寧德時(shí)代的市值距離“萬億”愈發(fā)遙遠(yuǎn)。6月9日，寧德時(shí)代股價(jià)盤中跌至403元/股。截至當(dāng)日收盤，寧德時(shí)代股價(jià)409.37元/股，市值9536億元。

而此時(shí)，距其市值突破萬億元?jiǎng)倓傔^去數(shù)個(gè)交易日。

“瘋狂”是寧德時(shí)代最近在資本市場上留下的關(guān)鍵詞。5月31日，寧德時(shí)代總市值首次突破萬億元，并成為創(chuàng)業(yè)板首家萬億企業(yè)，市值在A股中排名第9位。經(jīng)過短暫回調(diào)后，寧德時(shí)代總市值于6月4日再次站上萬億關(guān)口，最高達(dá)到10238.05億元。

但寧德時(shí)代并沒在高峰待上太久。據(jù)寧德時(shí)代此前公告，在6月10日，該公司將有9.52億股解禁，占總股本的40.88%，按照目前股價(jià)計(jì)算，解禁規(guī)模在3890億元以上，解禁后寧德時(shí)代流通盤將大增70.18%，為其股價(jià)增加了巨大的不確定性。6月7日，受上述巨量股份解禁的影響，寧德時(shí)代股價(jià)應(yīng)聲下跌，甚至險(xiǎn)些失守400元，總市值在最低點(diǎn)時(shí)為9317.9億元，相較前一天的最高點(diǎn)蒸發(fā)了920億元。

寧德時(shí)代仍是創(chuàng)業(yè)板市值最高的企業(yè)，幾乎是第二名邁瑞醫(yī)療的兩倍；且仍是新能源汽車供應(yīng)鏈上的龍頭企業(yè)。但目前其高市值是否已透支公司未來的成長性，成為外界爭論的焦點(diǎn)。

作為創(chuàng)業(yè)板市值成長最快、且唯一突破萬億的企業(yè)，寧德時(shí)代受資本市場青睞的原因主要基于其當(dāng)前的市場地位、話語權(quán)以及可預(yù)期的想象空間。

不過，寧德時(shí)代又一直處于爭議之中。有人說寧德時(shí)代的巔峰遠(yuǎn)未到來，也有人說其透支了未來幾十年的股價(jià)；有人為其瘋狂，也有人表示“看不懂”，甚至有機(jī)構(gòu)給出了“打六折”的估值。

一個(gè)不能忽視的事實(shí)是，雖然位居行業(yè)龍頭，但在行業(yè)格局瞬息萬變的背景下，寧德時(shí)代似乎也站在了一個(gè)公司發(fā)展的十字路口。其依賴的三元鋰電池已多年處于技術(shù)瓶頸之中，而競爭產(chǎn)品如磷酸鐵鋰電池在不斷獲得突破。今年7月，寧德時(shí)代即將推出新產(chǎn)品鈉離子電池，但這一次，比起其曾經(jīng)的引領(lǐng)風(fēng)潮，外界更傾向于將之解讀為寧德時(shí)代的焦慮。

在股價(jià)的起落之間，有人不禁會(huì)問，萬億市值到底是寧德時(shí)代的新起點(diǎn)還是落點(diǎn)？

寧德時(shí)代憑什么值萬億？

萬億市值的寧德時(shí)代正迎來兩項(xiàng)挑戰(zhàn)，一項(xiàng)來自資本端，一項(xiàng)來自業(yè)務(wù)層面。

Wind數(shù)據(jù)顯示，本次解禁股份共涉5位股東，包括寧波梅山保稅港區(qū)瑞庭投資有限公司，黃世霖、李平、新疆東鵬偉創(chuàng)股權(quán)投資合伙企業(yè)(有限合伙)，上海綠聯(lián)君和產(chǎn)業(yè)并購股權(quán)投資基金合伙企業(yè)(有限合伙)；相應(yīng)主體解禁股份數(shù)量分別為5.71億股、2.61億股、1.12億股、459.99萬股和344.99萬股；解禁市值金額分別為2326.83億元、1063.58億元、456.4億元、18.74億元、14.06億元。

