“數(shù)智化升級(jí)”的貨拉拉

最近，同城貨運(yùn)的頭部玩家貨拉拉發(fā)生了兩大變化。

一是品牌定位變化：從“互聯(lián)網(wǎng)物流服務(wù)平臺(tái)”到“互聯(lián)網(wǎng)物流商城”。

變化的原因是貨拉拉試圖撕掉“同城貨運(yùn)”這一標(biāo)簽。

在國(guó)內(nèi)，巨頭們的野心都是“橫向”的，豐富自己的業(yè)務(wù)條線，擴(kuò)大自己的商業(yè)版圖和營(yíng)收規(guī)模。對(duì)于經(jīng)過7年發(fā)展，在中國(guó)大陸和海外雙線開城擴(kuò)張的貨拉拉而言同樣如此，同城貨運(yùn)也不過是現(xiàn)在或未來業(yè)務(wù)的一部分。

當(dāng)前貨拉拉已經(jīng)從單一的城市貨運(yùn)平臺(tái)發(fā)展成了提供包括同城/跨城貨運(yùn)、企業(yè)版物流服務(wù)、搬家、零擔(dān)、汽車銷售及車后市場(chǎng)服務(wù)的綜合服務(wù)商，相當(dāng)于一個(gè)大“商城”。

在持續(xù)專注于同城/跨城貨運(yùn)業(yè)務(wù)的規(guī)模增長(zhǎng)的同時(shí)，貨拉拉已橫向發(fā)展了企業(yè)版、搬家、汽車銷售、汽車后市場(chǎng)業(yè)務(wù)，還嘗試在物流鏈條上探索其他業(yè)務(wù)的變革機(jī)會(huì)。

另一大變化是，貨拉拉已布局了降本增效的體系化系統(tǒng)建設(shè)。近日，貨拉拉發(fā)布“智慧大腦”，剔除互聯(lián)網(wǎng)物流“低科技”的固有印象，通過技術(shù)的力量，讓貨運(yùn)物流業(yè)更加智能便捷和數(shù)字化。

一方面，隨著AI與大數(shù)據(jù)技術(shù)的不斷更迭，5G時(shí)代的到來，物流行業(yè)也將迎來新一輪的數(shù)字化智能化升級(jí)，升級(jí)的使命自然落到了行業(yè)頭部企業(yè)上。

其次是背后有強(qiáng)大的資本扶持。據(jù)天眼查顯示，貨拉拉此前共計(jì)經(jīng)歷6輪融資，融資金額共計(jì)4.6億美金，資金用途除了業(yè)務(wù)擴(kuò)張之外，貨拉拉持續(xù)加碼對(duì)技術(shù)的投入。

另外，隨著大量的技術(shù)人才涌入，貨拉拉有了一支強(qiáng)大的技術(shù)團(tuán)隊(duì)。去年，畢業(yè)于美國(guó)弗吉尼亞大學(xué)計(jì)算機(jī)科學(xué)博士專業(yè)，曾在餓了么擔(dān)任技術(shù)副總裁的張浩加入貨拉拉擔(dān)任CTO后，貨拉拉在技術(shù)升級(jí)上迎來了新一輪變革。

破解人、車、貨、路數(shù)智化四大難題

“我已經(jīng)all in了。”2017年，貨拉拉創(chuàng)始人周勝馥曾對(duì)媒體表示。“all in”代表的就是無論遇到何種困難，將一往無前。

在貨運(yùn)物流這個(gè)領(lǐng)域一往無前，要遇到的技術(shù)困難遠(yuǎn)比我們想象的要多。第一個(gè)橫亙?cè)诿媲暗谋闶切畔⒒y題。

物流生產(chǎn)力占據(jù)國(guó)民生產(chǎn)總值約17%，這是一個(gè)巨大的行業(yè)。2018 年整車貨運(yùn)市場(chǎng)規(guī)模 3 萬多億元，零擔(dān) 1.6 萬億元，同城貨運(yùn) 9192 億元，這 3個(gè)不同的細(xì)分市場(chǎng)可達(dá)萬億元，遠(yuǎn)高于快遞、智能快遞柜、冷鏈配送、即時(shí)配送等市場(chǎng)。

在信息化層面，順豐和四通一達(dá)所在的快遞領(lǐng)域智能化程度已經(jīng)非常高了。比如說在雙11當(dāng)天，快遞行業(yè)可以完成上億甚至上10億的訂單。這個(gè)成績(jī)?cè)谶@十多年里創(chuàng)造了奇跡。

