誰將成為“中國FedEx”？

快遞業的競爭，拐點已現。

近期，中通、圓通、申通、韻達、百世、極兔等快遞企業紛紛宣布上調派費，困擾快遞行業發展多年的價格戰被摁下了暫停鍵。

價格戰熄火的背后，國家監管層的意志清晰可見。中國快遞企業曾長期陷于囚徒困境，不是在打價格戰，就是在打價格戰的路上，最終為此埋單的往往是快遞員和消費者，前者跑斷腿，增量不增收，后者享受到的服務品質常年“欠費”。

盡管中國快遞的件量占比全球50%以上，連續十四年以上保持20%的高速增長，連續六年世界第一，但一個顯而易見的事實是中國快遞一直大而不強，行業天花板順豐的市值2849億元，是國際快遞巨頭FedEx的不到三分之二，是UPS的四分之一。

存量市場下，拼量思維以及價格戰成為過去，如何做大又做強成為新命題。面對龐大的國際競爭對手，順豐、通達、極兔，誰有望成為“中國FedEx”？

價格戰拐點

8月27日起，四通一達和極兔都相繼在內網發布公告，宣布自9月1日起，全網快遞員派費每票上漲0.1元。至此，深受價格戰之苦的加盟制快遞企業，均宣告了派費上漲，隨著費用轉化到終端，價格戰也有望告一段落。

自2005年圓通與淘寶簽約并下調電商件起步價格，申通、韻達、中通跟進開始，近二十年的時間里，價格戰與中國快遞相伴相生，頻頻出現：2008年前后申通以每單2.7元的價格搶市場，2012年起EMS、順豐等部分產品降價……

最近一輪價格戰，自2019年第四季度開打，至今已有近兩年的時間。

長期以來，中國快遞與電商發展密不可分。2018年之后，隨著拼多多、抖音、快手、微店等去中心化電商在淘寶、京東的包圍下迅速崛起，電商市場激烈的競爭被傳導至快遞端。最終，在激烈的價格博弈下，中通、韻達逐漸拉大與申通、百世的位差，新起網的極兔快速崛起。

也是在2018年，中國快遞開始從增量市場轉為存量市場，2020年供需基本平衡，2021年供應開始超出需求。據國海證券測算，2021 年通達百世、順豐 與極兔能夠帶來 329 億票的供給增量，而行業業務增長僅有 250 億票，供需缺口擴大。

面對新競爭者，面對即將轉換的市場，快遞頭部企業將價格戰作為了主導市場競爭的手段。“未來五年每年再降價10%，價格戰打到四通一達剩兩家”，曾經有快遞行業人士如此向媒體表示。

最終也的確如它們所期望的那樣，自身市場份額得到了提升。國海證券的研報顯示，自新一輪價格戰開始后，快遞行業CR3（前三集中率）提升明顯，從2019年約50%到2021年上半年超過50%，其中尤其是順豐、中通提升明顯；CR5、CR8自2019年開始倒變化不大。

中國快遞的低價和電信資費的低價遵循著同一個邏輯，即受惠于龐大的市場，成本被極致壓低，行業企業以低價賺規模，以規模降成本。因此，價格逐漸成為各大快遞公司最快見效的競爭手段。

但4月《浙江省快遞業促進條例（草案）》，7月《關于做好快遞員群體合法權益保障工作的意見》，今年密集出臺的條例讓所有快遞企業都明白，這一次監管是認真的，價格戰不得不放棄。

當常用或者說唯一用的武器被禁掉，快遞企業們不得不再謀生路，這一次，它們的選擇是全球化。

目標：下一個“中國FedEx”

除了內卷，難道中國快遞就沒有別的出路？答案是否定的。在否定價格戰的同時，監管層亦為快遞企業指明了方向——出海。2020年11月，國家郵政局黨組書記、局長馬軍勝強調要加快推進“快遞出海”工程，培育具有國際競爭力的一流快遞企業，維護供應鏈產業鏈穩定。

中國企業正在加速出海，有數據顯示，近十年來中國對外貿易復合年均增長率為4.62%，高于歐美日韓等國。其中，跨境電商占比逐漸提升，2020年跨境電商進出口占比為38.86%。

與此前代工產品不同，這一輪出海品類更多，形式更全，更主動。背景是中國企業的全球崛起，比如手機行業的OPPO，2013年開始開拓印尼市場，比如新能源汽車行業的比亞迪、小鵬、蔚來、上汽，如今都已開始海外征程。

但與這些企業的積極出海，中國外貿、跨境電商的迅速增長形成鮮明對比的是，中國快遞物流企業的全球化相當滯后，甚至成為了當前中國企業出海的掣肘。

一個例子是，當前國內汽車企業都在瞄準出海機會，但實際成果并不太理想，原因之一就在于物流供應鏈。歐洲市場，除少數車企擁有工廠外，蔚來、小鵬、上汽等都需要從國內運到歐洲，一款車型從訂購、運輸再到交付，中間歷時甚至可能長達半年。

雖然2010、2011年順豐就已先后進入新加坡、馬來西亞市場，2014、2015年申通、中通以及百世、圓通也紛紛通過收購、跨境物流、海外倉等方式切入海外市場，2018年菜鳥、京東也先后提出“貨通全球”、全球交付……

但直到2021年，中國快遞企業們才集中加快了出海步伐。其中，順豐對嘉里物流發起要約收購，湖北鄂州機場項目獲批；中通開通從昆明到緬甸仰光的全貨機直飛；百世加速在東南亞建設自營快遞分撥中心；京東物流的中泰、中美包機完成首航。