業(yè)務(wù)上，今年4月寧德時(shí)代動(dòng)力電池裝機(jī)量同比增長117%，公司的市場占有率為45.5%，仍是排名第二比亞迪市占率14.6%的三倍。但環(huán)比上月，寧德時(shí)代裝機(jī)量下滑15.5%，比亞迪同期則正增長9.8%。此外，比亞迪4月裝機(jī)量同比增幅高達(dá)132%，中航鋰電同比增速457%，增長速度均大幅領(lǐng)先于寧德時(shí)代。

統(tǒng)計(jì)顯示，我國新能源汽車過去一年的銷量為130萬輛，今年預(yù)計(jì)將會(huì)達(dá)到240萬輛。另據(jù)《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》，我國新能源汽車新車銷售量，到2025年將達(dá)到汽車新車銷售總量的20%左右，這也就意味著屆時(shí)的規(guī)模約為600萬輛。

需求端的旺盛導(dǎo)致了供給側(cè)的壓力漸生。此前多家媒體均報(bào)道過汽車行業(yè)出現(xiàn)了“電池荒”的現(xiàn)象，小鵬汽車董事長何小鵬甚至提前一周親自前往寧德時(shí)代“蹲點(diǎn)”拿貨。而在這樣的背景下，寧德時(shí)代的市場份額和龍頭地位就格外矚目。

公開數(shù)據(jù)顯示，過去一年，我國動(dòng)力電池裝車量為63.6GWh，寧德時(shí)代的裝車量為31.79GWh，市占率50%，位列第一。今年前四個(gè)月，寧德時(shí)代裝車量為16.04GWh，占比50.7%，約為第二名比亞迪裝車量的5倍。以更廣的視角來看，據(jù)SNE Research的數(shù)據(jù)，2020年寧德時(shí)代的出貨量為52.8Gwh，市占率為25%，名列全球第一。

事實(shí)上，寧德時(shí)代不僅占據(jù)了動(dòng)力電池市場的半壁江山，通過一系列的資本布局，在行業(yè)中也擁有舉足輕重的話語權(quán)。

公開報(bào)道顯示，寧德時(shí)代在最近一年來已拿出了近400億元投資境內(nèi)外產(chǎn)業(yè)鏈上下游相關(guān)項(xiàng)目，涵蓋原材料、電芯、儲(chǔ)能和整車廠等諸多領(lǐng)域。迄今為止，寧德時(shí)代投資的產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)已經(jīng)達(dá)到40多家，對其中8家擁有絕對控股權(quán)。

除此之外，作為一家上市公司，寧德時(shí)代在財(cái)務(wù)層面的表現(xiàn)也可圈可點(diǎn)。

公開數(shù)據(jù)顯示，在過去三年之中，寧德時(shí)代分別錄得296.1億元、457.9億元和503.2億元的營收，凈利潤分別為33.87億元、45.60億元、55.83億元。據(jù)其2021年Q1財(cái)報(bào)顯示，寧德時(shí)代總營收為191.7億元，凈利潤為19.52億元，同比均上漲100%。

十字路口的寧德時(shí)代

在眾多利好因素的影響下，為何寧德時(shí)代沒有站穩(wěn)萬億關(guān)口？萬億市值究竟是它的起點(diǎn)還是終點(diǎn)？

對此，不同的機(jī)構(gòu)給出了不同的看法。2020年11月，摩根士丹利就曾下調(diào)寧德時(shí)代評級至“平配”，今年5月31日，該機(jī)構(gòu)再次將寧德時(shí)代評級再次下調(diào)至“低配”，目標(biāo)價(jià)為251元，相當(dāng)于當(dāng)天股價(jià)的六折左右。可在同一天，世紀(jì)證券的研究員卻在一份研報(bào)中將寧德時(shí)代的評級調(diào)升至“買入”。

機(jī)構(gòu)的糾結(jié)反映著行業(yè)格局的悄然變化，正如摩根士丹利說的那樣，寧德時(shí)代股價(jià)已反映新能源電池中期前景。事實(shí)上，往昔一直引領(lǐng)行業(yè)的寧德時(shí)代此時(shí)環(huán)顧四周，會(huì)發(fā)現(xiàn)對手正在與自己越來越近。