但是在貨運(yùn)這個(gè)場(chǎng)景里，智能化程度還是相對(duì)較低。“坦率的說，我認(rèn)為整個(gè)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)行業(yè)跟其他的o2o平臺(tái)、互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)差距還比較遠(yuǎn)，還有非常多的工作要做。”張浩表示。

“互聯(lián)網(wǎng)物流要實(shí)現(xiàn)的價(jià)值，其實(shí)是通過數(shù)據(jù)的線上化實(shí)現(xiàn)零散運(yùn)力的精準(zhǔn)運(yùn)營(yíng)，從而提高效率。這點(diǎn)和其他具有顛覆性的行業(yè)不同，它并不是運(yùn)用一種新的運(yùn)力或者是一種新的模式去顛覆，而是通過信息撮合，通過對(duì)已有的運(yùn)力調(diào)配提升效率來降低成本，提高價(jià)值。因此，效率是唯一的壁壘。”

要實(shí)現(xiàn)更高的效率，公司除了要規(guī)模化運(yùn)營(yíng)之外，還需要對(duì)業(yè)務(wù)本身涉及到的人、車、貨、路這四大方面進(jìn)行數(shù)字化智能化的升級(jí)。

人和車的信息化，相對(duì)容易。通常來說，手機(jī)作為移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的數(shù)據(jù)傳感設(shè)備，可以通過手機(jī)個(gè)人的user profile、下單行為、訂單的起終點(diǎn)、貨物的分析，從而得到個(gè)人的使用習(xí)慣，再進(jìn)行精準(zhǔn)了解和分析，這個(gè)思路和出行及電商行業(yè)是相同的。

而車的信息化則會(huì)困難一些。出行行業(yè)涉及到的車型主要是少數(shù)幾類標(biāo)準(zhǔn)車型與標(biāo)準(zhǔn)人數(shù)，貨運(yùn)行業(yè)卻復(fù)雜許多。一方面，車的sku有上萬條，包括車身的高度、長(zhǎng)度、寬度，還有車廂內(nèi)部的長(zhǎng)寬高數(shù)據(jù)，車頭車尾等這些都組成了對(duì)車信息化比較困難的因素。另一方面，相關(guān)領(lǐng)域的國(guó)家法律法規(guī)并不完善，比如車承重是多少，直板車的軸重是多少，周長(zhǎng)是多少，各方面的標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)都還較為缺乏。

信息化難度最大的其實(shí)是貨物。相對(duì)出行，汽車載的是人，容易追蹤，但是對(duì)貨源來說，即使同樣的體積，可以是非常重的鋼材，也可以是非常輕的木頭，同一類型的商品會(huì)由于它們的密度、高度都不同，會(huì)經(jīng)常出現(xiàn)車到了現(xiàn)場(chǎng)卻發(fā)現(xiàn)貨裝不進(jìn)去的情況。

張浩介紹，當(dāng)前的貨物信息化主要還是通過用戶提交的訂單描述和過往積累的經(jīng)驗(yàn)判斷，比如說這是一家什么樣的公司和商戶，就會(huì)對(duì)其所需運(yùn)輸?shù)呢浳镉幸欢ǜ拍睢Ｔ谶@個(gè)基礎(chǔ)上，再通過照片和視頻用機(jī)器視覺去識(shí)別，能夠大體估摸貨物的體積和重量，但是這個(gè)物品的質(zhì)量是用金屬做的還是木頭做的，重量可能會(huì)差距5倍之多。

因此要在貨物端實(shí)現(xiàn)完全的數(shù)智化其實(shí)是比較難的，還沒有很好的解決方案。“車貨不匹配，對(duì)我們來說是比較比較痛苦的。也是我們貨運(yùn)行業(yè)正在面臨的一個(gè)大困難。”

此外，道路的信息化也是一個(gè)難題。雖然各家商用導(dǎo)航地圖得到普遍應(yīng)用已經(jīng)七八年了，在載人出行領(lǐng)域已經(jīng)頗為成熟，但實(shí)際上對(duì)于貨運(yùn)來說，卻還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。比如，有些地方可能限高，有的地方可能早高峰期限制進(jìn)內(nèi)環(huán)，有的地區(qū)限行等，這些現(xiàn)實(shí)情況都會(huì)對(duì)定價(jià)估價(jià)甚至車貨匹配造成諸多困難。所以在貨運(yùn)這一側(cè)，道路的信息化也還需要單獨(dú)突破。