在全球化這個價格戰之后的新戰場上，有一個與眾不同的玩家，極兔。與順豐、通達系、菜鳥、京東們完全地從國內走向海外不同，2015年成立于印尼的極兔一開始就生長于海外，在國外將自營末端快遞網絡搭好后，2020年開始回歸國內。

2020年3月正式在國內開啟業務，一年的時間內，極兔的日單量已達到2000萬，覆蓋了中國所有的省市，走完了中通16年的路。

完成國內市場布網后，極兔同順豐、通達系、菜鳥們站上了同一起跑線，這條跑道的終點是“中國FedEx”。

現在的中國和中國快遞業，與上世紀80年代的美國和美國快遞何其相似。上世紀70年代，美國制造業南遷，隨著產業進一步商品小型化、高附加值發展，上世紀80年代出現了美國新興制造業如電子信息產業的南部崛起，對快遞的時效性、穩定性、全球性需求提升。

最終，美國催生了聯邦快遞（FedEx）。它創立于1971年，1973年搬到美國南部，伴隨當地制造業出海需求，1981年開始全球化業務，之后成為了全球三大快遞物流巨頭之一。2021財年，其營收達到840億美元，凈利潤為52.3億美元，均遠超國內快遞企業。

對于價格戰之路走不通，將目標轉向全球化的中國快遞來說，伴隨美國企業全球化發展壯大的FedEx，成為堅定它們信心的指路明燈。那么，誰最有可能成為“中國FedEx”？

一體化，誰的機會

要成為新一代“FedEx”，中國快遞的機會在哪里？

國際物流的痛點，一是速度慢，二是價格高。艾瑞咨詢疫情前做的統計顯示，一件300g出口到北美的包裹，商業快遞可以在2-7日送達，但價格高達110-120元，郵政價格雖然價格在50-80元，但時間可能需要10個工作日以上。

對于將全球化作為新戰場的中國快遞來說，這正是機會所在，習慣了中國的便捷物流，消費者和企業對國際物流的要求也會是便捷高效的。極兔和它在海外的成功證明了這一點，其誕生的背景是習慣了國內快遞服務的OPPO，在出海印尼時體會到當地物流的落后、不便。

借鑒國內快遞發展經驗，極兔以直營模式在印尼城市的大街小巷設立了快遞點，以數字化手段實時監控包裹狀態，配備24小時客服，最終在兩三年的時間內它就已成為印尼乃至東南亞市場的快遞巨擘。事實證明，不論在什么市場，便捷高效是快遞的永恒動力。

在全球化上同樣如此。至于如何實現，中國快遞企業們有著相似的答案，一體化供應鏈，順豐、極兔等都在朝這個方向努力。“大家現在都在談一體化供應鏈，投資直營、并購、加盟還是給系統，八仙過海各顯神通”，有投資人總結道。

不過正如他所說，同樣是一體化，背后的控制力卻可能差異很大，這也是決定誰將從這場“中國FedEx”之爭中獲勝的關鍵。

假如從國內郵寄一件快件到海外，通常前半段由國內快遞公司攬收，中段交由UPS、FedEx等運送，后半段由目的地國快遞配送。這種割裂的行業現實背后，就是國內快遞公司們全球化的機會。

目前，菜鳥給出了系統方案，建立一套從攬收到終端派送的數據系統平臺，尤其是通過對通達系的入股建立了在國內攬收端強大的控制力。

順豐的路線是通過投資航線與并購海外成熟的快遞末端網絡，待完成整合后增強其在跨境和海外末端方面的實力。

發展路線的不一樣極兔則深耕每一個國家，通過本地化運營起網搭建一張張覆蓋本土的全國網，再通過跨國間的航空干線相連接，依托國內、國外雙線布局給出了完整的閉環路徑。

在東南亞，通過極兔的跨境小包，國內某知名海外女裝獨立站巨頭的包裹可以從國內倉庫打包取貨，空運直達極兔海外倉，再到極兔海外快遞配送至用戶，內外雙網連接性強、反應快，物流時間可以縮短50%。

規模和控制力，決定了中國快遞出海最終將達到什么樣的高度，處于初步階段的現在，一切都在摸索之中。未來，各家中國快遞企業的國際化將不可避免地將重心更多放在加強對國家間航空干線網絡和本地化自營末端網絡的掌控力上。

順著RECP（《區域全面經濟伙伴關系協定》）和一帶一路的大戰略延伸開去，隨著中國產業生態鏈與周邊國家的聯系越來越緊密，跨境快遞的需求還將迎來更大的爆發期。

未來誰將最先走到終點，目前還不確定。可以確定的是，中國快遞將引領未來全球物流行業的發展。至少極兔在海外的成功，證明中國成熟的快遞模式可以被復制到全球，隨著越來越多先進快遞經驗被傳輸到全球，中國模式也將在全球快遞物流一體化中獲得更多機會。

如同“鯰魚”一般，極兔將激活中國快遞業的國際化發展。

結語

曾經，作為制造大國的中國，以制造出海、產品出海，在全球化的角色是“微笑曲線”底端。隨著極兔這樣的供應鏈服務出海，它正在幫助中國產業走向“微笑曲線”兩端，唯有這樣中國才能提升在全球化中的話語權。

幾十年前，FedEx等伴隨美國跨國企業走向全球，那時的快遞快運的邏輯底層是運輸能力。受互聯網與數字化浪潮影響，行業的邏輯底層向數字化遷移。這個幾十年、上百年未有的大變局面前，互聯網發展與數字化能力全球領先的中國企業有著最大的沖頂可能。