近日，據(jù)外媒Teslarati報(bào)道，國產(chǎn)特斯拉Model Y將率先使用LG化學(xué)研發(fā)的NCMA四元鋰電池，并預(yù)計(jì)于7月份開始全產(chǎn)品線的部署安裝。作為新能源汽車行業(yè)的絕對龍頭，特斯拉的一舉一動(dòng)都會(huì)引發(fā)連鎖反應(yīng)。

作為特斯拉的核心供應(yīng)商之一，這也不是寧德時(shí)代第一次感到“背叛”了。今年5月份，特斯拉和億緯鋰能也曾傳出“緋聞”，盡管后者否認(rèn)與特斯拉“就磷酸鐵鋰電池做商務(wù)溝通”，但一個(gè)事實(shí)卻是，車企們在與龍頭老大合作的基礎(chǔ)上，也開始紛紛探索與其他動(dòng)力電池廠商合作的可能。長此以往，寧德時(shí)代的地位或?qū)⑹艿教魬?zhàn)。

作為寧德時(shí)代在中國市場的主要對手，比亞迪的優(yōu)勢在于旗下?lián)碛凶约业恼嚠a(chǎn)品線。當(dāng)前，比亞迪純電動(dòng)車正在逐步完成刀片電池的更換。與此同時(shí)，比亞迪還對福特和紅旗等外部品牌供應(yīng)三元鋰、磷酸鐵鋰和刀片電池三種不同的產(chǎn)品。

腰部動(dòng)力電池企業(yè)也正在抓住機(jī)遇向上追進(jìn)。例如和特斯拉傳出緋聞的億緯鋰能今年來已經(jīng)先后成為了捷豹路虎和華晨寶馬等車企的定點(diǎn)供應(yīng)商。同時(shí)，主打三元鋰電池的中航鋰電也已憑借國內(nèi)市場9.3%的市占率位列第三，且已通過Smart的量產(chǎn)定點(diǎn)，并已開始向廣汽本田、廣汽豐田批量供貨配套電池。

除了尋找其他供應(yīng)商，在“電池荒”的背景下，除了特斯拉和長城汽車等早已布局之外，很多整車廠最近也紛紛開始了自造電池的大計(jì)。

4月27日，福特汽車產(chǎn)品負(fù)責(zé)人Hau Thai-Tang便表示，公司計(jì)劃明年在密歇根州東南部投資1.85億美元（約合11.99億元人民幣）設(shè)立電池開發(fā)中心。通用汽車最近也曾表示將與LG化學(xué)聯(lián)合投資23億美元建設(shè)電池廠，定于明年開業(yè)，而最近正極力向新能源轉(zhuǎn)型的大眾汽車則宣布在歐洲建設(shè)6家電池工廠。

為了應(yīng)對行業(yè)的變局，寧德時(shí)代董事長曾毓群最近宣布將于今年7月發(fā)布鈉電池。雖然有分析指出鈉電池具有成本低和安全性高等優(yōu)點(diǎn)，但也有電池行業(yè)專業(yè)人士告訴AI財(cái)經(jīng)社，與當(dāng)前已相對成熟的磷酸鐵鋰和三元鋰電池相比，鈉電池的能量密度并不占優(yōu)勢。“這與追求大容量、長續(xù)航的整車廠需求有點(diǎn)背道而馳。”該人士認(rèn)為，“鈉電池的商業(yè)化應(yīng)用也需要一定時(shí)間的去驗(yàn)證，能不能成為寧德時(shí)代的新故事還不好說。”

所以，無論是從市場還是技術(shù)層面，寧德時(shí)代都處于一個(gè)十字路口。是繼續(xù)引領(lǐng)風(fēng)口還是黯然沒落，雖然此時(shí)言之尚早，但對于正在緊鑼密鼓擴(kuò)張產(chǎn)能的這家公司來說，這都是一個(gè)值得提前深思的問題。