以上四大難點(diǎn)都展示了整個(gè)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)行業(yè)在信息化層面上還遠(yuǎn)遠(yuǎn)的落后于 to c的行業(yè)。

“隨著國(guó)家對(duì)互聯(lián)網(wǎng)物流的各方面條例不斷完善，再加上新基建、新技術(shù)在物流業(yè)的使用，預(yù)計(jì)還需要3至5年的時(shí)間推進(jìn)行業(yè)的全面信息化。”張浩認(rèn)為。

目前，貨拉拉已經(jīng)在AI和大數(shù)據(jù)方面有了更進(jìn)一步的布局。比如，運(yùn)用AR和深度學(xué)習(xí)技術(shù)對(duì)三維物體進(jìn)行識(shí)別與體積測(cè)量并已取得初步成果，有望在不遠(yuǎn)的將來落地，此舉也將有效提升貨物數(shù)智化水平。為了解決高峰期運(yùn)力不充足的問題，貨拉拉通過機(jī)器學(xué)習(xí)模型進(jìn)行供需預(yù)測(cè)、提前調(diào)度，緩解熱點(diǎn)的問題。而車聯(lián)網(wǎng)（IoT）設(shè)備可以提升車輛信息化水平，此外，還能提升駕駛安全性以及對(duì)司機(jī)的服務(wù)流程的管理。

由于此前的導(dǎo)航主要還是依賴地圖服務(wù)提供商，但要解決貨運(yùn)行業(yè)的專屬難題，還得扎根行業(yè)的公司親自下場(chǎng)。

去年開始，貨拉拉自建地圖導(dǎo)航團(tuán)隊(duì)，開始研發(fā)自己的導(dǎo)航系統(tǒng)。團(tuán)隊(duì)在圖商基礎(chǔ)之上，融合傳統(tǒng)的地圖技術(shù)和深度學(xué)習(xí)技術(shù)，利用自己的豐富的貨運(yùn)導(dǎo)航數(shù)據(jù)，打造貨拉拉的地圖能力，比如定位、POI檢索、路徑規(guī)劃、導(dǎo)航和前端封裝等。張浩介紹，這個(gè)系統(tǒng)將在今年底開始上線運(yùn)用。

“我們有全中國(guó)乃至東南亞整個(gè)地區(qū)最豐富的貨運(yùn)的數(shù)據(jù)，我們可以利用一些開源數(shù)據(jù)和大家合作，我認(rèn)為我們有機(jī)會(huì)能夠成為貨運(yùn)領(lǐng)域一流的地圖服務(wù)商，并且在5年左右應(yīng)該有一個(gè)天翻地覆的變化。”

護(hù)城河：打造“智慧大腦”，降本增效

雖然貨拉拉已經(jīng)是行業(yè)里的小巨頭，但是依然需要牢固地建立自己的護(hù)城河，以應(yīng)對(duì)外部環(huán)境的競(jìng)爭(zhēng)以及市場(chǎng)需求的變化。

“如何用最少的人、最少的變化去實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)需求，這是我每天都在思考的事情。”張浩表示，作為一個(gè)創(chuàng)業(yè)型企業(yè)，在規(guī)模與成本投入上肯定無法和BAT這樣的大企業(yè)相比。因此，讓技術(shù)團(tuán)隊(duì)有效率地運(yùn)轉(zhuǎn)起來是當(dāng)前最為重要的事情。

進(jìn)入貨運(yùn)行業(yè)一年多，張浩表示，他最終的愿景是實(shí)現(xiàn)“科技改變物流”。“要讓物流性感起來，主要手段就是科技。要真正做到科技改變物流，就必須要有打造一個(gè)非常強(qiáng)大的技術(shù)團(tuán)隊(duì)。”

他表示，不管是做同城還是做跨城，本質(zhì)上都是從a點(diǎn)到b點(diǎn)運(yùn)東西，怎么樣把它抽象出來變成一套體系，才能用最少的時(shí)間最少的變化去實(shí)現(xiàn)需求。與金融、教育等行業(yè)存在更多人文的成分不同，物流的關(guān)鍵點(diǎn)還是在于降本增效。

在技術(shù)層面，貨拉拉是可以用同一套武功打天下的，因此“怎么樣投入都不為過”，尤其是在算法和地圖這兩塊領(lǐng)域。但是在其他業(yè)務(wù)層面，是可以通過技術(shù)來實(shí)現(xiàn)方法論的不斷沉淀和模型建立，建立體系化系統(tǒng)賦能運(yùn)營(yíng)，從而減少成本，獲得更大的效益。

