低級別輔助駕駛領(lǐng)域，在業(yè)內(nèi)通常被稱為“技術(shù)降維釋放”。L4級自動駕駛完全依賴車輛系統(tǒng)來實現(xiàn)自主行駛，技術(shù)難度復(fù)雜，因此距離規(guī)模落地尚有時日；而輔助駕駛則是處于人機共駕狀態(tài)，技術(shù)難度較L4低，所以漸成當(dāng)下車企智能化轉(zhuǎn)型的風(fēng)口。

這種降維釋放不僅能為企業(yè)帶來短期變現(xiàn)，在商業(yè)落地上謀求更多可能性，后續(xù)的商業(yè)故事邏輯也更有看頭；另一方面，在量產(chǎn)輔助駕駛的加持下，企業(yè)也有望獲得更多路測數(shù)據(jù)，為其自動駕駛系統(tǒng)的優(yōu)化升級提供動力。諸如百度Apollo、Momenta等自動駕駛公司也紛紛采取這種技術(shù)降維方式與車企達(dá)成合作。

“未來估計（小馬智行）會投入挺大力量來做（輔助駕駛）?！币晃恢槿耸肯?6氪表示，因為小馬智行在L4級自動駕駛領(lǐng)域已經(jīng)是國內(nèi)頂尖水平，再靠秀技術(shù)肌肉很難講出故事新意了，而輔助駕駛雖然競爭激烈，但以小馬智行的能力來說并不是難題。

不過上述人士也表示，小馬智行在這方面的起步確實有點晚。如果要大力投入輔助駕駛，那么未來如何實現(xiàn)低成本、車規(guī)級上車，都是小馬智行要回答的問題。最重要的是，找到能夠買單的人。

畢竟，特斯拉、小鵬汽車等車企掀起的智能電動汽車潮流已經(jīng)不可逆轉(zhuǎn)，智能駕駛或?qū)⒊蔀檐嚻笮萝嚨臉?biāo)準(zhǔn)配置。成為車企身后的Tier1，也許是自動駕駛初創(chuàng)公司的最終出路。