在逐步解決上文提到的信息化難題的過程中，貨拉拉已經(jīng)打造了一個(gè)自己的中臺(tái)系統(tǒng)，即“智慧大腦”。

這個(gè)系統(tǒng)主要是為了滿足多業(yè)務(wù)場(chǎng)景的需求，給互聯(lián)網(wǎng)物流提出了高效的數(shù)智化解決方案。它將在AI、大數(shù)據(jù)和地圖等基礎(chǔ)能力之上，通過自研運(yùn)籌優(yōu)化算法框架解決核心的資源優(yōu)化配置問題，并利用統(tǒng)一框架打造分單、供需、營(yíng)銷、定價(jià)等多個(gè)引擎，實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)定價(jià)、智能分單、運(yùn)力調(diào)度、用戶拉新的效率提升。

（貨拉拉“智慧大腦”應(yīng)用圖）

過去，貨運(yùn)就是個(gè)非常傳統(tǒng)的行業(yè)，司機(jī)靠在路邊趴活接單，誰耳朵靈手快就能接到單，在沒有任何智能化手段的介入之前，整個(gè)行業(yè)的效率都很低下。

在這一年多的耕耘中，貨拉拉通過精準(zhǔn)的用戶畫像預(yù)先找到最合適的一批司機(jī)，然后針對(duì)用戶做篩選，通過半年多的努力，將近100%的訂單用上了貨拉拉的智能分單體系，客戶的取消率也降低了近5%。張浩表示，在沒有進(jìn)行任何業(yè)務(wù)、價(jià)格、促銷的前提下，整個(gè)業(yè)務(wù)量因此提高了5%，這對(duì)行業(yè)來說，是一個(gè)巨大突破。

從最原始的司機(jī)蹲點(diǎn)接單到用互聯(lián)網(wǎng)方案解決問題提升效率，互聯(lián)網(wǎng)+物流已走過業(yè)務(wù)粗曠擴(kuò)張的第一階段，當(dāng)前已迎來技術(shù)升級(jí)帶來的精細(xì)化運(yùn)營(yíng)的第二階段。

貨拉拉的前身是周勝馥在中國(guó)香港創(chuàng)立Lalamove，2014 年 10 月，Lalamove進(jìn)軍大陸市場(chǎng)，推出貨拉拉，并頻繁獲得融資，順為、紅杉、高瓴都是其背后的資本推手。

貨拉拉主營(yíng)B端業(yè)務(wù)，海內(nèi)海外兩條線并走。截至2020年7月，貨拉拉業(yè)務(wù)范圍已覆蓋352座中國(guó)大陸城市，港臺(tái)及海外21座城市，全平臺(tái)（中國(guó)及海外）月活司機(jī)48萬，月活用戶達(dá)600萬。

由于較早進(jìn)入海外市場(chǎng)，Lalamove 在東南亞貨運(yùn)市場(chǎng)也占有一定的優(yōu)勢(shì)地位。

國(guó)外的移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展比中國(guó)大概晚5年左右的時(shí)間，但是貨拉拉的海外訂單卻在過去7年飛速增長(zhǎng)。一方面是效率提升帶來的優(yōu)質(zhì)體驗(yàn)，其次是智能手機(jī)和移動(dòng)支付的普及，提高了滲透率，再者由于貨拉拉在國(guó)內(nèi)有了成熟的業(yè)務(wù)模式，可以快速?gòu)?fù)刻到海外。“我覺得海外市場(chǎng)的業(yè)務(wù)量在未來有機(jī)會(huì)和國(guó)內(nèi)實(shí)現(xiàn)1:1。”

2020年會(huì)是互聯(lián)網(wǎng)+貨運(yùn)物流元年，張浩表示自己對(duì)這個(gè)市場(chǎng)的未來充滿期待，“從貨運(yùn)場(chǎng)景來看，整個(gè)互聯(lián)網(wǎng)物流行業(yè)的科技滲透率是非常低的，類似于20年前的電商和10年前的快遞行業(yè)。我覺得起碼有5-10年的工作可以做。貨拉拉信奉長(zhǎng)期主義，我們將長(zhǎng)期堅(jiān)持加大在科技側(cè)的投入，推動(dòng)行業(yè)發(fā)展。”